Восстановление лакокрасочных покрытий
Защита с помощью лакокрасочных покрытий (ЛКП) — основной способ защиты деталей от коррозии. Как правило, применяются многослойные (до 7 слоев) ЛКП.
Материалы, используемые для создания ЛКП, в зависимости от назначения, подразделяются на грунтовки, шпатлевки, лаки и краски. Грунтовки предназначены для нанесения в качестве первых слоев, поэтому они должны обладать хорошей адгезией. Шпатлевки, предназначенные для выравнивания неровностей поверхности, должны иметь высокую вязкость. Они, как правило, наносятсяна предварительно загрунтованную поверхность. Лаки и краски используются в качестве верхних слоев ЛКП. Краски придают покрытию требуемые эксплуатационные и декоративные свойства. Лаки предназначены для защиты красок (рис. 3.8.).
Нанесению ЛКП предшествуют операции по подготовке окрашиваемых поверхностей: удаление остатков старого ЛКП, всевозможных загрязнений, промывка и сушка. Местные деформации выравниваются с помощью шпатлевки.
Шпатлевки наносятся вручную с помощью штапелей, которые представляют собой упругие пластины из металла, дерева, текстолита или резины. В зависимости от глубины дефекта шпатлевка наносится в несколько слоев с выдержкой после нанесения каждого слоя дляего высыхания. Каждый слой после высыхания тщательно зачищается шкуркой, промывается и высушивается.
На подготовленную таким образом поверхность последовательно наносятся слои грунта и основного ЛКП. При этом используются пневматические или безвоздушные (гидродинамические) краскораспылители. В безвоздушных краскораспылителях распыление достигается за счет подачи лакокрасочных материалов под давлением. Втех случаях, когда ЛКП наносится на участки,не доступные для распыления, применяются ручные кисти.
Значительную часть всего времени нанесения ЛКП -до 90% — составляет время сушки,которая необходима посленанесения каждого слоя покрытия. Сокращениевремени сушкидостигается засчет применения подогрева (в камерах-сушилках, инфракрасным облучением и т.п.).
Работы по нанесению ЛКП выполняютсяв специальных помещениях илиучастках цехов, оснащенных мощными системами вентиляции.Окраска краскораспылителями должна производиться в специальных кабинах. В процессе сушки при нанесении ЛКП выделяется до 80%от веса краски вредных и взрывоопасных растворителей.Поэтому должны строго соблюдаться меры безопасности для предохранения персонала от отравления парами лакокрасочных материалов, поражения кожи, а также требования противопожарной безопасности.
3.6. Ремонт планера ЛА клепкой
Планер включает в себя фюзеляж, крыло, оперение, рули, элероны, закрылки, элементы механизации крыла, двери, люки, створки отсеков шасси, капоты, гондолы двигателей и т.п. Элементы планера состоят из силового каркаса и обшивки, соединенных между собой при помощи клепки, сварки, болтов и винтов. Некоторые панели планера современных самолетов изготовлены методом химического фрезерования, т.е. в них каркас и обшивка представляют собой единое целое.
Основным видом соединения деталей планера являются заклепочные соединения. Количество заклепок на современном тяжелом самолете может достигать полутора — двух миллионов штук.
Клепкой называется процесс получения неразъемного соединения отдельных деталей и узлов заклепками. Основным элементом заклепочного соединения (рис. 3.9.) является заклепка, состоящая из закладной головки и стержня, образуемых при изготовлении заклепки, и замыкающей головки, получаемой в процессе деформирования стержня заклепки.
Для соединения элементов конструкции, расположенных внутри планера, применяются стержневые заклепки с выпуклыми закладными головками, а для соединения обшивки с элементами силового каркаса – заклепки с потайными головками (рис. 3.10.).
В конструкции планера применяются заклепки из алюминиевых сплавов и сталей. Для определения марки материала, из которого изготовлена заклепка, на закладной головке наносятся маркировочные знаки — выпуклые или углубленные точки, крестики и т.п. Выбор материала заклепок главным образом определяется материалом склепываемых деталей.
Дефекты планера возникают в полетах под воздействием разного рода нагрузок, при взлетах, посадках, а также на земле под влиянием внешней среды или при нарушении правил технического обслуживания.
Характерными дефектами элементов планера являются разрушения и трещины, потеря устойчивости обшивки, ослабление и выпадение заклепок, повреждения защитных покрытий и коррозия, царапины, забоины и вмятины.
Способы ремонта планера зависят от характера дефектов,ихразмеров и места расположения. Однако во всех случаях в результате ремонта должна быть восстановлена первоначальная прочность конструкции.
