Способы восстановления остойчивости судна

ВОССТАНОВЛЕНИЕ ОСТОЙЧИВОСТИ

Морской энциклопедический справочник. — Л.: Судостроение . Под редакцией академика Н. Н. Исанина . 1986 .

Смотреть что такое «ВОССТАНОВЛЕНИЕ ОСТОЙЧИВОСТИ» в других словарях:

Непотопляемость — Схема отсеков БПК пр. 61. Выделены отделения боезапаса (1, 3, 4); подбашенные отделения (2); цистерны (5) Непотопляемость способность судна оставатьс … Википедия

Остойчивость — Рефрижераторное судно Ivory Tirupati начальная остойчивость отрицательна Остойчивость способность … Википедия

Динамическая остойчивость — Рефрижераторное судно Ivory Tirupati начальная остойчивость отрицательна Остойчивость способность плавучего средства противостоять внешним силам, вызывающим его крен или дифферент и возвращаться в состояние равновесия по окончании возмущающего… … Википедия

Поперечная остойчивость — Рефрижераторное судно Ivory Tirupati начальная остойчивость отрицательна Остойчивость способность плавучего средства противостоять внешним силам, вызывающим его крен или дифферент и возвращаться в состояние равновесия по окончании возмущающего… … Википедия

Непотопляемость — судна, способность судна оставаться на плаву и не опрокидываться при повреждении его корпуса и затоплении одного или нескольких отсеков; важнейший элемент живучести судна (См. Живучесть судна). В практическом смысле Н. способность судна… … Большая советская энциклопедия

Борьба за непотопляемость корабля — действия личного состава, включающие обнаружение мест поступления воды, подкрепление поврежденных и деформированных переборок, заделку пробоин, восстановление остойчивости и спрямление положения судна путем удаления откачкой или спуском в… … Морской словарь

Линейные корабли типа «Севастополь» — Тип «Севастополь» … Википедия

Эскадренные миноносцы проекта 56 — (тип «Спокойный») … Википедия

Петропавловск (броненосец) — «Петропавловск» … Википедия

Тяжёлый крейсер — Тяжёлый крейсер подкласс артиллерийских крейсеров, строительство которых велось с 1916[1] по 1953 год. Термин «тяжёлый крейсер» был официально введён Лондонским морским договором 1930 года для отличия их от менее крупных лёгких крейсеров,… … Википедия

Источник

Мероприятия по восстановлению остойчивости и спрямлению поврежденного корабля и последовательность их выполнения определять на основании оценки состояния корабля.

При анализе состояния поврежденного корабля, выполняемого с учетом донесений с БП и КП, показаний приборов и расчетов с использованием программно-аппаратного комплекса информационной поддержки борьбы за живучесть и корабельной документации по непотопляемости, командиру дивизиона живучести (командиру трюмной группы) необходимо установить:

район повреждения, состав и расположение затопленных помещений, особенно помещений с большими свободными поверхностями;

состояние остойчивости (увеличение или уменьшение, положительная или отрицательная), при этом признаками отрицательной начальной поперечной остойчивости являются крен корабля, превышающий 5°, при симметричном относительно диаметральной плоскости затоплении отсеков или внезапное переваливание корабля с борта на борт;

посадку корабля (среднюю осадку, крен, дифферент), а также минимальную высоту надводного борта и район ее расположения;

тип диаграммы поперечной статической остойчивости;

количество принятой внутрь корабля забортной воды и запас плавучести;

количество надводных пробоин, их размеры и расположение.

Командир дивизиона живучести (командир трюмной группы) на основании выполненного анализа и оценки состояния корабля разрабатывает предложения по выполнению мероприятий по восстановлению его остойчивости, запаса плавучести и спрямления.

5.2.45. Командир БЧ-5 обязан рассмотреть предложения, подготовленные командиром дивизиона живучести (командиром трюмной группы), и доложить командиру корабля разработанный вариант восстановления остойчивости и спрямления поврежденного корабля, а также посадку, остойчивость и запас плавучести после выполнения этих мероприятий.

