Временно однопутный перегон способ пропуска поездов

Выбор оптимальной схемы пропуска поездов через ограничивающий перегон

На однопутном участке существует перегон (перегоны) с максимальной суммой времени хода первого и второго поезда. Этот перегон (перегоны) будет иметь минимальную пропускную способность. Эти перегоны называются ограничивающими, т.к. минимизируют пропускную способность участка и целого направления. Существуют четыре схемы пропуска поездов через ограничивающий перегон, которые дают разную пропускную способность.

В график движения поездов закладывают ту схему пропуска, у которой пропускная способность будет максимальной.

Рассмотрим ограничивающий перегон А – Б, у которого время хода первого поезда – 15 минут, время хода второго поезда – 20 минут, интервал скрещения – 1минута, интервал неодновременного прибытия – 3 минуты, время на разгон – 2 минуты, время на замедление – 3 минуты.

Схема №1 – Четные и нечетные поезда принимаются сходу.

При времени на технологические перерывы – 120 минут и коэффициенте надежности, равном 1, период графика составит:

наличная пропускная способность составит:

Схема №2 – Четные и нечетные поезда отправляются сходу с ограничивающего перегона.

Период графика составит:

Наличная пропускная способность составит:

Схема №3 – Нечетные поезда отправляются сходу через ограничивающий перегон.

Период графика составит:

Наличная пропускная способность составит:

Схема №4 – Четные поезда отправляются сходу на ограничивающий перегон.

Период графика составит:

Наличная пропускная способность составит:

Сравнивая четыре схемы, для построения графика принимается схема с максимальной наличной пропускной способностью (третья или четвертая). За итоговую принимается та, которой способствует план и профиль пути.

Источник

Организация пропуска поездов в период технологических окон

Автор: Пользователь скрыл имя, 08 Февраля 2013 в 17:42, доклад

Краткое описание

Организация перевозочного процесса на железнодорожном транспорте в значительной степени определяется слаженностью в работе всех его подразделений, что обеспечивается на основе движения поездов по графику. Характерной закономерностью железнодорожного транспорта является непрерывный рост перевозок.
В эксплуатационной науке наименее исследованный вопрос — организация движения поездов при предоставлении «окон» для ремонтно-строительных работ.

Файлы: 1 файл

Организация пропуска поездов в период технологических окон.docx

Организация перевозочного процесса на железнодорожном транспорте в значительной степени определяется слаженностью в работе всех его подразделений, что обеспечивается на основе движения поездов по графику. Характерной закономерностью железнодорожного транспорта является непрерывный рост перевозок.

В эксплуатационной науке наименее исследованный вопрос — организация движения поездов при предоставлении «окон» для ремонтно-строительных работ. После снижения объема путевых работ в 90-х годах в настоящее время ликвидируется допущенное ухудшение содержания пути, для чего на сети железных дорог в последние годы предоставляется максимальное количество «окон». Также можно отметить, что в этот период времени изменение объемов основных видов ремонта пути главным образом обусловлено недостаточным инвестированием средств в постоянные устройства, что привело к увеличению процента износа пути. Кроме того, происходило сокращение общей эксплуатационной длины железнодорожных путей и линий: закрывались раздельные пункты, малодеятельные участки, консервировались сортировочные системы, пути на станциях, исключались из эксплуатации отдельные станционные пути, что снизило пропускную способность участков железных дорог.

Технология организации путевых работ играет определяющую роль в системе ведения путевого хозяйства и направлена на обеспечение технического состояния железнодорожного пути, соответствующего эксплуатационным параметрам с учетом требований безопасности и бесперебойности движения поездов. Проблема повышения качества состояния железнодорожного пути находилась и находится в центре внимания на протяжении всего времени существования железных дорог,

поскольку от состояния пути во многом зависит безопасность движения

В период летних путевых работ все железные дороги испытывают большие трудности с пропуском поездов, существенно ухудшаются показатели эксплуатационной работы. Поэтому важным требованием к организации ремонтно-строительных работ во время «окна» является их выполнение в кратчайшие сроки с максимальным использованием путевых машин и минимальными задержками поездов. В связи с этим актуальна задача рационального пропуска поездов по участку железных дорог во время «окна» для проведения ремонтно-строительных работ, а также улучшения технико- экономических показателей работы железнодорожного транспорта.

