Виды электрооборудования пассажирских вагонов по способу размещения

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

ВВЕДЕНИЕ

I. Основные сведения

Внутри корпуса вагона и на вагоне имеются разнообразные приборы, и оборудование работа которых связана с выработкой и потреблением электроэнергии.

Системой электроснабжения вагона называется комплекс электрооборудования предназначенный для выработки и распределения электроэнергии потребителям вагона.

В основном системы энергоснабжения пассажирского вагона делятся на два вида:

1. Централизованная система энергоснабжения – в составе поезда все вагоны потребляют электроэнергию от одного источника тока электростанции, или в дизельных поездах дизель-электростанции имеющей 2-3 генератора, общей мощностью от 400 до 600 КВт, каждый вагон имеет аккумуляторную батарею напряжением 50 V, или в электричках – от высоковольтной сети через электровоз.

2. Автономная система энергоснабжения – каждый вагон имеет свои источники тока. Получила наибольшее распространение – применяется только постоянный ток, отцепка вагона не влияет на работу потребителей электроэнергии.

Возможно и применение смешанной системы энергоснабжения – все потребители вагона потребляют электроэнергию от основных источников тока, а на тэны котла подается ток высокого напряжения 3000V от высоковольтной сети через электровоз – применяется только на электрифицированных участках пути и при наличии комбинированного отопления.

Источники тока:

Генератор – главный источник тока, вырабатывает электроток при движении вагона идущий на сеть потребителей вагона и на зарядку аккумуляторной батареи. При скорости 20-40 км/ч начинает работать.

Аккумуляторная батарея – резервный источник тока, все потребители вагона (кроме мощных) во время стоянки, на малых скоростях, в аварийных ситуациях потребляют электроэнергию от аккумуляторной батареи.

Все электрооборудование вагона имеет двухполюсную защиту от коротких замыканий на корпус вагона, изоляция проводов рассчитана: низковольтных (50V/110V) – до 1000V; высоковольтных (3000V) – до 8000V.

Потребители – то что работает от электричества, потребляет электрический ток.

II. Расположение электрооборудования вагона и условия работы

Все электрооборудование вагона делится на два вида:

1. Подвагонное – расположенное под вагоном, по своим габаритам и условиям работы не может устанавливаться внутри вагона.

генератор с приводом;

магистраль электропневматического тормоза.

коммутационная и защитная аппаратура;

электромашинные преобразователи люминесцентного освещения;

двигатели компрессора, вентилятора, установки кондиционирования воздуха;

высоковольтный ящик с защитной аппаратурой:

аппаратура управления (электрощит …);

аппаратура контроля за работой электрооборудования – измерительные приборы, амперметр, вольтметр…

осветительное оборудование – лампы накаливания и люминесцентного освещения, индивидуальное освещение (софиты);

нагревательные элементы котла и титана (тэны);

умформер – нерабочая сторона вагона;

двигатель циркуляционного насоса;

распределительный шкаф или пульт управления.

Условия работы электрооборудования вагона. Электрооборудование вагона сложно по устройству и работает в сложных условиях. В процессе работы на него воздействуют: динамические усилия, возникающие в результате вибрации, толчков – особенно на больших скоростях; атмосферное воздействие – зимой, при низких температурах снижается механическая прочность, замерзает смазка, вследствие чего снижается КПД, но увеличивается сопротивление, изолирующий материал проводов становится хрупким, увеличивается ломкость металлических узлов и агрегатов, летом, при высоких температурах плохо охлаждаются механизмы, увеличивается коррозия металла, влага и грязь затрудняют работу электрооборудования. В связи с этим к электрооборудованию вагона предъявляются повышенные требования: оно должно обеспечить высокую эксплутационную надежность и механическую прочность при разности температур от +40 до -50 О С и относительной влажности 95%.

III. Техническое обслуживание электрооборудования и понятие о электросхемах

Виды технического осмотра:

ТО—1 – проводится в пункте формирования и оборота поезда, перед отправкой в рейс, а так же на промежуточных станциях – ежедневно – доскональный осмотр состава по техническим характеристикам. Проводится силами поездной бригады – замена перегоревших предохранителей, очистка плафонов от пыли и насекомых. Запрещается проводнику производить какой-либо ремонт и регулировку электрооборудования вагона!;

ТО—2– проводится до 15 мая (подготовка вагонов к работе в летний период) и до 15 октября (подготовка вагонов к работе в зимних условиях) – замывка. Включает в себя ТО-1 и: осенью, перед началом зимних перевозок в аккумуляторной батарее производится коррекция электролита (плотность 1,21-1,23 г/кг), консервация установки охлаждения воздуха; весной, перед летними перевозками в аккумуляторной батарее производится коррекция электролита (плотность 1,21-1,18 г/кг), расконсервация установки охлаждения воздуха – ресиверы заполняются хладагентом (фреоном);

ТО—3 (ЕТР)– проводится каждые 6 месяцев после заводского или деповского ремонта, проводится работниками электроцеха, комплексной бригады, на специально отведенных путях. Проверяется работа всех узлов и агрегатов электрооборудования и замена неисправных.

Схемы электрооборудования бывают принципиальными и монтажными.

IV. Электрические машины. Генераторы

На пассажирских вагонах применяются генераторы постоянного и переменного тока.

1. Типы генераторов постоянного тока:

ДУГ-28В. Мощность (Р) – 28 КВт, напряжение (U) – 110 В, сила тока (J) – 80 А. Применяется в вагонах с кондиционированием воздуха, напряжением 110В, включается со скоростью 40 км/ч, эксплуатируется с редукторно-карданным приводом от средней части оси колесной пары, имеет фрикционную муфту сцепления, предназначенную для отключения карданного вала от вала генератора при скоростях менее 40 км/ч, тем самым карданный вал сохраняется от механических повреждений.

ГАЗЕЛАН 230717;19;21 и PW-114 (польский). Р – 4,5 КВт, U – 52 В, J – 70 А. Применяются на вагонах без кондиционирования воздуха с напряжением 52 В, эксплуатируются с редукторно-карданным приводом от торца оси колесной пары. Скорость включения – 28 км/ч.

2. Типы генераторов переменного тока:

RGA-32 и ДЦЖ. Р – 32 КВт, U – 110 В, J – 80 А. Применяются в вагонах с кондиционированием воздуха, напряжением 110В, вагонах-ресторанах, вагонах купе-буфетах, включается со скоростью 40 км/ч, эксплуатируются с редукторно-карданным приводом от средней части оси колесной пары, включается при скорости 20 км/ч.

2ГВ-003 и 2ГВ-008. Р – 4,5 КВт, U – 52 В, J – 70 А. Применяются на вагонах без кондиционирования воздуха с напряжением 52 В, эксплуатируются с техстропно-редукторно-карданным (2ГВ-003) и техстропно-карданным (2ГВ-008) приводами. Скорость включения – 28 км/ч.

3. Устройство генераторов постоянного тока:

Статор – неподвижная часть генератора – является основной полюсной частью, внутри болтами крепятся полюса на которые одеваются катушки возбуждения.

Якорь – подвижная часть генератора, состоящая из: сердечника, в пазы которого уложены основные и дополнительные обмотки, концы которых припаяны к пластинам (петушкам) коллектора. Сердечник якоря вместе с коллектором напрессовываются на вал, вращающийся в подшипниках.

Коллекторная коробка предназначена для замены щеток – закрыта крышкой от попадания влаги, пыли, грязи.

Перекидная траверса или переключатель полярности с щеточным устройством для сохранения полярности при перемене направления движения вагона. В зависимости от направления вращения якоря, автоматически поворачивается на 90 О в ту или иную сторону. Электрический ток в генераторе постоянного тока снимается с коллектора при помощи электрографитных щеток.

Принцип работы генератора постоянного тока основан на преобразовании механической энергии в электрическую.

4. Устройство генераторов переменного тока индукторного типа:

Статор – подвижная часть генератора – имеет зубья и впадины (пазы), в которые уложены основные и дополнительные обмотки, в подшипниковых щитах уложены обмотки возбуждения.

Ротор – неподвижная часть генератора, основная полюсная часть, состоящая из: сердечника имеющего зубья и пазы, напрессованного на вал генератора, вращающийся в подшипниках расположенных в подшипниковых щитах.

Вентилятор предназначен для охлаждения генератора.

Клеммная коробка с зажимами к зажимам подходят провода обмоток.

