Статическую нагрузку вагона можно увеличить следующими способами

Приложение N 2. Методика оценки эффективности использования железнодорожного подвижного состава

Методика
оценки эффективности использования железнодорожного подвижного состава
(утв. приказом Минтранса РФ от 5 мая 2012 г. N 136)

1. Методика оценки эффективности использования железнодорожного подвижного состава (далее — Методика) разработана в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 20 декабря 2011 г. N 1051 «О порядке привлечения открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и об установлении особого порядка ценообразования на перевозки грузов в указанном подвижном составе» и определяет подходы к проведению оценки эффективности использования железнодорожного подвижного состава участниками перевозочного процесса.

2. Оценка эффективности использования железнодорожного подвижного состава при перевозках грузов (далее — оценка эффективности) проводится на основе данных, получаемых в процессе мониторинга использования железнодорожного подвижного состава участниками перевозочного процесса, осуществляемого в соответствии с Порядком о порядке мониторинга обеспечения железнодорожным подвижным составом грузовладельцев и использования железнодорожного подвижного состава участниками перевозочного процесса.

3. Оценка эффективности проводится методом сравнительного анализа динамики изменения значений следующих качественных показателей (далее — анализ):

1) оборот вагона по составляющим:

простой на технических станциях;

простой под грузовыми операциями, в том числе на местах необщего пользования;

2) среднесуточный пробег вагона;

3) производительность вагона.

Для целей анализа используются формулы расчета, приведенные в пунктах 5 — 7 настоящей Методики.

4. В ходе проведения оценки эффективности анализируется изменение значений показателей, указанных в пункте 4 настоящей Методики, и их составляющих за отчетный период и с начала года в среднем по всем типам железнодорожного подвижного состава и в отдельности по:

специализированному железнодорожному подвижному составу;

универсальному железнодорожному подвижному составу;

5. Оборот вагона (цикл операций от момента окончания погрузки вагона до момента окончания следующей его погрузки) исчисляется в сутках и определяется по формуле:

где Q — оборот грузового вагона;

L — полный рейс вагона — расстояние, которое проходит вагон за время оборота.

Полный рейс вагона рассчитывается по формуле:

где — груженый рейс вагона;

— порожний рейс вагона;

— участковая скорость;

— среднее число технических станций, которые вагон проходит за время оборота;

— средний простой вагона на одной технической станции;

— коэффициент местной работы, который показывает количество грузовых операций за время оборота грузового вагона.

Для сети железных дорог коэффициент местной работы определяется как:

где — погрузка в вагонах;

— выгрузка в вагонах;

— работа сети в вагонах, равная + , где — прием груженых вагонов по внешним стыкам;

— среднее время простоя вагона под грузовыми операциями.

Средние величины указанных показателей рассчитываются по фактическим данным, собираемым в процессе мониторинга.

6. Среднесуточный пробег вагона грузового парка характеризует скорость его продвижения, выражается в км/сутки и рассчитывается по формуле:

где — среднесуточный пробег вагона.

7. Среднесуточная производительность вагона характеризует его использование в процессе перевозки грузов и исчисляется в тонно-км нетто, выполненных вагоном рабочего парка за сутки по следующей формуле:

где — среднесуточная производительность вагона;

— средняя динамическая нагрузка на груженый вагон;

— коэффициент порожнего пробега.

7.1. Средняя динамическая нагрузка вагона характеризует среднюю загрузку груженого вагона на всем пути следования и рассчитывается по следующей формуле:

где — средняя статическая нагрузка вагона — количество груза (в тоннах), погруженного в вагон;

— средняя дальность перевозки груза;

— коэффициент отношения эксплуатационных тонно-км к тарифным тонно-км.

7.2. Коэффициент порожнего пробега () характеризует величину порожнего пробега и определяется как отношение порожнего пробега к груженому пробегу и зависит от особенностей работы и использования вагонов, их специализации, а также размещения пунктов производства и потребления, сырьевых источников и пунктов переработки продукции.

7.3. Кроме того, проводится анализ коэффициента переработки вагонов на технических станциях (), оказывающего влияние на производительность вагона и характеризующего уровень маршрутизации перевозок.