Для пропуска поездов в период ремонтно-строительных работ, необходимо оптимизировать размещение и очередность предоставления «окон» на дороге при безусловно необходимом их количестве. Как известно с увеличением продолжительности «окна» снижается пропускная способность участков, в соответствии с этим в диссертационной работе решается задача определения рационального пропуска поездов по участку

(в обоих направлениях движения). Также при длительных «окнах» в связи с возникшей необходимостью организации пакетного движения поездов решается задача установления рациональной последовательности смены направления движения поездов по временно однопутному перегону в зависимости от размеров движения как в нечетном, так и в четном направлениях.

Для определения оптимальной продолжительности «окон» необходимо учесть расходы на ремонтно-строительные работы и расходы, связанные с организацией пропуска поездов по участку в период «окон». Для этого, необходимо определить факторы, влияющие на задержки поездов, разработать методику определения показателей, характеризующих задержки поездов при предоставлении «окна» и выбора рациональной технологии пропуска поездов, а также методику определения оптимальной продолжительности «окон» для выполнения ремонтно-строительных работ.

К числу основных задач относятся:

— определение влияния различных факторов на задержки поездов при предоставлении «окна» на двухпутных линиях для ремонтно-строительных работ при различной технологии организации пропуска поездов;

восстановления); выбирать рациональный способ пропуска поездов,

обеспечивающий минимальные задержки поездов на участке; оценивать

потери, связанные с задержками поездов и определять оптимальную

продолжительность «окон» для выполнения заданного объема работ с

минимальными потерями от задержек поездов;

определение влияния пассажирского движения на задержки поездов в период предоставления «окна» для ремонтно-строительных работ в зависимости: от размеров движения грузовых и пассажирских поездов; времени хода по перегону и продолжительности «окна»;

определение расходов на ремонтно-строительные работы, на задержки и остановки поездов в период предоставления «окон»;

определение экономического эффекта при производстве ремонтно-строительных работ при оптимальной продолжительности «окна»;

определение дополнительных потерь при отклонении от оптимальной продолжительности «окна».

Для увеличения пропускной способности по оставшемуся для движения поездов пути применяется, как правило, постоянно действующие устройства двусторонней автоблокировки с движением в неправильном направлений по сигналам АЛС.

Наряду с постоянно действующими устройствами двусторонней автоблокировки, могут при необходимости применяться временные блок — посты с соответствующей укладкой съездов. В этом случае проектные работы выполняются проектными институтами, а монтажные — силами специальных бригад дистанций сигнализации и связи с отнесением расходов по их содержанию за счет средств, выделяемых на производство путевых работ. Открывать блок — пост с укладкой съездов между главными путями следует при периоде графика движения на перегоне более 40 минут.

На участках, не оборудованных автоматической блокировкой, блок — посты целесообразно открывать за 2 часа до начала предоставления «окна» и закрывать после пропуска задержанных поездов в обоих направлениях.

По оставшемуся для движения поездов пути применяется пакетное движение поездов в обоих направлениях с минимальными интервалами между поездами в пакете

В период предоставления «окна» применяются следующие способы пропуска поездов:

двумя равными пакетами;

двумя пакетами, один из которых максимальный;

На двухпутных перегонах при ремонте, как правило, закрывают для движения один путь. По соседнему пути в период предоставления «окон» осуществляют:

двустороннее движение с переменой направления после пропуска группы поездов (пакетное движение);

двустороннее непакетное и пакетное движение с организацией соединения поездов в сдвоенные и строенные поезда.