Одновременно командир БЧ-5 обязан запросить разрешение командира корабля на затопление помещений корабля, если таковые предусмотрены разработанным вариантом восстановления остойчивости и спрямления.

5.2.46. Командир корабля на основе личной оценки обстановки и полученных предложений от расчетов ГКП и КПЭЖ принимает решение на восстановление остойчивости и спрямление корабля, в котором определяет:

главную и другие задачи по восстановлению остойчивости и спрямлению с целью приведения корабля в безопасное состояние по параметрам посадки, остойчивости и запасу плавучести (недопущение снижения запаса плавучести, недопущение распространения воды по кораблю и пр.);

задачи по обеспечению возможности применения конкретного вида оружия и технических средств, исходя из поставленных перед кораблем задач;

задачи по обеспечению хода и управления кораблем, обеспечению потребителей электроэнергией и другими рабочими средами;

порядок, способы, приемы действий по восстановлению остойчивости и спрямлению корабля.

В случаях, не терпящих отлагательства, возможно комбинированное проведение мероприятий, указанных в статье 5.2.42.

В случае, если уменьшение запаса плавучести не представляет большой опасности для поврежденного корабля и обстановка требует эффективного использования оружия, следует выбирать те мероприятия по спрямлению, которые в кратчайший срок приводят корабль в боеспособное состояние.

При приеме забортной воды в топливные цистерны принять меры, исключающие возможность обводнения топлива в других цистернах.

При спрямлении корабля контрзатоплением спрямляющие отсеки выбирать так, чтобы требуемый спрямляющий момент создавался при минимальном объеме отсеков, предусмотренных к затоплению. Для этого спрямляющие отсеки выбирают из числа наиболее удаленных от диаметральной плоскости для уменьшения крена и от миделя для уменьшения дифферента.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ откачивать за борт жидкие грузы из низко расположенных цистерн и междудонных отсеков.

Удалять за борт тяжелые твердые грузы для восстановления плавучести и остойчивости допускается только по приказанию командира корабля в крайних случаях, когда другие мероприятия не обеспечивают безопасности корабля. Удаление за борт мелких твердых грузов практически не улучшает остойчивости корабля.

5.2.53. Контрзатопление немедленно прекращать при уменьшении крена до 3÷5° (во избежание возможного накренения корабля на противоположный борт). Дальнейшее спрямление выполнять перекачкой жидких грузов.

5.2.54. Продольное спрямление выполнять только при крайней необходимости в следующих случаях:

дифферент непрерывно возрастает и возникает угроза входа открытой палубы в воду и гибели корабля;

дифферент не позволяет использовать оружие или существенно снижает боеспособность корабля;

создается угроза оголения винтов.

5.2.55. Основными способами продольного спрямления являются:

откачка воды из затопленных отсеков в поврежденной оконечности после заделки пробоин;

продольная перекачка корабельных жидких грузов (топливо, вода).

Продольное спрямление контрзатоплением не рекомендуется и при необходимости проводится на минимально необходимую величину.

5.2.56. Перед затоплением помещений командир БЧ-5 обязан оповестить командиров боевых частей (начальников служб), в заведовании которых находятся эти помещения, для принятия необходимых мер по эвакуации личного состава и выгрузке наиболее ценного имущества, обесточивания электрооборудования в помещениях и выполнения других необходимых мероприятий.

В экстренных случаях любые помещения разрешается затапливать по приказанию командира БЧ-5 или командира дивизиона живучести с последующим докладом командиру корабля и оповещением соответствующих КП и БП.