Генератор переменного тока работает с выпрямителем – на выходе выпрямителя постоянный ток. Выпрямители применяются с генераторами переменного тока, предназначены для преобразования переменного тока в постоянный, в настоящее время применяются диодные выпрямители.

Электрический ток в генераторе переменного тока снимается при включении нагрузки (потребителей). При вращении ротора в обмотках статора вырабатывается электромагнитная индукция – когда зуб ротора совпадает с зубом или пазом статора.

Принцип работы генератора постоянного тока основан на изменении магнитного потока.

V. Приводы подвагонных генераторов

Источник

1. Классификация систем электрооборудования пассажирских вагонов

Система электрооборудования вагона состоит из: собственной системы электроснабжения и электропотребителей. Потребителями электрической энергии в вагоне являются:1) Сеть освещения люминесцентными лампами; 2) Сеть аварийного освещения лампами накаливания; 3) Электродвигатели приводов (вентиляторов, компрессоров, насосов и др.; 4) Электронагреватели (электрокипятильники, нагреватели наливных и сливных труб, приборы отопления; 5) установки кондиционирования воздуха; 6) бытовые приборы (печи СВЧ); 6) радиооборудование; 7) приборы управления и автоматики; 8) устройства сигнализации.Источниками энергии являются:1) подвагонные генераторы; 2) подвагонные магистрали; 3) резервный источник аккумуляторная батарея. Классифицируются системы электрооборудования по месту расположения источника и способу передачи электрической энергии, разделяются на три группы:

1) Автономные (индивидуальные) системы.Вагон с такой системой имеет собственные источники энергии – подвагонный генератор и аккумуляторную батарею, которые обеспечивают питание электропотребителей как при движении так и на стоянке. Номинальное напряжение в системах составляет 50В в вагонах без кондиционирования воздуха и 110В – в вагонах с кондиционированием воздуха. Автономные системы могут быть:а) с приводом от оси КП;б) с приводом от ДВС.Достоинстватакой системы – полная ее независимость от внешнего источника энергии, а значит вагон можно включать в любой поезд при любом виде локомотивной тяги.Недостатки– увеличение сопротивления движению поезда, усложнение конструкции, увеличение массы электрооборудования.

2) Централизованные системы.В этих системах электропотребители вагонов питаются от централизованного источника энергии, находящегося в поезде или вне его. Различают 2-ве группы систем:а) с питанием потребителей вагонов от вагона-электростанции;б) с питанием от контактной сети через локомотив. В системах первой группы в состав включается специальный вагон-электростанция, который устанавливается в головной или хвостовой части поезда. Синхронные генераторы, дизельных установок мощностью 600 кВт, вырабатывают трехфазный переменный ток напряжением 380/220 В промышленной частоты 50 Гц. В системах второй группы энергия в пассажирские вагоны поступает от электровоза по высоковольтной поездной магистрали. Питание осуществляется постоянным или переменным током напряжением 3000 В. Высоковольтные потребители (электропечи, электрокалорифер) потребляют напряжение 3000 В от подвагонного высоковольтного ящика, род тока значение не имеет. Низковольтные потребители (все остальные) питаются трехфазным переменным током при помощи индивидуального вагонного преобразователя, который преобразует ток высокого напряжения в трехфазный переменныйU=300/220 В.Достоинства:меньшая масса и стоимость электрооборудования, простота эксплуатации и ремонта, низкая стоимость электроэнергии.Недостатки:зависимость вагона от внешнего источника питания, что усложняет передачу вагона из одного поезда в другой и переформирование.

3) Смешанные системы. В этих системах высоковольтные потребители (печи, калорифер) питаются от контактной сети через локомотив, а низковольтные – от собственного источника энергии (подвагонного генератора).

Тут вы можете оставить комментарий к выбранному абзацу или сообщить об ошибке.

Источник

«КОНСПЕКТ ПО «ВАГОНАМ» ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ ЧАСТЬ II. Преподаватель: Абрамец С.В. -2015г. Система электрооборудования пассажирских . »

ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ

ОБОРУДОВАНИЕ

ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

Преподаватель: Абрамец С.В. -2015г.

Система электрооборудования пассажирских вагонов работает на напряжении от

24 до 3000 вольт.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТОК — упорядоченное движение заряжнных частиц в

КОНТАКТНАЯ СЕТЬ – это совокупность проводов соединнных с электропередачей.

ВЫСОТА КОНТАКТНОГО ПРОВОДА над головкой рельса на перегоне – 5750мм, на станции – 6250мм.

НАПРЯЖЕНИЕ – это разность потенциалов между двумя точками в электрическом поле. НАПРЯЖЕНИЕ величина постоянная 100 в или 54 вольт.

Опасное напряжение (переменнный ток -42 В и выше) постоянный ток -110В и выше.

ШАГОВОЕ НАПРЯЖЕНИЕ или НАПРЯЖЕНИЕ ШАГА – это разность потенциалов образующихся при этом между точками касания ног земли.

ВЫХОД ИЗ ШАГОВОГО НАПРЯЖЕНИЯ соединить ступни ног вместе и не торопясь выходить из опасной зоны передвижением ног не более чем на ширину ступни ног или мелкими прыжками.

ЭЛЕКТРОУСТАНОВКА- соокупность машин, аппаратов, линий и вспомогательного оборудования, предназначеннных для производства, преобравования, трансформации, передачи, распределения электической энергии и преобразование е в другой вид энегрии.

ЗАЗЕМЛЕНИЕ – преднамеренное электрическое соеднинение какой-либо точки системы системы электроустановки или оборудования с заземляющим устройством.

Заземление предназначено – для защиты от поражения электрическим током при попадании высокого напряжения на корпус вагона.

ЗАЩИТНОЕ ЗАЗЕМЛЕНИЕ- заземление частей электроустановки с целью обеспечения электробезопасности.

В пассажирских вагонах используется два вида заземления:

• защитное заземление в вагоне заземлены на корпус вагона путм соединения с металлом кузова все корпуса потребителей электроэнергии (кожух котла отопления, электрощит, светильники, водоохладитель и другие электроустановки напряжением выше 42 В.)

• рабочее заземление обеспечивает условно-обратную цепь высоковольтного отопления вагона (с корпуса вагона на раму тележки, с тележки на корпус буксы и далее через колсную пару на рельсы).

ЗАЗЕМЛЕНИЕ ПРОХОДИТ – электроприбор или (котл) или (щит) – кузов – рама тележка — букса – колсная пара – рельса.

Заземляются следующие узлы вагона — кузов вагона с рамой тележки в двух местах с противоположных сторон, каждый буксовый узел с рамой тележки, ящик с высоковольтной аппаратурой под вагоном в двух местах, кожух каждой печи и электрокалорифера в двух местах, корпуса холостого примника и розеток.

КАК ПРОВЕРИТЬ ЗАЗЕМЛЕНИЕ? – визуально: шунты должны быть целыми, болтовое соединение хорошо закреплены — болтами. В заземлении как правило используется медный винт и провод (шунт), так как у него наименьшее сопротивление, а винт чтобы увеличить площадь, так как ток течт по поверхности.

Электрический ток проходит по наименьшему сопротивлению.

СРЕСТВА ЗАЩИТЫ- средство, применение которого предотавращает или уменьшает воздействие на одного или более работающих опасных и или вредных производственных факторов.

ЭЛЕКТРОЗАЩИТНОЕ СРЕДСТВО – средства, служащие для защиты людей, работающих с электроусановками, от поражения электрическим током, от воздействия электрической дуги.

К электрозащитным средствам относятся:

-изолирущие устройства и приспособления;

-диэлектричекие перчатки, боты, галоши, ковры, подставки;

-плакаты и знаки безопасности.

Срок испытания перчаток диэлектрических каждые 6 месяцев.

ПЕРСОНАЛ ЭЛЕКТРО- ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ( к этой группе относятся проводники вагонов).- персонал у которого в управляемом им технологическом процессе основной составляющей является электрическая энергия, и использующий в работе ручные электрические машины, светильники.

Проводники П/В должны иметь 2 группу по электробезопасности.

НАЗНАЧЕНИЕ: Электрооборудование вагона предназначено для распределения, питания и защиты потребителей электрической.энергии;

-водоохладителя кипячнной воды,

-системы сигнализации и контроля,

-климатической установки и др.