Двустороннее непакетное движение эффективно при интервале между поездами каждого направления, равном или большем величины Т_пер:

где Т_р — продолжительность «окна», мин;

Т_пер — период пары поездов на временно-однопутном перегоне

где t’, t» — время хода поездов по временно-однопутному перегону соответственно в нечетном и четном направлениях;

τ — интервал скрещения поездов при изменении направления движения по временно-однопутному перегону.

По оставшемуся для движения поездов пути применяется пакетное движение поездов в обоих направлениях с минимальными интервалами между поездами в пакете.В период предоставления «окна» применяются следующие способы пропуска поездов:

двумя равными пакетами;

двумя пакетами, один из которых максимальный;

Качество пути оказывает большое влияние на показатели работы дороги, это и скорости и безопасность движения. Ежегодно дороги несут большие потери, связанные с ограничениями скорости и авариями, вызванными низким уровнем технического состояния пути. Поэтому очень важной задачей является организация проведения летних путевых работ с наиболее эффективным использованием техники и минимальными расходами. В то же время предоставление «окон» для капитального ремонта пути вызывает затруднения в пропуске поездов. Недостаток пропускной способности приводит к большим дополнительным задержкам поездов, как на технических станциях, так и на участке.

Источник

Организация работы на железнодорожном участке «М-С». Часть 3.

Страницы: 1 2 3 4

5.3 Выбор способа пропуска поездов для определения оптимального варианта организации движения во время и после «окна»

Современные условия требуют минимизации задержек поездов при пропуске их во время и после временных перерывов в движении («окон»), на основе тщательного технико-экономического обоснования исходя из ограничений и факторов, характеризующих каждый участок, где расположен перегон с перерывом в движении.

Технология пропуска грузовых и пассажирских поездов по одному главному пути в условиях закрытия второго зависит от длины перегона, на котором закрывается главный путь и размеров движения поездов на участке.

Способ организации движения характеризуется типом применяемого графика движения поездов [10]. Основной задачей организации движения во время и после перерыва в движении является осуществление мер, позволяющих выполнить заданные размеры перевозок и в то же время не ухудшить основные показатели работы (оборот вагонов, использование локомотивов, эксплуатационные расходы) [11].

В зависимости от очередности пропуска поездов по ограничивающему участку способ организации движения может принимать как непакетный,пакетный, частично-пакетный типы графиков, так и временное соединение поездов. Целесообразность выбора того или иного типа графиков, главным образом, обусловлена необходимостью создания, требуемого для рассматриваемого участка, уровня пропускной способности.

Двухсторонний непакетный график движения поездов предполагает, что поезда пропускаются по временно однопутному перегону при закрытии двухпутного участка по мере их прибытия и останавливаются на подходе к нему при полном закрытии перегона (однопутный участок). При условии, когда применение непакетного графика невозможно, так как значение времени восстановления движения стремится к бесконечности, рассмотрим другие варианты пропуска поездов и оценим их влияние на время восстановления движения. Рассмотрим варианты пакетного графика.

Двухсторонний пакетный пропуск поездов – способ, когда поезда по временно однопутному перегону пропускаются пакетами. Поезда в пакете пропускают с минимальным интервалом (для обеспечения безопасности движения он составляет 10 мин) до тех пор, пока этот интервал может быть обеспечен, затем в обратном направлении пропускают такой же пакет поездов, и так до восстановления движения поездов в нормальном режиме (по нормативному графику движения) [11].

Исследования данной работы показали, что применение такого графика движения максимально сокращает задержки поездов в случае организации движения после проведения «окна» на однопутном участке при полной остановке движения, так как есть возможность заблаговременно скопить поезда на пакеты и далее в порядке приоритетности пропускать их через открытый однопутный перегон. Здесь оказывают влияние: число путей на станциях участка G и длина закрываемого перегона.

Таким образом, при организации движения с применением частично-пакетного графика время восстановления движения поездов по нормативному графика по сравнению с двухсторонним непакетным пропуском сократится на27%. Применение такого типа графика является оптимальным при неравномерном подходе поездов разных направлений.

После исследования по формулам (5.1) – (5.4) получены зависимости времени восстановления движения на участке от способа пропуска поездов при разной продолжительности перерыва в движении.

Так, при времени перерыва 12 ч, длине временно однопутного перегона 10 км, коэффициенте заполнения пропускной способности 0,5, при непакетном способе пропуска время восстановления движения равно 190 мин (3,17 ч), при частично-пакетном – 70 мин. При пакетном пропуске поездов во время «окна», время восстановления после него будет минимально и вызвано только ограничением скорости движения поездов при проследовании перегона после ремонта. Для двухпутных линий после предоставления перерыва, сократить время восстановления движения и снизить задержки поездов можно путем применения пропуска соединенных поездов и при увеличении числа поездов в пакете при пакетном способе организации движения.

Организация обращения соединенных поездов на двухпутных линиях после предоставления планового перерыва в движении производится путем соединения на перегонах или на станциях двух или более одиночных поездов [12]. Поезда, проследовавшие по ремонтируемому перегону соединенными разъединяются на следующем либо на более дальнем перегоне и далее пропускаются как обычные поезда. При разъединении поезда задерживаются, так как одиночные поезда должны быть разграничены межпоездным интервалом [13].

Сразу после предоставления «окна» определенное время пропускаются поезда со средним интервалом по правильному пути. В это время происходит накопление поездов встречного направления. После перемены направления следования накапливаются и объединяются поезда другого направления.

Для пропуска сдвоенных поездов необходимы нормы времени на соединение и разъединение поездов. Общая продолжительность соединения составляет 8 мин, а разъединение поездов 6 мин [17]. Следовательно, время хода поездов по перегону увеличивается на 14 минут.При организации пропуска поездов по временно однопутному перегону с применением метода сдваивания поездов применяются приведенные выше формулы с учетом двойной длины поезда. Количество сдвоенных поездов, которые целесообразно отправлять в пакете обратного направления, должно также устанавливаться исходя из полного использования пропускной способности. С повышением заполнения пропускной способности эффект от применения двухстороннего пакетного движения увеличивается. В то же время, увеличение их числа значительно влияет на время восстановления движения, особенно при организации пропуска поездов при перерывах продолжительностью более 12 ч. и при повышении заполнения пропускной способности, в этих случаях эффект от применения двухстороннего пакетного движения увеличивается.

Проведенное исследование влияния количества поездов в пакете при пакетном пропуске на время восстановления движения показало, что применение трех – шести поездов в пакете позволяет в среднем уменьшить время восстановления движения поездов по сравнению с пропуском при двух поездах в пакете на 10-35%.

Таким образом, на двухпутных участках, где количество путей для пропуска поездов в период предоставления «окна»:

• если продолжительность «окна» от 4 до 8 часов, число грузовых поездов меньше 70, а пассажирских – 12, то подходит любой из предложенных методов организации движения во время и после «окна»;
• если продолжительность «окна» от 8 до 12 часов, число грузовых поездов меньше 70, а пассажирских – 10 пар поездов в сутки – частично-пакетный и пакетный способы пропуска поездов;
• если продолжительность «окна» от 12 до 18 часов, число грузовых поездов меньше 70, а пассажирских – 10 пар поездов в сутки – пакетный способ пропуска поездов;
• если продолжительность «окна» от 18 до 24 часов, число грузовых поездов больше 70, а пассажирских – до 12 пар поездов в сутки – способ соединения поездов.

С учетом этого, построим частично-пакетные графики движения с «окнами» 8 и 10 часов.

После проведенного анализа влияния способов пропуска поездов на время восстановления движения в период и после предоставления «окна» в работе построены вариантные графики движения при двустороннем непакетном, двухстороннем пакетном, частично-пакетном пропуске, а также пропуске соединёнными поездами (таблица 5.1).

Таблица 5.1 – Выбор способа пропуска поездов для двухпутной линии с минимальным временем восстановления движения

Условия пропуска поездов				Способ пропуска поездов
К-во путей для движения на рем. перегоне	Продолжительность «окна», ч	К-во грузовых поездов, пар в сутки	К-во пасс. поездов, пар в сутки
S=1	4 70	Nпасс > 12	Соединенными поездами

6 Выбор экономически эффективного графика движения поездов в период «окна»

Экономическую оценку мероприятий по повышению качества эксплуатационной работы на дороге на расходы можно выполнить, используя укрупненные расходные ставки. Для экономической оценки улучшения эксплуатационной деятельности расчет укрупненных ставок может в зависимости от поставленной задачи производиться для разных вариантов анализа. Учитывая, что этот способ применяется для экономической оценки эксплуатационной работы в оперативных условиях при неизменных пропускных способностях перегонов и перерабатывающих способностях станций, расчет себестоимости перевозок в грузовом и пассажирском движении выполняется только в части переменных от объема работы расходов.

На практике наиболее часто используются укрупненные расходные ставки на 1 поездо-километр, 1 поездо-час простоя поезда, 1 локомотиво-час простоя поездного локомотива и 1 локомотиво-километр пробега поездного локомотива в одиночном следовании. Сами укрупненные ставки рассчитываются на основании единичных расходных ставок для конкретных серий локомотивов и затрат измерителей, меняющихся при изменении простоя или пробега подвижного состава.

Оценка изменения пробега поездов производится по укрупненной расходной ставке на 1 поездо-километр, которая включает расходы по текущему и деповскому ремонту вагонов, их амортизации, содержанию локомотивных бригад, энергетические затраты, расходы по техническому обслуживанию и ремонту локомотивов, часть расходов по амортизации, содержанию и ремонту путевых устройств на главных путях и т.д. Данные расходы учитываются по измерителям: вагоно-километры, вагоно-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, расход электроэнергии (условного топлива), локомотиво-километры, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов.

В укрупненную расходную ставку на 1 поездо-км включаются также расходы, связанные с изменением вспомогательного пробега локомотивов. В зависимости от конкретных эксплуатационных ситуаций величина и структура укрупненной расходной ставки на 1 поездо-км в грузовом движении будет разной. При оценке изменения пробега поездов и объема работы в укрупненную расходную ставку включаются переменные расходы по содержанию и ремонту подвижного состава, амортизации вагонов, расходы на содержание локомотивных бригад, энергетические расходы, расходы по содержанию, ремонту и амортизации путевых устройств, расходы по амортизации локомотивов. При оценке влияния веса поезда в результате лучшего использования локомотивов из данной ставки исключаются расходы по содержанию, техническому обслуживанию, ремонту и амортизации грузовых вагонов, т. к. затраты поездо-километров при разных весах поездов рассчитываются на неизменный объем работы перевозок при неизменной нагрузке вагонов.

Укрупненные расходные ставки на дорогах могут применяться при решении широкого круга задач. Например, с помощью расходных ставок на 1 поездо-километр пробега и 1 поездо-час простоя при ремонте пути может быть экономически оценена целесообразность простоя их на станции в ожидании окончания ремонта.

Методика расчета укрупненных расходных ставок на эти измерители в грузовом движении приведена ниже.

Методика расчета укрупненной расходной ставки на 1 поездо-час простоя в грузовом движении:

• Определение вагоно-часов;
• Определение бригадо-часов поездных бригад;
• Определение локомотиво-километров;
• Определение локомотиво-часов;
• Определение бригадо-часов локомотивных бригад;
• Определение расхода электроэнергии.

