Приложение N 2. Методика оценки эффективности использования железнодорожного подвижного состава
Методика
оценки эффективности использования железнодорожного подвижного состава
(утв. приказом Минтранса РФ от 5 мая 2012 г. N 136)
1. Методика оценки эффективности использования железнодорожного подвижного состава (далее — Методика) разработана в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 20 декабря 2011 г. N 1051 «О порядке привлечения открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и об установлении особого порядка ценообразования на перевозки грузов в указанном подвижном составе» и определяет подходы к проведению оценки эффективности использования железнодорожного подвижного состава участниками перевозочного процесса.
2. Оценка эффективности использования железнодорожного подвижного состава при перевозках грузов (далее — оценка эффективности) проводится на основе данных, получаемых в процессе мониторинга использования железнодорожного подвижного состава участниками перевозочного процесса, осуществляемого в соответствии с Порядком о порядке мониторинга обеспечения железнодорожным подвижным составом грузовладельцев и использования железнодорожного подвижного состава участниками перевозочного процесса.
3. Оценка эффективности проводится методом сравнительного анализа динамики изменения значений следующих качественных показателей (далее — анализ):
1) оборот вагона по составляющим:
простой на технических станциях;
простой под грузовыми операциями, в том числе на местах необщего пользования;
2) среднесуточный пробег вагона;
3) производительность вагона.
Для целей анализа используются формулы расчета, приведенные в пунктах 5 — 7 настоящей Методики.
4. В ходе проведения оценки эффективности анализируется изменение значений показателей, указанных в пункте 4 настоящей Методики, и их составляющих за отчетный период и с начала года в среднем по всем типам железнодорожного подвижного состава и в отдельности по:
специализированному железнодорожному подвижному составу;
универсальному железнодорожному подвижному составу;
5. Оборот вагона (цикл операций от момента окончания погрузки вагона до момента окончания следующей его погрузки) исчисляется в сутках и определяется по формуле:
где Q — оборот грузового вагона;
L — полный рейс вагона — расстояние, которое проходит вагон за время оборота.
Полный рейс вагона рассчитывается по формуле:
,
где 
— груженый рейс вагона;
— порожний рейс вагона;
— участковая скорость;
— среднее число технических станций, которые вагон проходит за время оборота;
— средний простой вагона на одной технической станции;
— коэффициент местной работы, который показывает количество грузовых операций за время оборота грузового вагона.
Для сети железных дорог коэффициент местной работы определяется как:
где 
— погрузка в вагонах;
— выгрузка в вагонах;
— работа сети в вагонах, равная + 
, где — прием груженых вагонов по внешним стыкам;
— среднее время простоя вагона под грузовыми операциями.
Средние величины указанных показателей рассчитываются по фактическим данным, собираемым в процессе мониторинга.
6. Среднесуточный пробег вагона грузового парка характеризует скорость его продвижения, выражается в км/сутки и рассчитывается по формуле:
где 
— среднесуточный пробег вагона.
7. Среднесуточная производительность вагона характеризует его использование в процессе перевозки грузов и исчисляется в тонно-км нетто, выполненных вагоном рабочего парка за сутки по следующей формуле:
где 
— среднесуточная производительность вагона;
— средняя динамическая нагрузка на груженый вагон;
— коэффициент порожнего пробега.
Средние величины указанных показателей рассчитываются по фактическим данным, собираемым в процессе мониторинга.
7.1. Средняя динамическая нагрузка вагона характеризует среднюю загрузку груженого вагона на всем пути следования и рассчитывается по следующей формуле:
где 
— средняя статическая нагрузка вагона — количество груза (в тоннах), погруженного в вагон;
— средняя дальность перевозки груза;
— коэффициент отношения эксплуатационных тонно-км к тарифным тонно-км.
Средние величины указанных показателей рассчитываются по фактическим данным, собираемым в процессе мониторинга.
7.2. Коэффициент порожнего пробега () характеризует величину порожнего пробега и определяется как отношение порожнего пробега к груженому пробегу и зависит от особенностей работы и использования вагонов, их специализации, а также размещения пунктов производства и потребления, сырьевых источников и пунктов переработки продукции.
7.3. Кроме того, проводится анализ коэффициента переработки вагонов на технических станциях (
), оказывающего влияние на производительность вагона и характеризующего уровень маршрутизации перевозок.