Последнее изменение этой страницы: 2019-03-22; Просмотров: 749; Нарушение авторского права страницы

Источник

Задачи и методы спрямления поврежденного судна

Восстановлению остойчивости и спрямлению поврежденного судна должно предшествовать установление его состояния, а именно:

— выяснение района повреждения, состава и характера затопления аварийных отсеков;

— качественная оценка остойчивости (в частности, установление опасности потери судном начальной остойчивости);

— определение посадки поврежденного судна (крена, дифферента, осадки), а также высоты надводного борта;

— определение количества принятой судном забортной воды и остаточного запаса плавучести.

Наиболее полное представление о состоянии поврежденного судна может дать его диаграмма статической остойчивости (ДСО). Чтобы упорядочить рекомендации по спрямлению судна, возможные случаи его повреждения сводят к пяти типовым случаям. Для каждого типового случая приводится ДСО, дается краткий анализ состояния судна после повреждения и на его основе рекомендуются возможные меры по восстановлению остойчивости и спрямлению судна.

Рисунок 4.8 – Первый типовой случай состояния поврежденного судна

Первый случай (рис. 4.8). Затопление симметрично относительно ДП (Θ = 0), начальная остойчивость положительная (К_Θ > 0). Задачи спрямления (в широком смысле) поврежденного судна:

— поддержание и, если необходимо, увеличение остойчивости;

— сохранение и возможное восстановление запаса плавучести;

— уменьшение в необходимой мере дифферента, если такой возник в результате повреждения.

Вопросу остойчивости поврежденного судна следует уделять первостепенное значение. Так, при выборе мероприятий по восстановлению запаса плавучести следует, прежде всего, удалять фильтрационную воду из широких и высокорасположенных помещений. К осушению полностью затопленных низкорасположенных отсеков следует прибегать в последнюю очередь, предварительно оценив состояние поврежденного судна и возможное уменьшение ее в результате осушения отсека.

Вследствие большой продольной остойчивости судов их продольное спрямление (уменьшение дифферента) весьма затруднено. Продольное спрямление, безусловно, необходимо в случаях, когда входит в воду верхняя открытая палуба в оконечности судна и возникает опасность потери судном остойчивости. Спрямление в этом случае должно быть доведено, по крайней мере, до выхода палубы из воды.

Создание продольного спрямляющего момента затоплением в оконечности неповрежденных отсеков (контрзатопление), как правило, не рекомендуется, так как приводит к потере значительной части запаса плавучести поврежденного судна. Кроме того осадка судна возрастает, что затрудняет вывод из воды палубы поврежденной оконечности судна. Целесообразно спрямлять дифферент за счет перемещения жидких запасов (топлива, пресной воды) и осушения после заделки пробоин затопленных в поврежденной оконечности отсеков.

Если возникает угроза ухода под воду верхней открытой палубы в оконечности судна, продольное спрямление контрзатоплением совершенно необходимо. Спрямляющие отсеки следует затапливать последовательно, не допуская образования больших свободных поверхностей воды одновременно в нескольких отсеках.

Второй случай (рис. 4.9). Затопление несимметричное относительно ДП, начальная остойчивость положительная (К_Θ > 0), судно плавает с креном Θ₀, вызванным несимметричностью затопления.

Задача спрямления поврежденного судна – ликвидация или уменьшение крена, в результате чего может быть существенно увеличен запас остойчивости.

Поперечное спрямление обязательно необходимо при угрозе ухода в воду кромки открытой палубы или затопления внутренней палубы через пробоины в надводном борту.

Для спрямления судна достаточно приложить спрямляющий момент, величина которого при Θ = 0 должна быть равной кренящему моменту затопленных отсеков m_спр = m₀.

Процесс спрямления по мере возрастания спрямляющего момента m_спр от 0 до m₀ показан на рис. 4.10. Спрямляющий момент можно рассматривать как приращение восстанавливающего момента, вызывающего изменение диаграммы остойчивости поврежденного судна (рис. 4.10, а), или в качестве внешнего момента, считая диаграмму статической остойчивости неизменной (рис. 4.10, б).

