Местное управление стрелками
На станциях, оборудованных (ЭЦ, управление стрелками при организации маневровых передвижений может осуществляться различными способами:
1 Центральное управление стрелками с поста ЭЦ, когда ДСП стрелки устанавливаются в требуемое положение.
2 Местное управление стрелками, когда стрелки переводятся руководителем маневров поворотом рукояток на маневровой колонке или ключа в специальных коробках, устанавливаемых в районе маневровой работы.
3 Управление стрелками только с маневрового поста, специально построенного в маневровом районе.
4 Двойное управление стрелками, расположенными в районах маневровой работы и входящими в поездные маршруты. При необходимости эти стрелки, управляемые с поста ЭЦ, могут быть переданы для перевода их с маневрового поста.
Схемы управления стрелками, передаваемыми на местное управление, дополняются различными приборами (рисунок 1). Управляющее реле УРМ, реле разрешения местного управления РМ, реле восприятия местного управления ВМ размещены в релейном помещении. Реле ключа К, разрешения маневров РМ, местное децентрализующее МД установлены в релейном шкафу выходных светофоров. В щитке местного управления находится ключ КП, установкой и поворотом которого в путевом ящике могут быть замкнуты контакты КП.
После запроса кондуктора на разрешение маневров ДСП нажимает кнопку РМК на пульте управления поста ЭЦ. Включается реле УРМ, в цепи которого проверяются условия безопасности: стрелка свободна от подвижного состава (СП); не установлен маршрут по стрелке (3); стрелка имеет контроль и находится в плюсовом положении (ПК). Процесс передачи стрелки на местное управление сопровождается миганием зеленой лампочки на табло ЭЦ.
Контактом УРМ включается реле РМ. С замыканием контакта РМ образуется последовательная цепь включения обмотки реле ВМ и обмотки реле РМ в релейном шкафу. Реле РМ включается, самоблокируется и замыкает цепь белой лампочки на щитке. Включение реле ВМ в релейном помещении происходит после изъятия кондуктором ключа, выключения реле К и образования его тыловым контактом цепи с сопротивлением 220 Ом, шунтирующей обмотку РМ. Контактом реле ВМ замыкается цепь реле МД, которое своими контактами переключает управляющую цепь от поста ЭЦ к контактам ключа. Управление стрелкой передано кондуктору, о чем сигнализирует ровным светом лампочка на пульте ДСП.
Для передачи стрелки с местного на центральное управление необходимо вставить ключ местного управления в замок щитка, что фиксируется включением реле К. Цепь, шунтирующая обмотку реле РМ, контактом реле К снимается. Реле ВМ включается последовательно с высокоомной обмоткой реле РМ, поэтому величина тока в цепи снижается и реле ВМ выключается. Однако его выключение произойдет при обрыве цепи второй обмотки, т. е. при условии, что стрелка имеет контроль ПК и район маневров освобожден подвижным составом (СП). Контактами реле ВМ выключается реле РМ и МД. Управляющая цепь тыловыми контактами МД переключается к приборам поста ЭЦ.
Маневровые колонки применяют на станциях в небольших маневровых районах с количеством стрелок 3–5 , где сортировочная работа носит эпизодический характер; перевод стрелок осуществляется, как правило, составителем, а продолжительность работы не превышает 1,5 ч непрерывно или 3 ч в смену. Маневровыеколонки располагают вблизи управляемых стрелок с той стороны, где во время работы находится составитель. Перевод стрелок с маневровой колонки производится без контроля свободности рельсовых цепей, за исключением стрелок, имеющих плохую видимость.
Производство маневров на путях 1 и 3 с использованием тупика (рисунок 2) осуществляется с передачей стрелки 17 на местное управление, для чего на посту ЭЦ установлены следующие реле: разрешения маневров РМ, маневровое управляющее сигнальное МУС, маршрутное исключающее МИ, включения гудка ГВ, децентрализующее Д, восприятия разрешения маневров РВ, стрелочное местного управления СМУ.
