Методы увеличения пропускной способности
Методы увеличения пропускной способности и пассажиропотоки метрополитена
Существует несколько способов и методов повышения пропускной способности станций и доведения ее до возможностей перегона [3, 36 с.]:
– сигналы продвижения. Станционный путь делят на ряд изолированных участков, а между основными сигналами на подходах к станции устанавливают (два – три) дополнительные светофоры, условно называемые сигналами продвижения. Это позволяет последовательно открывать их раньше, чем поезд освободит весь станционный путь, а значит ускорить продвижение поездов и сократить время подхода их к станции на 5 – 7 секунд;
– вынос автостопов. На всех перегонных сигнальных точках автоблокировки автостопы установлены рядом со светофорами. От светофоров, ближайших к станции, открытие которых связано с временем стоянки поездов, автостоп выносят навстречу движению поездов на 20 м, что также способствует увеличению пропускной способности и сокращает интервал на 1,5 секунды;
– контроль скорости подходящих к станции поездов. В некоторых местах, где профиль пути на подходе к станции ограничивает заданную пропускную способность, а установка устройств контроля скорости уходящих поездов недостаточна, применяют устройства контроля скорости поездов на подходах к станции. Этот способ увеличения пропускной способности успешно применяют на зарубежных метрополитенах, в частности в Лондоне. Сущность его заключается в том, что поезд может приблизиться к станции на минимальное расстояние при занятом станционном пути. Расстановка сигналов при устройстве контроля скорости на подходе к станции изображена на рисунке 4.1.
Рисунок 4.1 – Расстановка сигналов при устройстве контроля скорости на подходе к станции
При занятом станционном пути все светофоры на подходе А, Б, В, Г горят красными огнями. Приближающийся к станции следующий поезд должен был бы остановиться у светофора А до освобождения станционной изолированной секции предыдущим поездом. Однако система контроля скорости автоматически открывает светофор А и разрешает второму поезду подойти к светофору Б, если он снизит скорость и пройдет с ней участок К. Если поезд будет следовать и далее по участку K1, снижая скорость до заданной, перед ним откроется светофор Б. Таким образом поезд может подъехать еще ближе к станции до светофора В, как бы открывая сам себе светофоры. Если станционный путь остается занятым, то приближающийся поезд теперь уже с гарантированной малой скоростью доходит до точки О и оттуда тормозит до полной остановки у светофора В. Если же к этому моменту поезд, ранее находившийся на станции, выйдет за пределы платформы, светофор В тоже откроется и второй поезд с пониженной скоростью войдет на станционный путь в пределах платформы.
Такой способ контроля скорости подходящих поездов требует установки большого числа светофоров на подходе к станции с малыми расстояниями между ними. Движутся поезда на участке с пониженной скоростью, что увеличивает время их следования по линии и, если это закладывать в графике движения, то потребуются дополнительные составы, а значит повысятся эксплуатационные и капитальные затраты. Поэтому способ применяют только на особо напряженных линиях в сочетании с системой контроля скорости уходящих поездов;
– контроль скорости уходящих (удаляющихся) со станции поездов. В пределах станции, где поезд вынужден останавливаться, пропускная способность участка резко снижается. Чтобы она высокой (более 30 пар поездов в час), устройства автоблокировки дополняют системой контроля скорости уходящих поездов. При этом становится возможным сократить длину защитных участков, что не снижает скорости поездов при подходе к станции и обеспечивает полную безопасность их движения. Принцип контроля скорости уходящих поездов представлен на рисунке 4.2.
Участок а – б (полный защитный участок за сигналом В) надо сократить, чтобы ускорить открытие светофора и тем самым увеличить пропускную способность. Специальными расчетами определяют место установки изолирующего стыка в пределах пути у платформы с устройствами контроля скорости уходящего со станции поезда по хвостовому вагону. В данном случае это точка Т. Здесь к моменту прохода хвостовым вагоном поезд, удаляясь с нормальным ускорением, развивает такую скорость (фиксируется устройствами контроля), тормозной путь при которой (при автостопном торможении) будет
не менее отрезка пути Т – б, а это означает, что если он по каким-либо причинам начнет останавливаться, то по инерции выкатится за пределы отрезка Т – б. Таким образом, сигнал В ограждает прежний защитный участок а – б, но без ущерба для безопасности движения поездов можно исключить из зависимости отрезок пути Т – б и ускорить открытие светофора В на время, необходимое для проследования поезда по этому отрезку. Установки контроля скорости предусмотрены и в других местах, где при неблагоприятном профиле пути надо повысить безопасность движения поездов;
Рисунок 4.2 – Принцип контроля скорости уходящих поездов
– жесткие и ритмичные режимы вождения поездов. Система автоведения поездов позволяет резервное время в расчетном интервале на линиях сократить до 4 – 5 секунд;
– выбор рациональных скоростей движения поездов. Казалось бы, что увеличение максимальных скоростей до 80 и 90 км/ч способствует увеличению пропускной способности. Однако исследования и расчеты показывают, что высокие скорости требуют значительного увеличения тормозных путей, а следовательно длин блок(участков и защитных участков. При этом надо увеличить расстояние между двумя следующими друг за другом поездами. Чтобы увеличить пропускную способность при максимально высоких скоростях, необходимо повысить одновременно и среднюю ходовую скорость, по которой рассчитывают интервалы, и сделать разрыв между ними как можно меньше.