При незначительных размерах дефектов возможен ремонт без постановки дополнительных усиливающих элементов. Так одиночные трещины для предотвращения их дальнейшего развития засверливаются по концам, незначительная деформация обшивки и каркаса может устраняться правкой, ослабленные заклепки “подтягиваются” дополнительным расклепыванием.
В случае более серьезных дефектов производится ремонт постановкой усиливающих накладок, полной или частичной заменой неисправных элементов.
Все работы по ремонту планера обязательно регистрируются в формуляре силовых элементов самолета.
Ремонт при помощи клепки состоит из следующих этапов: подготовка ремонтируемого элемента или участка, сборка и клепка, контроль качества работы.
Подготовка заключается в удалении неисправных элементов или их частей, изготовлении и подгонке новых элементов и деталей усиления, разметке и сверлении отверстий под заклепки, образовании гнезд под головки потайных заклепок, обработке кромок отверстий.
При замене отдельных элементов или частей планеранеобходимо предварительно удалить ранее стоявшие заклепки.
Новые детали изготавливаются из того же материала, что и удаленные. Для сохранения аэродинамических качеств самолета ремонтные детали должны очень тщательно подгоняться по месту удаленных.
Разметка отверстий под заклепки производится по старым отверстиям в сохранившихся элементах конструкции, либо с помощью линеек или шаблонов. Затем выполняется керновка при помощи керна и молотка.
Для получения отверстий под заклепки после разметки и керновки выполняется сверление и снятие заусенцев с кромок отверстий.
При ремонте планера самолета чаще всего применяется ударная клепка, выполняемая с помощью ручных пневматических клепальных молотков.
Натяжка листов, выполняемая перед клепкой, являетсяоченьважной операцией, так как при этом достигаются высокая прочность заклепочного соединения и гладкая внешняя поверхность. Эта операция требует применения специального инструмента — натяжки и значительного времени на натяжку и замену натяжки обжимкой.
В тех случаях, когда имеется свободный двусторонний подход к месту ремонта, целесообразно применение прессовой клепки.
Прессовая клепка выполняется с помощью специальных прессов. Этот вид клепки обладает рядом преимуществ перед ударной клепкой. Прессовая клепка обеспечивает лучшее качество поверхности соединяемых элементов, большую прочность заклепочных соединений, повышение производительности и улучшение условий труда, благодаря отсутствию шума и вибрации, возникающими при работе пневматическими молотками. Прессовая клепка создает хорошее и равномерное заполнение отверстий по всем заклепкам, что обеспечивает более высокую выносливость заклепочных соединений при действии повторных нагрузок. Качество клепки практически не зависит от индивидуальных особенностей рабочего.
Производительность труда при прессовой клепке повышается как за счет высвобождения подручного рабочего, так и за счет того, что сам процесс образования замыкающей головки происходит значительно быстрее.
При ремонте планера могут применяться ручные прессы с пневматическим, гидравлическим и пневмогидравлическим приводом (рис. 3.11.). В связи с тем, что эти прессы имеют значительные размеры, а подходы ко многим зонам планера при ремонте затруднены, возможности применения прессовой клепки при ремонте ограничены.
При ремонте планера очень часто встречаются такие места, подход к которым изнутри агрегата отсутствует и применение клепальных молотков и прессов невозможно. Для производства клепальных работ в местах, не имеющих двустороннего подхода, применяются специальные типы заклепок, замыкающая головка которых может быть образована без применения поддержки: взрывные, гайки-пистоны, заклепки с сердечником и др. На рисунке 3.12. в качестве примера показана взрывная двухкамерная заклепка. Внутри ее стержня выполнены две цилиндрические камеры, заполненные взрывчатым веществом, защищенным от воздействия атмосферной влаги слоем лака. После нагревания такой заклепки с помощью специального электрического нагревателя до температура порядка 500°С взрывчатое вещество взрывается. В результате заклепка плотно заполняет отверстие под нее, a выступающая часть стержня, деформируясь, образует замыкающую бочкообразную головку.
Контроль качества ремонта клепкой помимо внешнего осмотра включает выборочную проверку геометрии замыкающих головок заклепок (рис. 3.13.), проверку величины выступания закладных головок потайных заклепок, контроль обводов агрегата в зоне ремонта с помощью шаблонов.
3.7. Ремонт герметических отсеков планера
Герметизация заклепочных швов при изготовлениии ремонтепланера выполняется следующими способами (рис. 3.14.):
— внутришовная герметизация, при которой герметик наносится между соприкасающимися поверхностями соединенных деталей;
— поверхностная герметизация, при которой герметик наносится поверх соединяемых деталей со стороны действия избыточного давления газа или размещения жидкости;
— комбинированная герметизация, при которой герметик наносится как между соединяемыми деталями, так и на наружные их поверхности.