ДЛЯ РАБОТЫ ВАГОННЫХ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ

ПРИМЕНЯЕТСЯ:

1.напряжение 3000 вольт — для работы высоковольтного электроотопления, источникомнапряжения является — локомотив, вагон — электростанция или стационарный поствысоковольтного электроотопления в пункте формирования или оборота;

2. 220 вольт с частотой тока 465 герц- для работы вагонного люминесцентного освещения. Источником напряжения является умформер люминесцентного освещения (механический или электронный преобразователь);

3 220 вольт с частотой 50 герц — для работы бритвенных розеток. Источником напряжения является умформер электробритв (механический или электронный),

4. 110 вольт постоянного тока для работы внутривагонного электрооборудования :

ночного аварийного освещения, электрокипятильника, бритвенного умформера, умформера (электронного преобразователя) люминесцентного освещения, двигателя принудительной вентиляции, холодильной установки (кондиционера), цепей и аппаратов сигнализации и т. д.

Источником напряжения является подвагонный генератор переменного или постоянного тока, аккумуляторная батарея, 5.

-54 вольта постоянного тока- для работы внутри вагонного электрооборудования :

ночного аварийного освещения, электрокипятильника, бритвенного умформера, умформера (электронного преобразователя) люминесцентного освещения, двигателя принудительной вентиляции, цепей и аппаратов сигнализации и т. д.

Источником напряжения является подвагонный генератор переменного или постоянного тока, аккумуляторная батарея;

Основным источником электроэнергии является генератор, резервным и (или) аварийным — АБ.

ВИДЫ НАПРЯЖЕНИЯ

Напряжение в вагоне – 50 — 54, 110, 220, 3000, вольт.

Напряжение в контактной сети – 27.500 вольт.

Номинальное напряжение в вагонах – 54 – 72 вольт.

Напряжение в вагонах ресторанах 110 вольт.

Умформерах (люм. освещение) – 220 вольт.

Отопление – 3000 вольт.

Напряжение переменного тока – 42 вольт.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ СОСТОИТ ИЗ:

I. Высоковольтного — оборудования работающего свыше 250 вольт.

1.ВЫСОКОВОЛЬТНЫЙ ПОДВАГОННЫЙ ЯЩИК- 3000 вольт- высоковольтный ящик с низковольтной блокировкой и главным разъединителем – для предотвращения попадания под высокое напряжение. Внутри ящика находится два высоковольтных контактора, четыре плавких предохранителя, элементы сигнализации наличия высокого напряжения (реле напряжения, 4-х диодов, конденсатора и резисторов)

2.ВЫСОКОВОЛЬТНАЯ ПОДВАГОННАЯ МАГИСТРАЛЬ с напряжением 3000 вольт- проложенной под вагоном.

3.МЕЖДУВАГОННЫЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СОЕДИНЕНИЯ- 3000ВОЛЬТ.штепсельные головки и штепсельные розетки с крышкой и специальной блокировкой под ключ отопителя (1 шт. на состав у ПЭМ), холостого гнезда приемника с блокировкой под ключ отопителя (размещены по торцам рамы кузова).

4. НАГРЕВАТЕЛЬНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ ВОДОГРЕЙНОГО КОТЛА (24 ШТУКИ).ТЭНЫ.

Единого блокировочного ключа, с указанием его номера, дороги и депо приписки состава, который храниться у ПЭМА.

II.Низковольтного электрооборудования – оборудования работающее до 250 вольт.

1.Эл. Машины и их приводы (генераторы, преобразователи тока и напряжения, двигатели переменного и постоянного тока).

3.Приборы регулирования напряжения.

5.Приборы коммутации (выключатели, кнопки – все кнопки на щите).

6.Приборы контроля тока и напряжения (вольтметр, амперметр).

7.Тепловые приборы (кипятильник, калориферы).

8.Устройство сигнализации и связи.

А). люминисцентоное.-220 вольт.

Б). лампы накаливания.-50 вольт.

10. Устройство вентиляции.

11. Устройство кондиционирования воздуха.

13. Вагонная электрическая сеть.

ВСЁ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

РАЗДЕЛЯЕТСЯ НА:

— внутри вагона устанавливаются потребители электроэнергии, аппаратура управления, защита контроля и сигнализации, которыми пользуются обслуживающий персонал и пассажиры в пути следования – то оборудования которым пользуются пассажиры и обслуживающий персонал в пути следования:

1.Двигатель вентилятора ( находится в потолочной части рабочего тамбура).

2.Двигатель циркуляционного насоса (в нише косого коридора, под кипятильником).

3.Охладитель кипячнной воды (в нише над мойкой в служебном помещении).

4.Кипятильник- (в нише косого коридора).

5.Элек. плитка (в котельном отделении).

6.Пожарная установка (УПС).

7.Элект. Щит ( в служебном купе).

8.Освещение лампы накаливания.

9.Цепи сигнализации и контроля.

Подвагонное- под вагоном – размещаются вне вагона источники электроэнергии такие как – Аккумуляторная батарея (АБ), вагонный генератор, коммутационная и защитная аппаратура, обогреватели наливных труб, двигатели компрессоров и вентиляторов, высоковольтные контакторы и предохранители – та аппаратура которая пор своим габаритным размерам, условиям работы, уровню производимых шумов и обеспечению безопасности не могут быть установлены в вагоне:

2.Преобразователь (двигатель – генератор).

5.Высоковольтная подвагонная магистраль.

6.Высоковольтный ящик. ) ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ В ВАГОНЕ — генератор с приводом от оси колесной пары- включется в работу пр скорости более 35-40 км/ч.

аккумуляторная батарея- при малых скоростях, стоянках.

ПРИЁМКА ЭЛЕКТРОБОРУДОВАНИЯ ПЕРЕД РЕЙСОМ.

Проводник пассажирского вагона перед выездом в рейс обязан проверить все электрооборудование:

Внутри вагона необходимо проверить:

пульт управления; целостность светильников; работоспособность СКНБ; отсутствие утечки тока на корпус вагона; исправность всех выключателей, переключателей и кнопок. Затем необходимо проверить работу всех электропотребителей (принудительная вентиляция, преобразователи, освещение, циркуляционный насос системы отопления, охладитель питьевой воды, установка кондиционирования воздуха) путем их включения на время до 5 минут. Обо всех неисправностях проводник обязан сообщить ЛНП или ПЭМ.

1. Визуально проверяется исправность привода генератора.

2.Визуально проверяется плотность закрытия и целостность подвагонного ящика для АБ.

3.Визуально проверяется натяжение ремней привода генератора.

4. Визуально проверяется наличие всех приборов и предохранителей на щите.

5.Включить главный пакетный переключатель в «НОРМАЛЬНЫЙ РЕЖИМ».

6.Тумблер длительный отстой поставить в «НОРМУ».

7.Прокерить утечку тока + и -.

8. Проверяем зарядку АБ по Амперметру.

9. Искусственно разрываем цепь СКНБ, проверяем наличие звукового и светового сигнала. (сигнал ПРЕРЫВИСТЫЙ) — норма.

10. Включаем освещение и проверяем работу светильников в различных режимах (дневное, вечернее, ночное).

11. Проверить целостность светильников и плафонов.

12.Включить преобразователь люминисцентного освещения и проверить работу ламп.

13. Проверить работу вентиляционного агрегата.

14. Проверить работу установки кондиционирования воздуха.

16. Проверить работу хвостовых сигнальных фонарей.

ПОД ВАГОНОМ Подвагонное электрооборудование.

Вс подвагонное оборудование: генератор; высоковольтные ящики; ящики АкБ и др.

должны быть надежно закреплены к корпусу вагона. Кроме того, генератор должен иметь предохранительные скобы, предохраняющие его (в случае разрушения крепления) от падения на путь.

Высоковольтный ящик должен быть замкнут на ключ, все подвагонные ящики не должны иметь вмятин и пробоев нару-шающих их герметичность.

Высоковольтные межвагонные соединения в отопительный период должны быть объединены (штекер и в/в розетка) и за-мкнуты на ключ. В летний период и в течении всего года в хвостовом вагоне штепсель гибкого межвагонного соединения должен быть убран в холостой токопримник и заперт на ключ.

Высоковольтная розетка должна быть закрыта (крышка) и замкнута на ключ.

Низковольтные межвагонные соединения на 54В. (ПИНЧИ) должны быть заправлены в холостые токопримники.

ПОД ВАГОНОМ ВИЗУАЛЬНО ПРОВЕРЯЕМ:

4.ящик АКБ; выводы АКБ;

6. ящик с высоковольтным оборудованием;

7. цепи заземления.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ ОТПРАВЛЯТЬ В РЕЙС ВАГОНЫ СО СЛЕДУЮЩИМ

НЕИСПРАВНЫМ ЭЛЕКТРОБОРУДОВАНИЕМ:

1. Разряженная АБ.