Комплекс рассмотренных методов с наложением системы контроля скорости на существующую автоблокировку позволяет довести пропускную способность станционных участков до пропускной способности перегонов. Такой ритм в движении поездов с интервалом 90 с создает напряженный режим их вождения и определенные трудности в соблюдении графика движения. В дальнейшем пропускная способность линий метрополитена будет увеличиваться созданием и внедрением новых технических средств регулирования движением поездов: автоматического регулирования скорости (АРС) в комплексе с автоведением, эффективных тормозных средств подвижного состава, что позволит сократить тормозные пути при повышении скоростей.
Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет
Источник
Методы увеличения пропускной способности.
— Сокращения длины защитного участка выходным светофором, при этом для обеспечения безопасности скорости движения при подходе к станции должна быть не более 35км/ч;
— Сигналы продвижения, между основными сигналами на подходах к станции устанавливают дополнительные светофоры, условно называемые сигналами продвижения;
— Контроль скорости уходящих поездов, в пределах станции поезд вынужден останавливаться, пропускная способность резко снижается, при системе контроля становится возможным сокращением длины защитного участков.
— Вынос автостопов, выносят на встречу движения на 20метров, что сокращает интервал на 1,5сек.;
— Ограничение максимальной скорости на подходе к станции, это 4хзначная сигнализация на подходах к станции, что позволяет делать защитные участки короче..
— Жесткие и ритмичные режимы вождения, система автоведения, позволяет сократить интервал на 4-5 сек.
— Сокращения времени срабатывания устройств СЦБ, разрешающий огонь на светофоре включается после принятия скобы автостопа разрешающего положения, на что затрачивается 3сек, в данном случае разрешающий огонь вкл. после первых оборотов привода на что затрачивается 1 сек.
— Увеличение пропускной способности входного светофора приближенного к платформе станции уменьшение длины станционного участка приближением автостопа и светофора к торцу пассажирской платформы, установка дополнительного светофора в пределах платформы.
— Выбор рациональных скоростей движения: АЛС: автоведение: эффективность тормозных средств.
— Негабаритные стыки ( стыки расположены между предельными рейкой и крестов.узлом )
2. Определения интервала по прибытию и отправлению поездов. Разница между указанными интервалами.
Интервала по прибытию – это промежуток времени от момента отправления поезда со станции до момента прибытия следующего поезда на эту же станцию в этом же направлении.
Интервала по отправлению — это промежуток времени от момента отправления поезда со станции до момента отправления следующего поезда с этой же станции в этом же направлении.
Интервал по отправлению больше интервала по прибытию на время стоянок поезда на станции.
3.Каким документом определяется время открытие станции метрополитена. Увязка времени открытия станции с графиком движения поездов. Где размешается информация для пассажиров об открытии станции.
Официальное время открытия станции 5ч-30 мин. Указанно в правилах пользования метрополитена, табличках на станции, на больших схемах метрополитена. Время открытие станции увязано с ГДП таким образом чтобы к 6 часам утра, пассажир вошедший на любую станцию метрополитена, мог отправится с неё в любом направлении.
БИЛЕТ 19
Понятие станционного оборота. Расчет пропускной способности оборотных путей.
Станционный оборот- время от момента прибытия поезда на станцию, до момента отправления этого же поезда с этой же станции в обратном направлении. Зная интервал, нужно время в часу разделить на интервал.
2. Данные, которые записывают в плане-графике работы хозяйственных поездов на линии.
В плане-графике работы хозяйственных поездов записывается:
место назначения, характер работы, в чье распоряжения будет следовать, в какое депо возвращаться.
В других графах указывается: порядковый номер хоз.поезда, время отправления из депо, номер локомотива, фамилия машиниста и помощника, где находится локомотив (в голове или в хвосте) поезда, вес груза, во сколько начинает и заканчивает работы, и время захода в депо.
В отдельной графе ДЦХ регистрирует постановку сигналов остановки и их снятие, запись в жур. «Осмотра» и отписку об окончании работ, промывку.
3. Порядок составления поездных расписаний. Оформление оборотной стороны бланка расписания.