Герметики, используемые при изготовлении и ремонте планера, применяются в виде готовых пленок, лент, паст, растворов или приготавливаются из нескольких компонентов.
Жидкие герметики наносятся в несколько слоев с помощью шприца, кистью или поливом. Пастообразные герметики наносятся с помощью шпателей.
Поверхности, на которые наносится герметик, предварительно должны протираться ветошью или салфетками, смоченными в бензине, и затем после сушки окончательно протираются салфетками, смоченными в бензине или ацетоне. Перед нанесением герметика наносится подслой (например, клей 88).
Проверка герметичности отремонтированных соединений проводится через 10-15 часов после сушки последнего слоя герметика. Методы испытания на герметичность отсеков в целом описаны в главе 2. Местный контроль на герметичность проводится с помощью вакуумного приспособления, которое изготовляется из плексиглаза в виде полусферы.По кромке полусферы приклеена резиновая прокладка, обеспечивающая плотное прижатие приспособления к обшивке при откачиваниииз полусферы воздуха. Предварительнона контролируемый участок наносится мыльный раствор. Негерметичность обнаруживается по появлению пузырьков.
Глава 4. Сборка и испытания ЛА и АД после ремонта
4.1. Сборка самолетов после ремонта
Сборка и монтаж ЛА подразделяются на узловуюсборку, агрегатную сборку и общую сборку (монтаж).
Узловая сборка предусматривает соединение отдельных деталей в узлы агрегатов, конструктивных элементов; агрегатная сборка — соединение узлов и деталей для компоновкиагрегата, прибора, механизма и т.д., общаясборка(монтаж) -навеску, установку и соединениевсех агрегатовсистем, отдельныхконструктивных элементов, узлов и деталейна планере ЛА.
На всех этапах сборки выполняется контрольвсех составляющихобъектов, проверка и регулировка, а нередко и испытание собранного объекта или изделия в целом. Практическивсе агрегаты подвергаются испытаниям после сборки.
Примерами узловой сборки могут служить сборка тормоза колеса шасси, тяги с подшипником системыуправления, фильтрующих элементов фильтра и т.д.; агрегатной сборки — сборка стойки шасси, штурвальной колонки и т.д.; общей сборки — навеска крыльев, хвостового оперения, силовых установок, установка шасси и всех систем ЛА.
Узловая сборка агрегатов и систем производится в цехе ремонта агрегатов.
Общая сборка ЛА — завершающий этапего ремонта. Она включает в себя:
— установку на неразборную часть планера узлов, снятых при разборке:отъемных частей крыла, шасси,СУ, рулей,закрылков, элеронов, средств механизации крыла;
— монтаж агрегатоввсех систем;
— стыковку трубопроводов, коммуникаций и проводок управления;
— регулировку и испытания систем.
Общая сборка ЛА производится в доках, оснащенных всеми инженерными коммуникациями (связью, электроэнергией, сжатым воздухом и т.д.) и обеспечивающих возможность ведения работ максимально широким фронтом.
На каждом этапе технологического процесса сборки и монтажа ЛА производится проверка полноты и качества работ.
В ходе общей сборки с помощью специальных передвижныхили стационарных стендов производятся испытания и регулировка выходных параметров систем. Каждая система проверяется на работоспособность. Все это позволяет сократить объем и продолжительность последующих испытаний ЛА.
После завершения сборки ЛА окрашивается, испытывается на герметичность, подвергается нивелировке и взвешиванию. Нивелировка проводится с целью проверки геометрических характеристик ЛА после ремонта. Взвешивание производится на специальных гидравлических или электронных весах, на площадки которых закатываются ЛА. В ходе взвешивания с высокий точностью (до 10 кг) определяется масса ЛА и положение его центра тяжести, которые могли измениться по сравнению с паспортными данными завода-изготовителя в результате проведения ремонта и доработок. Масса ЛА может быть также определена путем установки специальных датчиков на амортстойки (некоторые самолеты оснащены встроенной системой контроля массы и центровки). После завершения всех работ по сборке ЛА принимается комплексной бригадой ОТК, в состав которой включаются специалисты по всем системам. Комиссия проверяет полноту и качество проведения ремонтных, сборочных и регулировочных работ, правильность оформления технической документации (дело ремонта, формуляры и паспорта, карты выполнения доработок и т.д.). Все недостатки, выявленные в ходе проверки, фиксируются в специальном журнале и предъявляются для устранения. После этого оформляется акт приемки качества, и ЛА передается на заводскую летно-испытательную станцию (ЛИС) для проведенияназемных илетных испытаний.
Источник