2. Не исправным приводом генератора.

3. Отсутствие приводных ремней.

4. Наличием утечки тока + или -.

5. Неисправной СКНБ.

6. При работе на подаче от соседнего вагона.

ТЕМА : ПОТРЕБИТЕЛИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ В ВАГОНЕ.

Потребителями электроэнергии вагона являются:

1.Приборы управления, контроля и сигнализации.

2.Приборы освещения. лампы накаливания и люминесцентные лампы

3.Преобразователи (розетки, умформер (люм. освещение)).

6. Охладитель, насос отопления.

7.При включении в работу генератора АБ начинает заряжаться и становится потребителем.

8.Электродвигатели приводов компрессора, вентилятора вагона, вентилятора конденсатора, водяного насоса.

9. Нагревательные элементы электрокалорифера.

12.Электронагреватели баков горячей воды.

ТЕМА: ГЕНЕРАТОРЫ Генератор — это электрическая машина, которая превращает энергию вращения, механическую (при движении поезда) в электрическую.

Служит для автономного питания вагона на ходу поезда, располагается под вагоном, крепится к раме вагона.

В системах электроснабжения пассажирских вагонов применяют генераторы двух типов:

1.генераторы постоянного тока

2. генераторы переменного тока.

Отличие генератора переменного тока от генератора постоянного тока:

Генератор постоянного тока имеет ротор с обмотками и кольца с щетками, для подведения к нему тока. Ротор и статор генератора постоянного тока не имеют зубцов и пазов. Таким образом, при движении ротора возникает постоянный магнитный поток, а на обмотках генератора вырабатывается постоянный электрический ток.

Принцип работы — наведение где (электродвижущая сила) в проводнике, при прохождении магнитного поля, т.е. при вращении якоря между обмотками возбуждения по проводам начинает проходить электроток.

ГЕНЕРАТОРЫ ПОСТОЯННОГО ТОКА

Генераторы постоянного тока эксплуатируются на вагонах без кондиционирования воздуха. Самовобуждение генератора происходит в результате наличия остаточного магнетизма полюсов. При вращении якоря его обмотки пересекают магнитный поток остаточного магнетизма полюсов и в них индуктируется некоторая электродвижущая сила.

Устройство:

Системах электроснабжения применяются генераторы с параллельным возбуждением мощностью 4,5 кВт, с плоскоремнным приводом, мощностью 4,9кВт с редукторно – карданным приводом.

Генератор состоит из неподвижного статора и вращающегося якоря. Стальной литой остов статора генератора имеет лапы для его крепления к боковой балке рамы тележки. Остов состоит из основной полюсной части и коллекторной коробки с четырьмя промами, предназначенными для осмотра и замены щток. Эти промы закрываются защитным кожухом с запором для предотвращения попадания пыли и влаги внутрь генератора.

В коллекторной коробке крепиться подшипниковой щит, в котором установлен цилиндрический роликовый подшипник. Для смазки подшипника предусмотрена крышка. К полюсной части крепится подшипниковый щит с радиально упорным шарикоподшипником и лабиринтной крышкой. Уплотнительные войлочные кольца служат для предотвращения попадания смазки внутрь генератора. Траверса генератора поворачивается на втулке, соединнной с подшипниковым щитом. Фланцевая втулка предназначена для присоединения приводного вала генератора.

Во всех пассажирских вагонов генераторы устанавливают под вагоном, охлаждение их происходит за счт обдува воздухом при движении поезда.

Генератор переменного тока состоит из неподвижной части — статора с обмотками с которых снимается трхфазное переменное напряжение, ротора (набора металлических пластин в виде большой шестерни — впадин и выступов) магнитопровода, боковых крышек с обмотками возбуждения.

ГЕНЕРАТОРЫ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА

В системах электроснабжения пассажирских вагонов широко применяются генераторы переменного тока индукторного типа.

В отличие от обычного синхронного генератора они не имеют обмоток на роторе и колец со щтками для подвода к нему тока. Такие генераторы по сравнению с генераторами постоянного тока они наджны в работе и требуют более простого ухода.

Крепления генератора – крепится на поперечной балке тележки КВЗ – ЦНИИ.

Состоит из:

Неподвижной части корпуса – статора, и вращающей части — ротора.

СТАТОР – состоит из отдельных пластин, составляющих корпус генератора, «статику» с пазами для размещения якорной обмотки.

Основной 3х фазный соединнный звездой и дополнительной однофазной.

На каждом зубце статора расположены ветки основной и дополнительных обмоток.

Обмотки возбуждения соедененны между собой параллельно и располагаются на подшипниковых щитах со стороны вала генератора и подшипникового щита противоположной стороны карданного вала.

РОТОР- вращающаяся часть генератора находится по валу генератора, не имеет обмоток он выполнен в виде зубчатой шестернки имеющей 6 выступов и впадин.

При вращении ротора в магнитном потоке зубцы ротора совпадают с зубцами статора на которых расположены основная и дополнительные якорные обмотки и в том момент с минимальным зазором будет максимальный магнитный поток, а в момент когда впадина ротора совпадт с зубцами статора будет большой зазор, между роторным и статорным зубом выступа – будет минимальный магнитный поток.

Таким образом при вращении ротора будет чередоваться максимальный и минимальный магнитный поток который будет индуктировать в обмотках статора (дополнительный и основной) переменную электрическую силу, при подключении нагрузки в ней будет протекать переменное напряжение.

Проводник будет контролировать по ВОЛЬТМЕТРУ напряжение генаратора и АБ при помощи тумблера в положении (АБ и сеть).

Напряжение (ВОЛЬМЕТР) пути 68 -72 Вольт.

Напряжение (ВОЛЬМЕТР) на стоянке 42- 56 Вольт.

ТЕМА: ПРИБОРЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ

Регулируют напряжение генератора, сети освещения, переключает нагрузки с генератора на АБ и обратно, управляет высоковольтным оборудованием.

РЕГУЛЯТОРЫ НАПРЯЖЕНИЯ

Для управления работой генератора в настоящее время применяются электронные регуляторы напряжения (РНГ).

Регуляторы напряжения генератора делятся на угольные, тиристорные и транзисторные (электронные).

Чтобы генератор, приводимый во вращение от колесной пары вагона, при всех режимах эксплуатации выдавал практически постоянное напряжение, его необходимо регулировать. Для этого служит регулятор напряжения, который, воздействуя на величину тока возбуждения, поддерживает напряжение генератора неизменным.

Любой регулятор напряжения имеет измерительное устройство (катушка), контролирующее изменение напряжения от заданной величины (установки), и исполнительное (угольный столб, обладающий переменным омическимсопротивлением), которое, получив сигнал от измерительного устройства, воздействует на величину тока возбуждения и приводит напряжение генератора к норме.

РЕЛЕ ОБРАТНОГО ТОКА (РОТ) РОТ подключает генератор, когда его напряжение становиться выше напряжения аккумуляторной батареи. При этом в момент включения РОТ генератор может отдать номинальную мощность. РОТ отключает генератор тогда, когда напряжение генератора становится меньше напряжения аккумуляторной батареи.

При отключенном генераторе потребители автоматически начинают получать электроэнергию от аккумуляторных батарей. Регулятор напряжения сети освещения (РНС) Автоматическое устройство для стабилизации напряжения сети освещения лампами накаливания. Конструкция РНС аналогично регулятору напряжения генератора. РНС работает следующим образом: если напряжение в сети освещения повышается, то якорь электромагнита под действием магнитодвижущей силы поворачивается против часовой стрелке, угольные столбцы разжимаются, их сопротивление увеличивается, что приводит к росту падения напряжения в сети, пока оно не достигнет заданной величины.

ОГРАНИЧИТЕЛЬ ТОКА ГЕНЕРАТОРА (ОТГ)

Служит для защиты генератора от перегрузки. Режим перегрузки генератора возникает при сильно разряженной батарее, когда ее зарядный ток в два-три раза превосходит номинальную величину, а также при наличии в батарее неисправных аккумуляторов.

ТЕМА: КОММУТАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Коммутационное оборудование — это электрическая аппаратура с помощью которой происходит «ВКЛЮЧЕНИЕ», «ОТКЛЮЧЕНИЕ», «ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ» электрических цепей.

Коммутационная, защитная и регулирующая аппаратура – пассажирских вагонов размещена на распределительных щитах, которые установлены в служебном купе проводников. На щитах смонтированы также электроизмерительные приборы (Амперметры, вольтметры) и сигнальные лампы.