Расписание должно быть выписано чёрным цветом на специальном бланке раздельно по направлениям движения, начиная с первого электропоезда и кончая последним электропоездом ГДП.
Для составления расписания сначала составляется заготовка расписания данные для которой берутся из ГДП, все кроме время отправления с промежуточных станциях.
В расписании указывается:
№ маршрута, по которому работает состав
Время хода по линии или участку,
Интервал по отправлению,
Время отправления с начальной для поезда станции,
Время прибытия поезда на конечную станцию,
№ поезда и время его отправления с конечной станции в обратный рейс. Затем эта заготовка подставляется к таблице раскладки и сравнивается время отправления с начальной станции и время прибытия на конечную станцию, после чего выписывается время отправления с промежуточных станций.
Если поезд следует первым после ночных работ, то на полях слева красной вертикальной полосой обозначается участок, на котором он следует первым. На полях с правой стороны у наименования станции красным цветом пишутся сверхрежимные стоянки.
На полях сверху (до № поезда и времени хода) указывается: Перед Вами со станции в(из) электродепо(с соединительной ветви, со станционного пути)До станции в электродепо, в отстой.
Для электоропоезда, следующего в ночной отстой, на полях сверху расписания указывается:«В ночной отстой до станции (на перегон)Ук. №Внизу между временем прибытия на конечную станцию, номером поезда и временем отправления с конечной станции пишется:
«от Ук. № из ночного отстоя».
На обратной стороне бланка: ставится штамп станции и порядковый номер, наименования ГДП (рабочий, субботний, воскресной), дата его введения, расстановка составов на ночной отстой по четным и нечетным числам.
БИЛЕТ 20
Понятие станционного оборота. Расчет станционного оборота составов.
Станционный оборот это время от момента прибытия поезда на станцию, до момента отправления поезда с этой же станции в обратном направлении.
Станционный оборот складывается из:
tвыс – время высадки пассажиров
t x1 и tx2 –время хода состава на путь оборота и с пути оборота
t м – время на задание маршрута в одном и вдругом направлении
t пу – время срабатывания приборов СЦБ.
tвс – время восприятия показания св-ра локомотивной бригадой в одном и в другом направлении
t пос – время на посадку
2. Порядок составления плана выпуска хозяйственных поездов.
Работа хоз.поездов осуществляется по месячному плану составленному инженерами группы планирования диспетчерского участка службы Д, на основании заявок подразделений «М» и посторонних организаций.
Заявки подаются до 20 числа предшествующего месяца, кроме того к 17 числу должны подаваться заявки о закрытии пути (перегонов и стрелочных переводов).
Затем составляется план не позднее 28числа утв. Н или НЗ и рассылается потребителям и ТЧ.
Число закрытий в одну ночь на каждой линии должно быть не более 5.
До 10ч. инженеры группы планирования узнают у мастера мотодепо о наличии действующих локомотивов и прицепных единиц. До 14ч составляется план выпуска и работу хоз.поездов на предусмотренную ночь и передают его по телефону оборудованным устройством звуко-записи, мастеру мотодепо или бригадиру машинисту.
Затем этот план нанесённый на сетку графическое движения хоз.поездов до 17ч.передается на диспетчерский участок.
ДЦХ в 00ч передает по станциям и мастеру мотодепо план выпуска и работы хоз.поездов на линии.
Порядок присвоения номеров обкаточным, перегоночным поездам.
Номера обкаточным, перегоночным поездам назначается с начальной станции отправления и при следовании по всей линиям не меняется. Для обкаточным, перегоночным поездов, предусмотренных ГДП, а также назначаемых ДЦХ предусмотрена пятитысячная нумерация: 5127, 5201….
Первая цифра 5 говорит о том, что поезд следует резервом
Вторая цифра обозначает номер линии по которой поезд следует
Последние цифры обозначают номер поезда за котором он назначен (кроме Бутовской линии)
На Бутовской линии:
Первая цифра в нумерации – 6
Вторая – 1 (первая линия лёгкого метро).
БИЛЕТ 21
Расчет интервала движения поездов на соединительных ветвях. Определение пропускной способности соединительной ветви
Если поезда следующие друг за другом в одном направлении, то интервал между ними будет:
tх1 – время хода первого поезда
tм2 – время на задания маршрута 2-му поезду
tвс2 –восприятия сигнала машиниста второго поезда.
Если между двумя поездами следующими друг за другом пропускается поезд в противоположном направлении, то интервал состоит:
tх1 – время хода первого поезда
tм2 tвс2 – время на задания маршрута и восприятия сигнала вторым машинистом
tх2 – время хода второго поезда в другом направлении
tм3 tвс3 – время на задания маршрута и на восприятия машиниста третьего поезда
Источник