Передача стрелки 17 на местное управление происходит в следующем порядке. ДСП нажатием кнопки РМК замыкает цепь реле IPM, которое включается при соблюдении условий: плюсовое положение охранных стрелок 15, 11/13, 7/9 и передаваемой на местное управление стрелки 17; минусовое положение стрелки 5; отсутствие установленных маршрутов по стрелочным секциям (53, 7-IIЗ, 15-17З), а также поездного маршрута на 3-й путь с четной стороны (3ЧИ). Маневровые передвижения на 1-й и 3-й пути допускаются, для чего контакт 3ЧИ зашунтирован контактом 3КМ.
Реле IPMсвоим тыловым контактом выключает реле 1МИ. Контактами реле 1МИ цепи управляющих реле 17ППС, 17НПС отключаются от контактов рукоятки и управляющих реле ПУ, МУ, чем исключается центральное управление стрелки 17.
Кроме того, контактом реле МИ подается питание ПХКС, ОХКС на первичную обмотку трансформатора Тр. Во вторичную обмотку включена лампочка на щитке маневровой колонки.
Составитель на щитке колонки переводит рукоятку восприятия РВ в положение, разрешающее маневры. Контакт РВ включает питание первичной обмотки трансформатора СТ-3, во вторичную обмотку которого включено реле IPB. Реле РВ включает цепь реле Д, в которой контролируется включение реле IPM, 17СМУ и выключение реле IМИ.
Реле Д подключает питание управляющих реле 17ППС, 17НПС к контактам реле СМУ. Положение поляризованного якоря реле СМУ зависит от положения стрелочной рукоятки на щитке маневровой колонки. Переключение контактов стрелочной рукоятки изменяет направление шунтирующей реле 17СМУ цепи с диодом, а контактом поляризованного якоря 17СМУ переключается пусковая цепь двухпроводной схемы управления стрелочным электроприводом стрелки 17.
На все время местного управления стрелки 17 включено реле IМУС, которое переключает на маневровых светофорах M3-MII сигнальные показания с запрещающих на разрешающие.
Для передачи стрелки 17 на центральное управление составитель устанавливает стрелку 17 в плюсовое положение и возвращает рукоятку РВ в положение, запрещающее маневры. Контактом выключенного реле РВвыключается реле 1Д; ДСП вытягивает кнопку РМК, чем выключает реле IPM. Через тыловой контакт 1Д включается реле 1МИ, которое подключает пусковую цепь стрелки 17 к контактам стрелочной рукоятки и реле ПУ, МУ. Стрелка 17 передана на управление с поста ЭЦ.
На запрещающее показание маневровые светофоры переключаются с выключением реле МУС. При необходимости вытягиванием кнопки РМК ДСП может перекрыть светофоры и при местном управлении стрелкой 17. При повреждении рельсовой цепи во время производства маневров нацентральное управление стрелка передается с нажатием дополнительно кнопки IМИК.
Источник
Управление стрелками и сигналами
Содержание
Описание
Управление стрелками и сигналами на станциях осуществляют дежурные по постам, дежурные по станциям и поездные диспетчеры с помощью систем управления, называемых централизациями стрелок и сигналов. Применение централизации позволяет увеличить пропускную способность станций, сократить штат эксплуатационных работников и повысить производительность труда, безопасность движения. Устройства централизации должны обеспечивать взаимозамыкание стрелок и сигналов, не допуская открытия сигналов (разрешающих огней светофоров), соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение и не замкнуты, а сигналы враждебных маршрутов не закрыты, а также не допуская перевода входящей в маршрут стрелки или открытия сигнала враждебного маршрута до использования или отмены заданного маршрута. Впервые централизованное управление стрелками и сигналами было применено в середине 19 в. для регулирования движения поездов на станциях, что обеспечило более высокую пропускную способность станций и повысило безопасность движения поездов по сравнению с ручным управлением стрелками и сигналами. Централизация стрелок и сигналов включает аппараты управления, приборы и механизмы для взаимозамыкания стрелок и сигналов, стрелочные приводы с замыкателями, светофоры и средства передачи электроэнергии от постов к стрелочным приводам и светофорам.
В зависимости от типа устройств, используемых в системах управления стрелками и сигналами, различают механическую, электрогидравлическую, электропневматическую и электрическую централизацию.