В приборы коммутации входят:

1. Пакетные переключатели, которые ставятся в цепях люма, ламп накаливания.

Кнопки (аварий, защиты, возврат защиты).

2. Контакторы для включения и выключения высоковольтного оборудования (котл, для включения кипятильника, вентилятора), выпрямители кремниевые состоят из диодов.

3. Трансформаторы для преобразования напряжения.

4. Приборы контроля: (вольтметр, амперметр, — для контроля напряжения генератора и заряда АБ), Коммутационное оборудование подразделяется непосредственного включения электрических цепей,

1.Аппаратура обслуживающим персоналом, и оно размещается непосредственно в служебном помещении и находится на панелях или распределительных щитах (переключатели, кнопки, выключатели, рубильники). – эти приборы приводит в действие проводник или ПЭМ.

2.Аппаратура служащая для дистанционного включения или переключения может находится в не служебного помещения (контакторы, реле). Аппаратура может быть представлена в виде кнопок, переключателей, датчиков, или защитной аппаратуры:

это может быть: дифференциальное реле, которое реагирует на разность параметров, напряжения токов. – аппараты этой группы приводятся в действие при помощи кнопок, выключателей, датчиков или защитной аппаратуры и могут быть установлены на значительном расстоянии от служебных помещений, там где это угодно, из условий монтажа соответствующих электрических цепей.

Основными узлами аппаратов являются контактные соединения, дугогасительные устройства, электромагнитная система.

Коммутационное оборудование в основном расположена внутри или снаружи распределительного шкафа (снаружи на передней панели) и в подвагонном ящике.

Проводник имеет доступ только к передней панели, где имеются соответствующие надписи. При неисправности коммутационного оборудования вызывается ПЭМ.

Открывать переднюю панель распределительного шкафа и выполнять какой – либо ремонт аппаратуры проводнику ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

ПРИ ПРИЁМКЕ ПАССАЖИРСКОГОГО ВАГОНА проводник обращает внимание на состояние коммутационной аппаратуры, переключатели должны переключаться без заеданий с характерным щелчком.

Выключатели должны чтко выключать, отключать какую – либо цепь электрического оборудования.

Плохой контакт в коммутационной аппаратуре может вызвать повышенный нагрев, что может привести к пожару.

ТЕМА: ПРИБОРЫ ВИЗУАЛЬНОГО КОНТРОЛЯ ЗА

ЭЛЕКТРОБОРУДОВАНИЕМ ВАГОНА.

ПРОВОДНИК ПОМНИ: превышение величин зарядного тока и напряжения более допустимых, увеличивает пожарную опасность (взрыв АкБ, ламп освещения).

В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ И В ПАРКЕ ОТСТОЯ ПРОВОДНИК 4 РАЗА В СУТКИ

СНИМАЕТ ПОКАЗАНИЯ ПРИБОРОВ И ДЕЛАЕТ ЗАПИСЬ В ЖУРНАЛ ВУ – 8.

1. ВОЛЬТМЕТР – V.- является прибором контроля напряжения на генераторе и АКБ. Вольтметр показывает напряжение, вырабатываемое генератором. Шкала вольтметра начинается от 0 и заканчивается величиной 75 или 150 вольт в зависимости от типа вагона.

ВОЛЬТМЕТР V – показывает:

на стоянке – напряжение АБ. – 42 – 56 вольт.

При движении (на ходу) – напряжение генератора (при скорости движения более 30 км/ч) – 67 – 72 вольт.

При переключении тумблера «БАТАРЕЯ/ ГЕНЕРАТОР – СЕТЬ»

— напряжение в сети потребителей.

По V проводник определяет напряжение в вагоне – нормальное напряжение в вагоне 50-54вольт.

ВОЛЬТМЕТР – измеряет напряжение сети, генератора и батареи с помощью переключателя в двух положениях. В зависимости от степени заряженности АКБ и количества подключенных потребителей для 50В оборудования вольтметр при положении «Генератор, батарея» должен показывать от 55 до 72 В, при положении «Сеть» — от 47 до 53 В, допустимое разрядное напряжение – 40В; для 110В. ) Вольтметр – на шкале две риски на делении 40 минимально допустимое напряжение, на делении 72 максимум напряжение генератора.

2.АМПЕРМЕТР –А.- служит для измерения величины зарядного и разрядного токов.

Амперметр показывает силу зарядного тока А.

АМПЕРМЕТР – измеряют ток нагрузки потребителей или батареи с помощью переключателя тоже в двух положениях: «Сеть» и «Батарея». При положении «Батарея» зарядный ток не должен превышать 20А для 50В оборудования и 10А для 110В оборудования.Допустимые параметры должны быть отмечены на приборах рисками. При превышении допустимых параметров проводник обязан нажать Аварийную кнопку (красного цвета), обесточить электрощит и вызвать ПЭМ или ЛНП.

На шкале амперметра ноль расположен посередине прибора, и в обе стороны от него идут деления. Слева от нуля — отрицательные значения тока, справа — положительные.

При отклонении стрелки влево (в минус) амперметр показывает разрядный ток АКБ.

При отклонении вправо (в плюс) – зарядный ток АКБ.

Отклонение стрелки амперметра влево свидетельствует о наличии тока разрядки, вправо — тока зарядки. Проверку напряжения следует делать при включенной нагрузке (люминесцентное освещение).

Амперметр – на делении 60 красная риска, максимум зарядного тока батареи.

На контрольно-измерительных приборах, расположенных на щитах, должны быть отмечены контрольные риски, показывающие аварийные значения напряжения и тока.

При превышении допустимых параметров проводник обязан нажать Аварийную кнопку (красного цвета), обесточить электрощит и вызвать ПЭМ или ЛНП.

При включении электропотребителей стрелка амперметра должна отклониться влево от нуля, показывая разряд АКБ. При движении поезда вольтметр показывает величину напряжения, которое вырабатывается генератором, а амперметр – значение силы тока, идущего на заряд АКБ.

Показания приборов при движении поезда (электрическая энергия вырабатывается генератором, АКБ заряжается):

АМПЕРМЕТР показывается силу тока(ЗАРЯД АБ) При движении (на ходу 40- 60 Ампер), после часа работы длительной стоянки 10 — 20 Ампер По Амперметру проводник контролирует заряд АБ.

ПРЕОБРАЗОВАТЕЛИ

В вагонах постройки КВЗ умформер (электромеханический преобразователь) расположен в тамбуре с нерабочей стороны в потолочном отделении. В немецких вагонах – располагается под кузовом вагона. Умформер получает напряжение 50 v или 110 v при этом начинает вращаться мотор, а с генератора, расположенного на одном валу с мотором снимается напряжение 220 v с частотой 400 Гц. Применение такой частоты объясняется тем, что при высоких частотах увеличивается световая отдача люм лампы и уменьшаются габаритные размеры пускорегулирующей аппаратуры.

УМФОРМЕР – разновидность преобразователя, предназначен для преобразования постоянного тока (52В или 110В) в переменный ток (220В), для ламп люминесцентного освещения, питания розеток для электробритв. Умформер находится в потолочной части тамбура с нерабочей стороны вагона.

Умформеры – электрические машины, у которых на одном валу находятся ротор двигателя и генератора одновременно. Они служат для преобразования одного вида тока в другой. Используются для включения люминесцентного освещения и питания розеток для электробритв. Электродвигатель постоянного тока на 54 или 110 вольт вращает генератор переменного тока, который выдает напряжение 220 вольт 400 герц для питания люминесцентного освещения, или 220 вольт 50 герц для питания розеток для электробритв. Умформер люминесцентного освещения купейного вагона расположен под вагоном около 3 купе, а плацкартного – в потолочном пространстве нерабочего тамбура. Оба являются мощными потребителями, которые необходимо выключать на стоянках.

МАГИСТРАЛИ ВАГОНА.

К ним относятся:

1.НИЗКОВОЛЬТНАЯ ПОДВАГОННАЯ МАГИСТРАЛЬ- для передачи низковольтного напряжения постоянного тока напряжением 50 вольт.

2. ВЫСОКОВОЛЬТНАЯ ПОДВАГОННАЯ МАГИСТРАЛЬ напряжением постоянного тока – 3000 вольт.

3. РАДИОТРАНСЛЯЦИОННАЯ МАГИСТРАЛЬ – напряжением 30 вольт. – внутри вагона.

Высоковольтная и низковольтная магистраль прокладывается под кузовом вагона Подвагонная магистраль подключается через электровоз к контактной сети постоянного тока напряжением 3000 вольт.