Коэффициент переработки вагонов представляет собой соотношение между количеством транзитных вагонов с переработкой и без переработки, проходящих через техническую станцию, и рассчитывается по формуле:
где 
— количество транзитных вагонов с переработкой;
— количество транзитных вагонов без переработки.
8. Составляющие показателей эффективности использования вагонов делятся на три основные группы:
объективные показатели, зависящие от текущих условий работы организаций железнодорожного транспорта (средняя дальность перевозки груза, полный рейс вагона, количество технических станций, коэффициент порожнего пробега, средняя динамическая нагрузка);
субъективные показатели, зависящие от качества работы организации железнодорожного транспорта (участковая скорость, средний простой вагонов на технической станции);
субъективные показатели, зависящие от качества работы грузоотправителей, грузополучателей (среднее время простоя под грузовыми операциями, в том числе в части времени нахождения вагона в местах необщего пользования, средняя статическая нагрузка вагона).
9. В процессе оценки:
устанавливается рост/снижение значений показателей и их составляющих на конец отчетного периода в сравнении со значениями показателей на начало отчетного периода и в сравнении со значениями показателей на начало года;
определяются темпы изменений значений показателей;
определяются тенденции изменений значений показателей;
определяется степень влияния изменения значений составляющих показателей на изменение значений показателей в целом с учетом пункта 8 настоящей Методики.
Источник
Эффективность улучшения, использования грузоподъёмности вагонов. Статическая нагрузка
Мероприятия по улучшению использования грузоподъёмности вагона
1) выбор типа вагона, имеющего соответствующую удельную грузоподъёмность и рода груза, имеющего соответствующую ему плотность;
2) увеличение высоты погрузки груза (с “шапкой” – круглый лес, навалочные грузы);
3) уплотнение груза;
4) рациональное размещение тарно-штучных грузов;
5) подготовка грузов к перевозке;
6) строительство новых типов вагонов;
7) комбинированная загрузка вагонов грузами разной плотности.
Улучшение использования грузоподъёмности вагонов приводит к уменьшению потребности вагонов за счёт повышения средней нагрузки и к снижению эксплуатационных расходов в связи с сокращением пробега и простоя вагонов, а также к дополнительному объёму перевозок и экономии на оплате за перевозку.
В общем виде: 
,
где 
— нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений;
=0,1 (коэффициент дисконтирования);
— снижение капитальных затрат от сокращения потребного парка вагонов;
— уменьшение эксплуатационных расходов, зависящих от сокращения простоя
вагонов (в*ч) на станциях погрузки – выгрузки;
— сокращение эксплуатационных расходов, зависящих от сокращения пробега
вагонов в груженном и порожнем состояниях;
1) Снижение капитальных затрат от сокращения потребного парка вагонов:
, (руб.),
— среднесуточный объём погрузки, т;
— статическая нагрузка вагона, соответствующая до увеличения мероприятий по её увеличению, (т);
— повышенная статическая нагрузка;
— оборот вагона;
— цена постройки одного вагона;
— коэффициент долю затрат на развитие вагонного хозяйства (он пропорционален затратам на вагонный парк).
2) Экономия эксплуатационных расходов от сокращения простоя вагонов:
, (руб./год)
— средний простой вагонов на станциях погрузки и выгрузки, приходящийся на одну грузовую операцию в часах;
— стоимость одного вагоно – часа (руб.).
3) Экономия эксплуатационных расходов от сокращения пробега вагонов:
, руб./год
— средняя дальность груженого рейса вагона , км;
— коэффициент, учитывающий порожний пробег вагонов;0,3÷0,5 – универсальные,
— себестоимость одного ваг-км.
Если в результате улучшения использования грузоподъёмности вагонов и в освобождении парка порожних вагонов ж.д. получит возможность перевезти дополнительное количество груза, то получают дополнительные доходы и прибыль. Дополнительный грузооборот можно рассчитать по формуле:
.
4) Дополнительный экономический эффект:
,
П – плата за перевозку одного вагона до повышения статической нагрузки;
П’ – плата за перевозку одного вагона при повышении статической нагрузки.
5) Эффект от перевозки дополнительного объёма грузов:
,
— динамическая нагрузка вагона.
Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет
Источник