Укрупненная расходная ставка для поездов на электрической тяге равна 1847,52 руб.

При проведении работ в период «окна» происходят значительные задержки поездов. При этом возникают дополнительные затраты.

В данной работе рассматривается два графика движения поездов с разной продолжительностью «окон» — 8 часов и 10 часов.

Средние нормы выработки машинных комплексов при работах по капитальному ремонту пути по технологии закрытого перегона (замена рельсошпальной решетки с очисткой балласта, балластировкой, укладкой бесстыкового пути) в сутки на закрытом перегоне равны 1450 метров. Тогда, за 8-часовое «окно» отремонтируют 480 метров, за 10-часовое «окно» 600 метров в день.

Для того, чтобы отремонтировать 14 километров пути, необходимо: при работе в «окно» 8 часов – 29 дней, при работе в «окно» 10 часов – 23 дня.

Таблица 6.1 – Сравнение эксплуатационных расходов графиков движения поездов

Графики	Кол-во поездов под простоем	Часы простоя, час.	Кол-во дней на кап. ремонт	Эксплуатационные расходы, руб.
с «окном» 8 часов	15	29,25	29
с «окном» 10 часов	17	31,5	23

Как видно, увеличение эксплуатационных расходов при продолжительности «окна» 8 часов превышает этот показатель для графика с продолжительностью «окна» 10 часов . Следовательно, экономически выгоднее использовать график движения с продолжительностью «окна» 10 часов.

7 Безопасность жизнедеятельности

7.1 Расчет выбросов вредных веществ от передвижных источников на железнодорожном транспорте

7.1.1 Характеристика условий труда работников при проведении капитального ремонта пути.

Условия труда — это совокупность факторов производственной среды и трудового процесса, оказывающих влияние на работоспособность и здоровье работника.

К правам каждого работника относится право на условия труда, отвечающие требованиям безопасности и гигиены.

При капитальном ремонте пути в период «окна» работают машинисты путевых машин, монтёры пути, сигналисты. Правильная расстановка рабочих и размещение машин, механизмов необходимы не только для повышения производительности труда, но и для обеспечения безопасности движения поездов и личной безопасности работников.

К выполнению работ, связанных с движением поездов и руководству ими в путевом хозяйстве допускаются лица, прошедшие медицинское освидетельствование и выдерживание испытания в знании ПТЭ, правил по технике безопасности и инструкцией по кругу своих обязанностей. Все путевые работы должны выполняться под руководством и постоянным наблюдением должностного лица, предусмотренного Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ и Правилами по технике безопасности и производственной санитарии.Ответственность за безопасность движения поездов и личную безопасность работников при производстве работ на пути несет руководитель работ. От руководителя работ требуется очень тщательная подготовка работ и установка ограждения места работ, правильная расстановка рабочих в бригаде, строгое соблюдение принятой технологии и всех требований действующих правил и инструкций по технике безопасности, непрерывные наблюдения за правильными приемами труда, состоянием пути к приближающимися поездами, локомотивами и вагонами, а также своевременное окончание работ и отвод рабочих их опасной зоны.

При производстве капитального ремонта пути на двухпутном участке , который электрифицирован и имеет высокое напряжение контактной сети равное 3000 В, необходимо строго выполнять все требования правил по технике безопасности с тем, чтобы устранить малейшие причины, которые могли бы повлечь за собой случаи производственного травматизма.

Руководитель путевых работ обязан заблаговременно за одни сутки, но не позже, чем за 12 часов до производственного закрытия перегона сообщить об этом начальнику дистанции контактной сети и дать заявку энергодиспетчеру о снятии напряжения с контактной сети с указанием характера, точного места и времени начала и окончания работ. Приступить к выполнению указанных выше работ разрешается только после получения приказа энергодиспетчера на производство работ и заземления контактной сети на месте работ. Приказ от энергодиспетчера получает бригадир, выделенный начальником контактной сети, который несет ответственность за снятие напряжения с контактной сети и ее заземление и дает письменное разрешение руководителю работ (после получения приказа энергодиспетчера и заземления контактной сети) приступить к выполнению работ с указанием времени и номера приказа энергодиспетчера.