Также имеются:

Электрическая магистраль электропневматического тормоза.

Междувагонные электрические соединения. – 3000 вольт.

Высоковольтный ящик.- 3000 вольт.

ТЕМА: ЗАЩИТНАЯ АППАРАТУРА

Защитная аппаратура предназначена – для электрических цепей (электрооборудования) от перегрузок и коротких замыканий.

Защитная аппаратура защищает – от опасного превышения электрических величин, при превышении нагрузок, токов и напряжения.

В вагоне представлено – малогабаритными предохранителями которые находятся на распределительном шкафу (щите), рассчитанне на нагрузку до 5 АМПЕР.

Каждый предохранитель защищает конкретную какую – либо электрическую цепь.

К ПРИБОРАМ ЗАЩИТЫ ОТНОСЯТСЯ:

3. Автоматические выключатели (10 А, 16А, 25А), — защищают цепи потребителей от перенагрузки.

4. Предохранители – защищают от коротких замыканий.

5. Тирристорная защита.

6. Тепловые реле – служат для защиты электрических двигателей.

Автоматические выключатели – как и предохранители служат для защиты электрических цепей от токов перегрузки, и от короткого замыкания электрической цепи. Они могут срабатывать автоматически без выдержки времени, а могут срабатывать с определнной выдержкой.

Автоматические выключатели могут быть рассчитаны на ток 16, 25 АМПЕР.

В пассажирских вагонах 70х годов постройки устанавливаются автоматические выключатели до 24 АМПЕР.

Плавкие предохранители – состоят из корпуса (патрона), металлической плавкой вставки и контактного устройства. Плавкая вставка изготавливается из легкоплавкого металла в виде колиброванной проволоки и пластины. Она включается последовательно в защитную электрическую цепь и рассчитывается на определнную величину тока. При перегрузках и коротких замыканиях температура нагрева превышает температуру плавления, вставка плавится и разрывает (обесточивает) цепь.

Автоматические выключатели – так же как и предохранители с плавкой вставкой, служат для защиты электрических цепей от токов перегрузки и коротких замыканий.

Эти аппараты имею тепловой и электромагнитный расцепители. От теплового расцепителя автоматический выключатель срабатывает с определнной выдержкой времени при возникновении перегрузки, а от электромагнитного — мгновенно при коротком замыкании.

На лицевой панели щита имеется обозначение «включено, выключено».

«I « — Включено «0 « — Отключено Если при срабатывании рычажок автоматического выключателя (предохранителя) находится в среднем положении, то проводник видит, что данная цепь отключенасработала токовая нагрузка.

НА ПУЛЬТЕ ИМЕЕТСЯ 3 АВТОМАТИЧЕСКИХ ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ.

а) насос циркуляционный, или насос отопления

в) воздухоохладитель – для защиты миниатюрного холодильника.

Для восстановления автоматического выключателя проводник опускает вниз рычажок до щелчка (отключает). – «выключено», а затем включает его вверх, до щелчка «включено»

РЕЛЕ МАКСИМАЛЬНОГО НАПРЯЖЕНИЯ — РМН.

Защищает сеть от превышения напряжения, которое может возникнуть вследствие неисправности регулятора напряжения генератора, обрыва цепи АБ, и других аварийных случаях.

РМН – обеспечивает защиту цепей и потребителей от перенапряжений.

РМН- сигнальная лампочка, указывающая проводнику о неисправности в цепи напряжения генератора.

В случае срабатывания РМН требуется вызов ПЭМА, который имеет право восстановить РМН во время остановки поезда. При повторном срабатывании его включение не допускается до выяснения причин срабатывания.

Восстанавливать работу РМН можно только один раз.

Включение сигнализации РМН проводнику сообщает о неисправности привода генератора – срабатывания защиты генератора.

Эксплуатировать распределительный шкаф с включено защитой (РМН) ЗАПРЕЩАЕТСЯ, в этом случае проводник вагона вызывает ПЭМА, или на стоянке восстанавливает защиту путм нажатия на кнопку ВОЗВРАТ (РМН).

Загорание на щите лампы РМН сигнализирует о том, что сработало реле максимального напряжения и все потребители переключены на питание только от АБ.

В этом случае необходимо уменьшить нагрузки, для чего выключить люминисцентное освещение, оставив горящими только лампы накаливания, летом переключатель холодильного агрегата перевести на самую малую степень охлаждения, вызвать ПЭМА.

РЕЛЕ ПОНИЖЕННОГО НАПРЯЖЕНИЯ — РПН

Срабатывает при понижении напряжения АБ до наименьшей допустимой величины, при этом отключаются все потребители электроэнергии кроме аварийного освещения, СКНБ, хвостовых сигнальных фонарей, аварийного освещения шкафа о чм необходимо сообщить ПЭМУ. Включение РПН произойдт автоматически, после заряда АБ и систем сигнализации.

ПРИ СРАБАТЫВАНИИ РМН И РПН ГОРИТ СИГНАЛЬНАЯ ЛАМПОЧКА НА

ПЕРЕДНЕЙ ПАНЕЛИ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ШКАФА. ВООСТАНАВЛИВАТЬ

РАБОТУ РМН МОЖНО ТОЛЬКО ОДИН РАЗ

ПРИ ПОВТОРНОМ СРАБАТЫВАНИИ ЛЮБОЙ ИЗ ЗАЩИТЫ

ВОССТАНАВЛИВАТЬ ЕЁ МОЖНО ТОЛЬКО ПОСЛЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПРИЧИНЫ

При срабатывании реле пониженного напряжения РПН на щите загорается соответствующая лампочка, сигнализирующая о том, что АБ предельно разряжена и дальнейшая нагрузка на батарею приведт к е разрушению.

Реле пониженного напряжения отключает всех потребителей, за исключением хвостовых сигнальных фонарей, аварийного освещения, и систем сигнализации. На щите переключатели ставят в положение, при котором все потребители отключены.

Заряд АБ контролируют по приборам на щите. Как только зарядный ток и напряжение придут в норму, кнопкой «Восстановление защиты» включают систему электроснабжения., а затем включают все потребители. В рейс вагон должен отправляться только с полностью заряженной АБ.

РПН ЗАЩИЩАЕТ АКБ ОТ ПЕРЕРАЗРЯДА, СРАБАТЫВАЕТ ПРИ

ПОНИЖЕНИИ НАПРЯЖЕНИЯ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ ДО

НАИМЕНЬШЕЙ ДОПУСТИМОЙ ВЕЛИЧИНЫ (ДЛЯ КИСЛОТНЫХ АКБ — 47

ВОЛЬТ, ДЛЯ ЩЕЛОЧНЫХ – 40 ВОЛЬТ), ОТКЛЮЧАЯ, ВСЕ ПОТРЕБИТЕЛИ,

КРОМЕ АВАРИЙНОГО ОСВЕЩЕНИЯ И СИГНАЛИЗАЦИИ

ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ ( РЕЛЕ ТИРРИСТОРНОЙ ЗАЩИТЫ)

На пультах или щитах управления в пассажирских вагонах выпуска с 1975 года, используется реле – тирристорной защиты. На пульте в случае неисправности электрической цепи, при заряде АБ, загорается сигнальная лампочка.

Тирристорная защита – отключает генератор от работы, этим самым генератор не вырабатывает электрическую энергию – не происходит перенапряжения электрических цепей, в вагоне.

При срабатывании тирзащиты на пульте управления загорается сигнальная лампочка «Тирристорная аварийная защита». В этом случае проводник должен вызвать ПЭМА – с помощью тир защиты отключаются от источников тока все потребители, кроме аварийного освещения и сигнализации.

В вагонах выпуска 70х годов считается пониженным напряжением ниже — 48 Вольт.

В вагонах выпуска 1999 — 2000 годов пониженным напряжением считается менее 46 Вольт.

В случае срабатывания РПН, вызывается ПЭМ, или сообщается бригадиру поезду.

ТЕМА: ВИДЫ СИСТЕМ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ВАГОНОВ.

1.Смешаная. –в смешанной системе электроснабжение П/В имеются все те источники питания, что и при автономной. Дополнительно к ним имеется подвагонная высоковольтная магистраль, по которой высокое напряжение (3000 вольт) податся от электровоза, если поезд следует по электрифицированному участку.

3000 вольт на каждом вагоне используют только для питания комбинированного отопления.

На вагонах работающих на смешанной системе имеются два рабочих напряжения:

-низкое – 54/110 В

-высокое – 3000 В.