Рисунок 4.9 – Второй типовой случай состояния поврежденного судна

Рисунок 4.10 – Процесс поперечного спрямления судна во втором типовом случае:

а) – спрямляющий момент включен в состав восстанавливающего;

б) – спрямляющий и восстанавливающий моменты рассматриваются

Третий случай (рис. 4.11). Затопление симметрично относительно ДП, начальная поперечная остойчивость отрицательная.

Рисунок 4.11 – Третий типовой случай состояния поврежденного судна

Этот случай может быть при затоплении группы отсеков с образованием больших свободных поверхностей воды и при пустых днищевых цистернах. Прямо положение судна неостойчиво (m₀ = 0, К_Θ

Источник

Спрямление поврежденного судна

Повреждение судна с затоплением группы отсеков приводит, как правило, к образованию крена и дифферента, к утрате части запаса плавучести и ухудшению остойчивости. Важнейшей задачей непотопляемости поврежденного судна является:

— восстановление и поддержание его остойчивости;

— спрямление судна (ликвидация или уменьшение крена и дифферента).

Ввиду тесной взаимосвязи обе эти группы мероприятий порой объединяют под общим названием – спрямление поврежденного судна (в широком смысле).

4.5.1 Мероприятия по восстановлению остойчивости и спрямлению поврежденного судна. В первую очередь следует принять меры по восстановлению остойчивости и лишь после того, как будет исключена опасность опрокидывания судна от потери остойчивости, приступают к его спрямлению. Это особенно важно в случаях, когда судно в результате повреждения утратило начальную остойчивость. Об утрате судном начальной остойчивости можно судить по некоторым характерным признакам. К ним относятся:

— затопление больших, широких помещений на палубах и платформах с образованием свободных поверхностей воды;

— наличие крена (более 5 0 ) при затоплении симметричных относительно ДП помещений;

— переваливание на противоположный борт и сохранение крена после прекращения действия причин, вызвавших переваливание.

Эти признаки точные, но воспользоваться ими можно далеко не во всех случаях: первыми двумя – из-за трудности получения информации о затоплении, последними – из-за случайности его проявления. Намеренное создание условий для переваливания судна недопустимо ввиду опасности, которой оно при этом подвергается.

1. Мероприятия по восстановлению остойчивости:

— откачивание воды за борт из помещений, расположенных выше ватерлинии;

— откачивание фильтрационной воды из крупных помещений, имеющих большую ширину;

— прекращение перетекания жидких грузов и забортной воды;

— спуск воды, не сообщающейся с забортной водой, в помещения, расположенные ниже;

— осушение отсеков после заделки пробоин (кроме днищевых отсеков, осушение которых ухудшает остойчивость);

— перекачивание или перепуск жидких грузов в днищевые отсеки;

— перемещение вниз твердых грузов;

— балластировка судна забортной водой;

— удаление за борт высоко расположенных жидких и твердых грузов.

2. Мероприятия по спрямлению судна:

— устранение перетекания жидких грузов и забортной воды на поврежденный борт;

— осушение затопленных отсеков после заделки пробоин;

— перекачивание жидких грузов;

— откачивание за борт жидких грузов.

При выборе мероприятий по восстановлению остойчивости и спрямлению поврежденного судна следует отдавать предпочтение, в первую очередь, тем, которые увеличат запас плавучести поврежденному судну, затем таким, которые не изменяют запас плавучести, и в последнюю очередь – связанные с расходованием запаса плавучести. Принцип максимальной экономии запаса плавучести нельзя возводить в догму, учитывая требование – обеспечить сохранение судном остойчивости вплоть до полной утраты им запаса плавучести.

В целях ускорения спрямления рекомендуется комбинированное проведение перечисленных мероприятий. При выборе мер по созданию спрямляющих моментов следует стремиться к одновременному увеличению остойчивости (выбирать для контрзатопления низкорасположенные помещения, избегать увеличения свободных поверхностей даже на промежуточных этапах спрямления). Следует проводить только такие мероприятия, осуществление которых в любой момент можно быстро приостановить.

Источник