Все работы, выполняемые при снятом напряжении с контактной сети, выполняются под наблюдением бригадира дистанции контактной сети, указания которого в части обеспечения электробезопасности работающих являются обязательными как для руководителя работ, так и для рабочих.

Для установления надежной связи работников пути и работников контактной сети по фронту работ, а также сигналистов, ограждающих место производства работ, необходимо использовать радиостанцию или телефонную связь. На электрифицированных участках при сплошной смене рельсов напряжение с контактной сети должно быть снято, и контактная сеть заземлена установкой заземляющих штанг, оборудованных устройствами блокировки – безопасности и замкнутыми накоротко путевыми рельсами. Путевые рельсы в местах установки штанг замыкаются между собой поперечными перемычками из медного провода, устанавливаемыми и снимаемыми работниками путевого хозяйства.

При сплошной смене рельсов контактная сеть после снятия напряжения заземляется следующим порядком: заземляющие штанги устанавливаются в пределах видимости по обе стороны от места работ, но не далее 300 метров от него.Кроме того, по всему фронту работ через каждые 200 метров в сухую погоду и 100 – 150 метров в сырую погоду контактную сеть заземляют на специальные заземлители. В качестве заземлителей применяются неокрашенные металлические уголки сечением не менее 50´50 миллиметров или трубы диаметром 1,5 – 2,0 дюйма, забиваемые на глубину не менее 1 метра. В сухом грунте место забивки смачивают соленой водой.

Рисунок 7.1 – Схема заземления контактной сети

После окончания работ руководитель путевых работ, убедившись, что все рельсовые стыки сболчены, заземление контактной сети и других сооружений восстановлены, путевые машины приведены в транспортное положение, люди сошли с ферм машин и открытых площадок, отмечает на копии разрешения, находящегося у работника дистанции контактной сети, время окончания работ. После снятия заземляющих штанг контактная сеть считается под напряжением и приближение к ней запрещается. Заземляющие штанги доставляются на место работы и убираются после их окончания работниками пути.

В настоящее время большая часть трудоемких работ на пути выполняется с помощью машин и механизированного инструмента. Вместе с тем работы ведутся на открытом воздухе, без прекращения движения. До начала работ на железнодорожных путях место производства работ ограждается сигналами в соответствии с Правилами технической эксплуатации, инструкцией по сигнализации и связи, инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

Рисунок 7.2 – Схема ограждения сигналом остановки места работ на
одном из путей двухпутного участка

пути при производстве работ на одном из путей двухпутного или многопутного участка независимо от того, каким сигналами ограждается место производства работ (сигналами остановки, сигналами уменьшения скорости или сигнальными знаками «С» — свисток), во всех случаях по соседнему пути устанавливаются сигнальные знаки «С» на расстоянии не менее 500 – 1500 м от границ участка работ при скорости движения поездов до 120 км/ч и на расстоянии 800 – 1500 м при скорости движения поездов более 120 км/ч (рисунок 6.2). Препятствия ограждаются на перегоне с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка переносными красными сигналами. От этих сигналов на расстоянии Б, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне укладывается по три петарды и на расстоянии 200 м от первой, ближней к месту работ петарды, в направлении от места работ устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости. Переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находится под охраной сигналистов, стоящих с ручными красными сигналами в 20 м от первой петарды в сторону места работ. Переносные красные сигналы должны находится под наблюдением руководителя работ.