2.Автономная.- главный тип электроснабжения П/В – АВТОНОМНАЯ СИСТЕМА – при которой у каждого вагона имеется свой собственный источник электрической энергии (генератор, и АБ, аппаратура защиты и регулирования).

Система распределения смонтирована на распределительном щите в служебном купе проводника.

На П/В имеется два источника питания:

В системе автономного электроснабжения применяется исключительно постоянный ток. Поэтому на вагоне устанавливается АБ, которая служит аварийным и резервным источником питания. АБ вырабатывает постоянный ток, следовательно, потребители тоже должны быть рассчитаны на работу при постоянном токе.

Основным источником ЭЛ является генератор, который связан с К.П. вагона с помощью привода подвагонного генератора.

При движении питание производится от генератора. Вал генератора приводится во вращение с помощью механической передачи, которая называется приводом генератора, который начиная со скорости 30 – 40 км час включается в работу и все потребители работают от генератора ( на ходу). Все потребители автоматически переключают питание от генератора, а АБ начинает заряжаться.

Виды генераторов:

Генераторы постоянного тока (более старые вагоны).

Генераторы переменного тока.

Мощность любого генератора составляет примерно:

— 8 -12 киловатт – вагоны без кондиционирования;

— 28 – 32 – киловатта — на вагона с кондиционером (привод генератора – редуктор от средней части оси).

На стоянке и при малых скоростях движения вагона потребители электроэнергии лампы накаливания, двигатели, элетронагревательнные приборы питаются от АБ. При этом генератор с помощью переключающегося устройства реле обратного тока (РОТ) отключен от нагрузки. При скорости движения вагона 30 – 40 км/Час РОТ подключает генератор к потребителям и АБ, которая начинает заряжаться и становится тоже потребителем электрической энергии, поэтому ток, полученный от генератора переменного тока выпрямляется, а для тех потребителей, где необходим переменный ток (люминисцентные светильники, электробритвы), он опять преобразуется в переменный с необходимой частотой и напряжением.

При автономной системе электроснабжения существует 2 вида вагонов с с напряжением:

– 52-50 вольт вагоны без кондиционирования воздуха.

110 вольт вагоны с кондиционированием воздуха.

3.Централизованная.- в парке железных дорог есть группа вагонов с централизованным электроснабжением от общего источника — вагона электростанции.

Электроэнергию вырабатывают дизель генераторные агрегаты, расположенные в этих вагонах.

ТЕМА: АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ

АКБ предназначены для- питания основного потребителя вагонов на стоянках, в аварийных режимах и при малых скоростях движения поезда. Основные потребители вагона, цепи сигнализации, защиты и управления могут получать питание от АКБ не только на остановках, но и при внезапном выходе генератора из строя во время движения.

Кроме того, АКБ выполняют защитную функцию – снижают величину коммутационного перенапряжения, возникающего при отключении во время работы генератора.

При приемки вагона (ТО-1) проводник должен проверить состояние аккумуляторной батареи, путем наружного осмотра:

1) Крепление аккумуляторного ящика

2) Крышки боксов должны быть закрыты ( исключение: ремонт, подзарядка).

3) Не должно быть поджогов электромагнита.

4) Вентиляционные дефлекторы должны быть чистыми внутри.

5) Коробка с минусовым предохранителем, расположенная на торцевой стене должна быть закрыта

6) Внутри бокса не должно быть посторонних предметов

7) Проверить исправность аккумуляторной батареи по показателям контрольноизмерительных приборов (V, A), и сигнализацию замыкания на корпус, при отправлении из депо напряжение аккумуляторной батареи не должно быть ниже допустимого.

8) Изоляция батареи должна быть исправной О выявленных недостатках сообщить ПЭМу.

После отправления поезда со станции ( после длительной стоянки), когда генератор включится в работу, аккумуляторная батарея будет заряжаться. Первый час зарядки е зарядный ток будет максимальным, нельзя включать мощные потребители. Затем в течении 10-15 часов, зарядный ток нормальный, далее до конца пути, зарядный ток минимальный.

В пути следования проводник обязан контролировать зарядно – разрядный режим батареи по показателям (A). На стоянках 10 минут и более осматривать батарею, если из дефлекторов выходит пар сообщить ПЭМУ.

В пути следования проводник должен контролировать режим заряда и разряда АБ по амперметру, при приемке вагона — проверить напряжение АБ по вольтметру.

ВИДЫ АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ

Аккумуляторные батареи размещены в вагонах в специальных ящиках, которые крепятся к раме вагона. Ящики разделены на боксы, передняя стенка бокса является крышкой, внутри бокса тележка с аккумуляторами. Между тележкой и боксом зазор 5см. Дно бокса имеет отверстия, на крышке по 2 вытяжных дефлектора.

В пути следования воздух через отверстие в дне бокса попадает внутрь бокса и вместе с водородом вытягивается через дефлекторы.

Наиболее распространены щелочные батареи, так как они изготовлены из менее дефицитных материалов и поэтому дешевле. Щелочные АБ дешевле кислотных, обладают большей механической прочностью не выходят из строя в результате действия низких температур, имеют большой срок службы, не требуют такого тщательного как кислотные, вследствие этого щелочные

1. Кислотные АБ — каждый элемент кислотной АБ имеет напряжение 2v и емкость колеблется от 300 до 455 А/ч. Всего на вагоне устанавливают 26 банок (50 v) и 56 банок (110 v). Они расположены в 2х подвагонных ящиках. В качестве электролита используется раствор серной кислоты плотностью 1,22-1,28 г/см3 в зависимости от марки батареи. Уровень электоролита над пластинами составляет от 15 мм до 55 мм в зависимости от марки батареи. Это нужно для того, чтобы не огалялись пластины, иначе произойдет выпадение активной массы.

Основной недостаток кислотных АБ – боится глубоких разрядов, это приводит к осыпанию пластин. Разряжать АБ ниже 46-47 v недопустимо.

2. Щелочные АБ- на вагонах без кондиционирования воздуха (50 v) устанавливают 38-40 банок, в вагонах с кондиционированием воздуха (110 v) устанавливают 82-86 банок. Каждый отдельный элемент имеет напряжение 1,2 v. Минимально допустимое напряжение АКБ в вагонах без кондиционирования воздуха – 40В; в вагонах с кондиционированием воздуха – 93 В. Электролит (используется щлочь). Срок служюы 5-7 лет.

Щелочная АКБ менее подвержена глубоким разрядам по сравнению с кислотной, но ее недостатком является то, что она не переносит низких температур.

Максимальное напряжение АКБ в вагонах без кондиционирования воздуха – 70 v; в вагонах с кондиционированием воздуха – 130-135 v.

Неисправности АКБ (щелочные)

1.Течь аккумуляторов (подтеки вокруг корпуса ящика АКБ);

2.Обрыв цепи АКБ – стрелка вольтметра на «0» (определяется на стоянке) При обнаружении неисправностей АКБ или генератора проводник обязан немедленно сообщить ПЭМ.

ПРИЧИНЫ ВЗРЫВА АБ

1. неисправность вентиляции АБ (забиты грязью дефлекторы).

3. не плотность контактов соединительных клемм.

Акумуляторная батарея имеет условное обозначение, в котором первые цифр(26,38,40,56,84) указывают число аккумуляторов в батареи, буквенные символы – электрохимическую схему (НЖ- никель железная, НК- никель кадмиевая), область применения (В- вагонная, Т- тяговая, Ц- для цельнометаллических вагонов), конструктивные особенности пластин и сепараторов (П – панцирная, или поверхностного типа, Н – намазная, М- минпластиновая сепарация); последние цифры в обозначении определяют номинальную мкость в ампер – часах.

Например: 40 ВНЖ – 300, 56 ВНЦ – 400 где:

40 – количество аккумуляторов в батареи соединнных последовательно.

ВНЖ- вагонно никель железная.

300 – номинальная мкость в ампер часах.

РЕЖИМЫ ЗАРЯДКИ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ.

Для этого в вагонах с 50-вольтовым оборудованием на распределительном щите вынесен пакетный переключатель — заряд с рабочими позициями малый, средний, полный, автомат (т.к в процессе заряда АБ, электролит начинает разогреваться).