В первых, механических, системах централизации перевод стрелок и сигналов осуществлялся вручную с помощью жестких или гибких тяг и рычагов. Дальность управления достигала при использовании жестких тяг 200-250 м, с гибкими тягами – 800 м.
В системах электрогидравлической и электропневматической централизации перевод стрелок осуществляется с помощью гидро- и пневмоприводов соответственно. Рабочая жидкость и сжатый воздух подаются к стрелочным механизмам по трубопроводам, открываемым и запираемым электромагнитными клапанами по сигналам с пункта управления. Сигналы светофоров включаются, выключаются и переключаются электрическим током, передаваемым от источников питания к сигналам по кабельным линиям. Дальность действия электрогидравлической и электропневматической централизации 1000-1200 м.
Электрическая централизация обеспечивает простое и быстрое управление стрелками и сигналами, осуществляемое посредством электрического тока. Переводной механизм стрелок имеет электропривод, который, как и сигналы (огни светофора), включается и выключается с помощью коммутатора и кнопок с пульта централизации на рабочем месте дежурного по станции. При электрической централизации дальность прямого управления стрелками и сигналами достигает 5-6 км, а при кодовом управлении – неск. сотен км. Время, затрачиваемое на установку маршрута, при электрической централизации в 2-2,5 раза меньше, чем при механической.
Электрическая централизация в зависимости от используемой элементной базы подразделяется на электрическую централизацию релейного типа, в которой все зависимости и управление объектами осуществляются с помощью электромагнитных реле, и электрическую централизацию компьютерного типа, в которой все зависимости осуществляются с помощью аппаратных и программных средств вычислительной техники, а управление объектами – с помощью программируемых объектных контроллеров и электромагнитных реле. Основные функции централизации стрелок и сигналов независимо от ее типа следующие: управление всеми стрелками и сигналами станции или отдельного ее района из одного пункта – поста централизации; замыкание ходовых и охранных стрелок в заданном маршруте; взаимоисключение открытия сигналов враждебных маршрутов. Электрическая централизация релейного типа, кроме того, обеспечивает маршрутное или раздельное управление стрелками и светофорами, маневровые передвижения по показаниям маневровых светофоров, контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления, контроль взреза стрелки с одновременным переключением светофора, ограждающего маршрут, в который входит взрезанная стрелка, на запрещающее показание, возможность передачи отдельных стрелок (групп стрелок) на местное управление. Электрическая централизация компьютерного типа дополнительно реализует возможность передачи станции на дистанционное управление, возможность передачи информации в системы управления более высокого уровня, возможность накопления заданий на установку маршрутов и исключения такого накопления, осуществляет ведение архива поездного положения, протоколирование действий эксплуатационного персонала по управлению стрелками и сигналами, регистрацию всех отказов устройств централизации на станции и номеров поездов, следующих через станцию, а также выполняет диагностический контроль состояния аппаратных средств централизации и объектов управления и контроля.
Основные узлы системы
Системы централизации стрелок и сигналов состоят из следующих элементов:
- средства управления и контроля – рычаги, пульты, табло с рукоятками или кнопками управления, манипуляторы, АРМ на базе персональных ЭВМ;
- средства обработки зависимостей -ящики зависимости, реле электромагнитного типа, аппаратные и программные средства вычислительной техники;
- устройства управления объектами централизации (стрелки, сигналы, переезды, башмаконакладыватели и др.) – механические передачи, электромагнитные реле, программируемые объектные контроллеры;
средства передачи энергии от устройств управления к объектам управления – жесткие и гибкие тяги, трубопроводы воздушные и гидравлические, кабельные линии;
- объекты управления централизации (стрелки, сигналы, переезды, башмаконакладыватели и др.);источники электропитания – высоковольтные и низковольтные линии переменного тока, аккумуляторные батареи, трансформаторы, выпрямители, преобразователи тока и напряжения, источники бесперебойного питания;
- средства передачи информации от пункта управления к объектам управления и от объектов управления к устройствам контроля – модемы, концентраторы информации, кабельные и волоконно-оптические линии связи.
Взаимозамыкание стрелок и сигналов – замыкания, осуществляемые в устройствах централизации стрелок и сигналов для ограждения маршрутов с целью обеспечения безопасности движения поездов. При отсутствии установленных маршрутов стрелки свободны для перевода, а сигналы закрыты. Приборы взаимозамыкания стрелок и сигналов позволяют открыть входной сигнал в том случае, если стрелки поставлены в надлежащее положение и не заданы враждебные маршруты (в электрической централизации дополнительно автоматически контролируется свободность путевых участков). При открытии сигнала, разрешающего движение по установленному маршруту, происходит замыкание стрелок, входящих в маршрут, чем исключается возможность их перевода, а враждебные маршруты не могут быть заданы.
При ручном управлении стрелками и сигналами для их запирания применяются контрольные замки. Взаимозамыкание стрелок и сигналов осуществляются посредством ключевой зависимости или с помощью маршрутно-контрольных устройств. В устройствах механической и механо-электрической централизации взаимозамыкание стрелок и сигналов выполняется путем запирания стрелочных и сигнальных рукояток; для взаимоисключения враждебных маршрутов, устанавливаемых с разных постов централизации, используются блок-механизмы. В релейных системах электрической централизации все замыкания выполняются в цепях управления стрелками и сигналами при помощи реле.
Источник
КАСКОР и АОС в помощь!
—> С помощью таких программ работники могут поддерживать и пополнять свои знания, а руководители – контролировать способность персонала выполнять поставленные перед ним задачи.
Сектором технической учёбы ОЦНТИБ проведён мониторинг применения некоторых программ, а также их возможностей. Так, в 2014 году активность применения на полигоне корпоративной автоматизированной системы контроля знаний работников, связанных с обеспечением безопасности движения (КАСКОР), по сравнению с предыдущим годом возросла в 4 раза, лидерами являются подразделения дирекции управления движением. Отрадно, что в прошлом году по сравнению с предыдущим количество работников, сдавших зачёт, увеличилось в дистанциях пути на 24%, в эксплуатационных вагонных депо – на 21%, в дистанциях электроснабжения и в хозяйствах автоматики и телемеханики – на 5%, связи – на 16%, в подразделениях дирекции управления движением – на 8%. В целом наблюдается положительная динамика роста уровня знаний за год на 7%: с 81 до 88% (при норме от 70%), что является одним из лучших показателей на сети!
Самое большое количество ошибок допускается по знаниям Инструкции по движению поездов и маневровой работе (ИДП): 72% от общего числа неправильных ответов. ПТЭ работники знают лучше: неправильные ответы составляют 11% от общего количества ошибок.
Надо отметить, что локомотивом внедрения КАСКОР на полигоне дороги стал сектор техучёбы, применяющий эту программу на базе вагона технической пропаганды на удалённых узлах. Независимые выборочные проверки показали, что в 80% уровень знаний работников соответствует норме.
Обучающие системы АОС-Д, АОС-Ш, применяемые в хозяйствах движения и автоматики и телемеханики, позволяют поддерживать теоретические и практические знания, давать им объективную оценку. Персонал этих хозяйств имеет возможность захода в программы из кабинета техучёбы или центра практического обучения.
Дистанционные электронные курсы, разработанные в ПГУПСе и поддерживаемые в системе дистанционного обучения ГВЦ ОАО «РЖД», идеальны для среза знаний, так как тестирование проводится непосредственно по темам прошедших занятий. В среднем при тестировании работники эксплуатационных локомотивных депо показывают более 90% правильных ответов.
Однако все эти программы до сих пор работали автономно друг от друга. В рамках реализации пилотного проекта по совершенствованию техучёбы на совещаниях под председательством главного инженера дороги В. Танаева достигнуто соглашение с разработчиками о возможности функционирования применяемых в хозяйствах дороги автоматизированных обучающих систем на базе дистанционного обучения ОАО «РЖД». Это необходимо для развития самообучения, создания автоматизированной системы рейтингов и взаимосвязано с концепцией пилотного проекта о персональной ответственности работника за поддержание уровня своих знаний.
Источник