Работы в «окно» выполняются поточным способом в темпе ведущей щебнеочистительной машины. Основные работы в «окно» начинаются с очистки щебня машинистом щебнеочистительной машины. Щебнеочистительные машины очищают щебень со скоростью 1-3 км/ч, производительность – до 2000 м 3 /ч. При очистке балласта засорители отгружаются в специальные полувагоны, очищенный балласт возвращается в путь. Затем поездом на перегон отправляется путеразборочный поезд, состоящий из локомотива (в голове поезда), электробалластера, четырехосных платформ и путеразборочного крана УК-25/9-18 (в хвосте поезда); следом – путеукладочный поезд, в голове которого находится путеукладочный кран – 25/9 – 18, затем четырехосные платформы, загруженные пакетами новых звеньев, в том числе одна моторная платформа без пакета звеньев и локомотив; затем – загруженная щебнем хоппер-дозатор вертушка с отдельным локомотивом; последней – выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000 с локомотивом в голове поезда на участок основных работ. На соседний участок отправляется механизированный комплекс для очистки балласта. До прихода хозяйственных поездов монтеры пути разбирают временный переездный настил и подготавливают места для зарядки машины ВПО-3000. По прибытии к месту работ путеразборочного поезда после снятия напряжения и заземления контактной сети отцепляют локомотив с электробалластером и приступают к дозировке и подъемке пути. Электробалластер обслуживают 3 машиниста. По мере продвижения электробалластера и освобождения фронта работ монтеры пути разбалчивают стыки электрогаечными ключами оставляя в рельсах накладки, сболченные на один болт. По мере подготовки фронта работ машинист путеразборочного крана УК-25/9-18 демонтируют рельсошпальную решетку звеньями, формируют их в пакеты перемещают, их на платформы и закрепляют. Монтеры пути обслуживают разборочный поезд и укладывают накладки и болты на звенья, зашивают стыковые шпалы, разбирают путь и грузят старые звенья на платформы. После снятия звеньев на путь заезжает бульдозер с автогрейдером средних типов срезается верхний слой балластной призмы и у концов шпал со стороны междупутья и обочин формируется 2 вала из неочищенного балласта. Машинист планирует и уплотняет поверхность среза для укладки новых звеньев. Затем на спланированное земляное полотно укладывают звенья с железобетонными шпалами путеукладочным краном УК-25/9-18. Машинист на ВПО-3000, работающий со скоростью 1,8 – 2 км/ч, перераспределяет балласт из валов на рельсошпальную решетку и производит сплошную рихтовку пути и подбивку шпал. Выправка пути в местах зарядки, разрядки, препятствий и отступлений машины ВПО-3000 производит машинист выправочно-рихтовочной машиной «Дуоматик». По окончании работ и проверки состояния пути на всем участке перегон открывают для движения поездов со скоростью по месту работ для первых одного – поездов 25 км/час и для последующих – 60 км/час, а рабочим предоставляется обеденный перерыв. После обеденного перерыва монтеры пути подтягивают ослабленные стыковые болты, снимают инвентарные противоугоны, собирают и грузят их в контейнеры, укладывают временный переездный настил. На этом выполнение основных работ заканчивается. После проверки состояния пути предупреждение отменяется и восстанавливается скорость движения поездов, установленная для данного участка, но не более 100 км/час. Работники выполняют отделочные работы: регулировка зазоров, повторная выправка пути, рихтовка, отделка балластной призмы, постановка и окраска путевых знаков. Машинист «Дуоматик» производится окончательная выправка всех круговых и переходных кривых с улучшением сопряжений кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементы профиля. Вслед машинисты стабилизатора и планировщика отделывают балластную призму, планирует обочины земляного полотна. Монтеры пути производят покраску путевых знаков, нумерацию рельсовых звеньев, устройство стеллажей для покилометрового запаса с укладкой на них рельсов, а затем ремонтируют переезд с укладкой настила железобетонных плит с применением автокрана. При выполнении капитального ремонта пути в период «окна» машинисты путевых машин, монтёры пути, сигналисты дышат выбросами вредных веществ от путевой техники.

Страницы: 1 2 3 4

Источник