1. МАЛЫЙ ЗАРЯД включается при температуре наружного воздуха +15 0С и выше. ток заряда при постоянном движении составляет

7-5 А. После начала движения вагона с разряженной батареей

2. СРЕДНИЙ ЗАРЯД – включается при температуре наружного воздуха от -10 0С до +15 0С ток заряда при постоянном движении составляет

10-7 А. После начала движения вагона с разряженной батареей

3. ПОЛНЫЙ ЗАРЯД — включается при температуре наружного воздуха от -10 0С и ниже, ток заряда при постоянном движении составляет

20-15 А. После начала движения вагона с разряженной батареей

Батарея заряжена, если ее напряжение составляет:

U= 50-54 В ( в вагонах без кондиционирования воздуха) U= 110- 112 В ( в вагонах с кондиционированием воздуха).

Если батарея имеет недостаточное напряжение (меньше 40, 108 В), то сработает защита, которая не позволит включение нагрузки.

ДЛЯ ОТКЛЮЧЕНИЯ НАПРЯЖЕНИЯ – необходимо обесточить АБ, вынув предохранитель в цепи « + БАТАРЕЯ», на щите или пульте и « — БАТАРЕЯ « под вагоном на АБ ящике.

ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ С «АКБ»

ОПАСНЫМ ДЛЯ ЖИЗНИ ЯВЛЯЕНТСЯ НАПРЯЖЕНИЕ СВЫШЕ 12 ВОЛЬТ.

Проводник вагона перед рейсом ( ТО – 1) обязан проверить:

1.Проверить состояние АБ по ВОЛЬТМЕТРУ напряжение на АБ путм включения выключателя (напряжение). Признаком заряженности АБ является постоянное значение е напряжения после включения нагрузки.

На передней панели щита (распределительного шкафа) установлены вольметр и амперметр с нулевой точкой посередине. Отклонение влево стрелки амперметра свидетельствует о наличии тока разрядки, вправо тока – зарядки.

Тумблер имеет надпись напряжение в положении – «БАТАРЕЯ», а в верх включем – в сети, и путем включения всех потребителей электроэнергии на 15 – 20 минут (освещение ЛЮМИНИСЦЕНТНОЕ, кипятильник, хвостовые сигнальные фонари, насосы, вентиляцию), а затем выключить все потребители. Если в течении этого времени освещение будет изменятся, стрелка отклоняется в лево, свидетельствует о разрядке то проводник должен сообщить об этом ПЭМУ, и нужно зарядить АБ, или их заменить.

2.Под вагоном проверяется наличие минусового предохранителя в коробке.

3.Снаружи вагона проверяется вентиляционное отверстие в аккумуляторном ящике.

4.Клеммные соединения должны быть наджно затянуты, плохое соединение в контактах (клеммах) может вызвать нагрев, а затем взрыв.

С торца вагона низковольтный соединитель от АБ должен находится в специальной коробке.

Зимой очищается от снега, а летом от грязи деревянной палочкой очищаются вентиляционные отверстия (дефлекторы). Запрещается металлическими предметами очищать эти отверстия.

Запрещается осматривать АБ при наличии открытого огня, (зажжнная спичка, свеча, керосиновая лампа, сигарета).

Нельзя во время осмотра стучать по аккумуляторам и ящикам металлическими предметами во избежание искрения, определять разряженные аккумуляторы путм замыкания их выводных зажимов металлическим предметом, т.к. это может привести к образованию искры и взрыву гремучего газа.

При заряде АБ выделяют кислород и водород, которые могут образовать взрывоопасную смесь(гремучий газ)- поэтому аккумуляторные ящики оборудуются вентиляцией – вентиляционные отверстия (дефлекторы) должны быть чистыми без грязи.

Для отключения напряжения необходимо обесточить АБ, вынув предохранитель в цепи «+ батарея» на щите и «- батарея» под вагоном на ящике.

ОСВЕЩЕНИЕ ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА

Назначение: предназначена для освещения всех внутренних помещений вагона в нормальном и аварийных режимах, также электрическое освещение пассажирских вагонов создат пассажирам удобство и комфорт в пути следования независимо от времени суток и наличии естественного света.

Включается освещение различными тумблерами которые предназначены для системы освещения на пульте в служебном купе проводника.

Цепи освещения питаются стабилизированным напряжением 50 Вольт от подвагонного генератора или АБ.

В качестве источников света в вагонах применяют лампы накаливания и люминисцентные лампы.

ВИДЫ ОСВЕЩЕНИЯ

– мощностью 220 вольт. Люминесцентные светильники

1.Люминесцентное установлены во всех помещениях вагона за исключением туалетов, тамбуров и котельного отделения. Светильники и люминисцентные лампы устанавливаются в купе и коридорах бывают двух типов: одноламповые, и двухламповые с мощностью 20 и 40 Ватт.

2.Лампы накаливания – по 20 ватт — лампы по вагону ( в тамбурах, коридорах, салонах пассажирских), по 40 ватт — в хвостовых сигнальных фонарях, светильники софиты – 20 ватт.

3. Индивидуальное (софиты).- над каждым спальным местом установлен светильник местного освещения «Софит» с лампой накаливания мощностью 10 Ватт и со встроенным выключателем.

Виды освещения:

1. Лампы накаливания;

3. Индивидуальное (софиты).

Режимы работы освещения:

Вечернее – осуществляется лампами люминесцентного освещения с наступлением темноты до 22 часов.

Ночное – осуществляется лампами накаливания с 22 часов до наступления утра.

Индивидуальное – включается в ночном режиме, каждый пассажир имеет возможность включить софитную лампу, не мешая при этом соседям.

Дежурное – осуществляется групповыми переключателями: S17; S18 – для включения

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Белгородский государственный на. »

«П.В. Кошель Московский государственный лингвистический университет, г. Москва ЖАНРОВАЯ СОЧЕТАЕМОСТЬ В ИНТЕРНЕТ-КОММУНИКАЦИИ GENRE COMPATIBILITY IN THE ONLINE COMMUNICATION Ключевые слова: интернет-коммуникация, интернет-жанр, жанровая сочетаемость, макрожанр, речевая ситуация Keywords: online communication, online gen. »

«Муниципальное бюджетное образовательное учреждение дополнительного образования детей «Детская музыкальная школа» города Искитима Новосибирской области ПО.02.УП.03. «Слушание музыки» Рабочая программа учебного предмета для обучающихся по дополнительным предпрофессиональным общеобразовательным программам. »

«Лабораторная работа № 2 ИЗУЧЕНИЕ СВОЙСТВ СЕГНЕТОЭЛЕКТРИКОВ Цель работы: изучение поляризации сегнетоэлектриков в электрическом поле; изучение диэлектрического гистерезиса и определение потерь в. »

«1200458 нТННС типа БЛОЧНОГО EFORNOVOGAS д д д Мы знаем об АГНКС всё. И теперь можем предложить Вам больше О компании 4 Поставляемое оборудование 5 Блок входных кранов 6 Блок осушки газа 8 Компрессорный модуль GASVECTOR (Fornovo Gas) 10 Компрессор SA200 (Fornovo. »

«107 ГРОШІ, ФІНАНСИ І КРЕДИТ Н.А. Лунякова ОЦЕНКА ДЕПОЗИТНЫХ РИСКОВ В БАНКОВСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В статье рассматривается суть депозитных рисков банков и особенности их проявления. На основе п. »

«ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА В современном мире средства массовой информации играют значительную роль в жизни каждого человека вне зависимости от возраста. Освоение законов существования медиасреды в раннем возрасте позволит подростку уверенно ориентироваться в потоках информации. А возможность управлять этими потоками заложит. »

«Управление-это наука или искусство? государственное бюджетное образовательное учреждение Демяшова Наталья Владимировна, группа С-11, руководитель Мухаметшина Наталья Геннадьевна, преподаватель гуманитарных дисцип. »

«Леонид Семенов Смертная казнь «Public Domain» Семенов Л. Д. Смертная казнь / Л. Д. Семенов — «Public Domain», 1908 ISBN 978-5-457-13014-2 «.Вся жизнь, пока вели их по коридорам, казалось, встала в каждом и пронеслась перед ними в ослепительных ярких образах. И эта страшная напряженная работа фантазии как-то занимала, отвлекал. »

«ГАЗЕТА РОССИЙСКОГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО СОЮЗА ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ Выпуск № 1 (93) Январь, 2007 г. 27 января 2007 года в Москве прошел VIII съезд Российского профессионального союза локомотивных бригад железнодорожников /РПЛБЖ/ локомотивных СЪЕЗД ВОСЬМОЙ И.ЮБИЛЕЙНЫЙ В январе 2007 года Российскому профессиональном. »

2017 www.kniga.lib-i.ru — «Бесплатная электронная библиотека — онлайн материалы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.

Источник