Коэффициент переработки вагонов представляет собой соотношение между количеством транзитных вагонов с переработкой и без переработки, проходящих через техническую станцию, и рассчитывается по формуле:

где — количество транзитных вагонов с переработкой;

— количество транзитных вагонов без переработки.

8. Составляющие показателей эффективности использования вагонов делятся на три основные группы:

объективные показатели, зависящие от текущих условий работы организаций железнодорожного транспорта (средняя дальность перевозки груза, полный рейс вагона, количество технических станций, коэффициент порожнего пробега, средняя динамическая нагрузка);

субъективные показатели, зависящие от качества работы организации железнодорожного транспорта (участковая скорость, средний простой вагонов на технической станции);

субъективные показатели, зависящие от качества работы грузоотправителей, грузополучателей (среднее время простоя под грузовыми операциями, в том числе в части времени нахождения вагона в местах необщего пользования, средняя статическая нагрузка вагона).

9. В процессе оценки:

устанавливается рост/снижение значений показателей и их составляющих на конец отчетного периода в сравнении со значениями показателей на начало отчетного периода и в сравнении со значениями показателей на начало года;

определяются темпы изменений значений показателей;

определяются тенденции изменений значений показателей;

определяется степень влияния изменения значений составляющих показателей на изменение значений показателей в целом с учетом пункта 8 настоящей Методики.

Источник

Эффективность улучшения, использования грузоподъёмности вагонов. Статическая нагрузка

Мероприятия по улучшению использования грузоподъёмности вагона

1) выбор типа вагона, имеющего соответствующую удельную грузоподъёмность и рода груза, имеющего соответствующую ему плотность;

2) увеличение высоты погрузки груза (с “шапкой” – круглый лес, навалочные грузы);

3) уплотнение груза;

4) рациональное размещение тарно-штучных грузов;

5) подготовка грузов к перевозке;

6) строительство новых типов вагонов;

7) комбинированная загрузка вагонов грузами разной плотности.

Улучшение использования грузоподъёмности вагонов приводит к уменьшению потребности вагонов за счёт повышения средней нагрузки и к снижению эксплуатационных расходов в связи с сокращением пробега и простоя вагонов, а также к дополнительному объёму перевозок и экономии на оплате за перевозку.

В общем виде: ,

где — нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений;

=0,1 (коэффициент дисконтирования);

— снижение капитальных затрат от сокращения потребного парка вагонов;

— уменьшение эксплуатационных расходов, зависящих от сокращения простоя

вагонов (в*ч) на станциях погрузки – выгрузки;

— сокращение эксплуатационных расходов, зависящих от сокращения пробега

вагонов в груженном и порожнем состояниях;

1) Снижение капитальных затрат от сокращения потребного парка вагонов:

, (руб.),

— среднесуточный объём погрузки, т;

— статическая нагрузка вагона, соответствующая до увеличения мероприятий по её увеличению, (т);

— повышенная статическая нагрузка;

— оборот вагона;

— цена постройки одного вагона;

— коэффициент долю затрат на развитие вагонного хозяйства (он пропорционален затратам на вагонный парк).

2) Экономия эксплуатационных расходов от сокращения простоя вагонов:

, (руб./год)

— средний простой вагонов на станциях погрузки и выгрузки, приходящийся на одну грузовую операцию в часах;

— стоимость одного вагоно – часа (руб.).

3) Экономия эксплуатационных расходов от сокращения пробега вагонов:

, руб./год

— средняя дальность груженого рейса вагона , км;

— коэффициент, учитывающий порожний пробег вагонов;0,3÷0,5 – универсальные,

— себестоимость одного ваг-км.

Если в результате улучшения использования грузоподъёмности вагонов и в освобождении парка порожних вагонов ж.д. получит возможность перевезти дополнительное количество груза, то получают дополнительные доходы и прибыль. Дополнительный грузооборот можно рассчитать по формуле:

4) Дополнительный экономический эффект:

П – плата за перевозку одного вагона до повышения статической нагрузки;

П’ – плата за перевозку одного вагона при повышении статической нагрузки.

5) Эффект от перевозки дополнительного объёма грузов:

— динамическая нагрузка вагона.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник