Способы устранения неисправности буксового узла

Неисправности буксовых узлов и их причины

Основными неисправностями буксовых узлов на подшипниках качения являются:

• ослабление и разрушение торцевого крепления подшипников;
• трещины и разрывы внутренних колец;
• ослабление натяга (проворот) внутреннего кольца;
• износы и изломы сепараторов;
• обводнение смазки.

Одним из дефектов буксовых узлов является ослабление и разрушение торцевого крепления подшипников. Причиной этой неисправности является жесткая передача осевых нагрузок торцами роликов на приставной борт и торцевое крепление. При этом передача осевых нагрузок происходит в несвойственном для подшипника качения режиме трения скольжения торца ролика по приставному борту, часто в условиях, когда смазка не обеспечивает надежного разделения трущихся поверхностей. Такой дефект может появиться также в результате нарушений технологии изготовления резьбовой части оси, монтажа буксовых узлов и ремонта колесных пар.

Это приводит вначале к ослаблению затяжки гайки из-за износов и деформации резьбы; дальнейшая работа ослабленного торцевого крепления сопряжена с большими напряжениями во впадине под первым витком резьбы, образованием трещины в основании резьбы и срезом первого витка.

Такой вид повреждений имеет тенденцию к дальнейшему росту в связи с увеличением скорости движения и повышения использования грузоподъемности вагона. Поэтому для увеличения прочности и надежности торцевого крепления в варианте с торцевой гайкой целесообразно перейти на изготовление резьбы на торце шейки с дополнительным пластическим деформированием, накатыванием резьбы роликом и нанесением на резьбу уплотняющего герметика «Ступор».

Вариант торцевого крепления подшипников с помощью шайбы более работоспособен, но и в этом варианте происходит деформация и срез резьбы болтов или обрыв болтов.

Трещины и разрывы внутренних колец появляются в эксплуатации преимущественно в начальной стадии при небольших пробегах. Причинами появления этого дефекта могут стать плохое качество металла, нарушения термообработки, создающие в кольцах повышенные внутренние напряжения, нарушения технологии монтажа, допущенные при посадке внутренних колец на шейки осей.

Кроме того, необходимо учитывать, что подшипниковая сталь имеет повышенную хрупкость из-за сквозной прокаливаемости и очень чувствительна к различным концентраторам напряжений.

Ослабление натяга посадки (проворот) внутреннего кольца на шейке оси
происходит из-за неправильного подбора и определения величины посадочного натяга внутренних колец, а также из-за несоблюдения температурного режима монтируемых деталей. Натяг на посадку внутренних колец в соответствии с действующей инструкцией должен составлять от 30 до 65 мкм. Однако из-за неточности измерений на существующих измерительных приспособлениях или недостатка технологической дисциплины иногда встречаются отклонения. В реальной практике работы при определении натягов шейки оси и внутренние кольца могут иметь различную температуру из-за нагрева при обмывке. В результате этого после посадки колец на шейки и последующего выравнивания температур эффективный натяг может измениться. Поэтому с целью недопущения этих явлений необходимо обеспечить выравнивание температур шеек осей и подшипников относительно температуры окружающего воздуха после их обмывки в моечных машинах или обточки элементов колесных пар.

Измерение шеек осей после обмывки в моечных машинах можно производить через 12 ч или через 2 ч после обточки, а измерение подшипников — через 8 ч после обмывки.

Износ и разрушение сепараторов, как правило, происходят из-за обводнения или недостаточной смазки в подшипниках, а также из-за механических повреждений сепараторов, не выявленных при полной ревизии буксы.

Обводнение смазки происходит в результате попадания влаги в смазку из-за неправильного ее хранения и нарушения технических требований к монтажу буксы. Не разрешается хранить смазку под открытым небом незащищенной от попадания атмосферных осадков. Во избежание попадания влаги в буксу не разрешается промывка колесных пар, подлежащих промежуточной ревизии, без специальной зашиты буксового узла. При монтаже следует закладывать смазку в лабиринтное кольцо равномерно по всей окружности; необходимо заменять резиновые прокладки и кольца на новые и следить за прочностью болтовых креплений крышек.

Все перечисленные выше неисправности приводят к повышенному нагреву букс. На начальной стадии дефекты могут не вызывать повышенного нагрева, однако создавать при этом аварийные ситуации. Выявить такие скрытые неисправности позволяют характерные внешние признаки, сопутствующие этим неисправностям.

Источник

Вагонник.РФ

воскресенье, 19 июня 2016 г.

Передовые методы обнаружения неисправностей буксового узла

Осмотр и определение неисправностей буксового узла ПТО происходит в 2 этапа:

1. Определение неисправностей буксового узла при встрече поезда с ходу.
2. Определение неисправностей буксового узла в холодном состоянии.

В первом случае непременным условием своевременного и качественного осмотра является встреча поезда с ходу, так как навары, ползуны, выщербины на поверхности катания колесной пары, влияющие на работу буксового узла, обнаруживаются на ходу поезда. При этом можно обнаружить также поперечные перемещения боковины и надрессорные балки тележки, указывающие на неправильную работу буксового узла.
Дым, пощелкивание, специфический запах смазки, периодическое подергивание буксы говорит о неисправности буксового узла. Замеченные при встрече поезда недостатки тщательно проверяются после остановки поезда.
Обращается внимание на сроки периодического ремонта, а также частые меловые разметки, что говорит о том, что причина возникновения неисправности не выявлена. Считается, что основным признаком неисправности является повышенный нагрев корпуса буксы. Практически же в эксплуатации возникают и такие неисправности роликовых букс, которые некоторое время не проявляются в высокой степени нагрева, то есть не вызывают повышенный нагрев корпуса, это нарушение крепления подшипников на оси, обрыв или изгиб планки, скручивание гайки или стопорных болтов, ослабление гайки, срез резьбы. Именно такие буксы представляют серьезную угрозу безопасности движения. Осмотрщики вагонов обращают внимание в первую очередь на расположение лабиринтного кольца и задней стенки корпуса буксы, так как в результате нарушения крепления подшипники вместе с корпусом буксы сдвигаются к торцу шейки оси, а лабиринтное кольцо остается на предпоступичной части оси.
Одним из основных признаков такого сдвига является появление небольшого валика из смазки и пыли, закрывающего лабиринтное кольцо. При осмотре таких букс обнаружилось ослабление гайки без нарушения ее крепления.
При волнообразном выбросе смазки через лабиринт, количество волн практически соответствует тому, сколько раз корпус буксы при прохождении вагонов кривых участков пути соскакивал с лабиринта и садился обратно. Обращается внимание на вертикальный подрез гребня и остроконечный его накат (выступ металла гребня в месте перехода его изношенной поверхности к вершине).
Данные неисправности затрудняют прохождение стрелочных переводов, где осевая нагрузка на роликовые буксы возрастает, что и приводит к разрушению подшипников или торцевого крепления, поэтому в зимний период работа буксового узла крайне затруднена, перепады температур, стоянки в пути следования и прочее увеличивают вероятность пропуска неисправных буксовых узлов, поэтому осмотрщики вагонов должны обращать внимание на:

1. Потемнение корпуса буксы по сравнению с другими;
2. Отсутствие снега в местах соединения крепительной крышки с корпусом буксы;
3. Закатанные старые ползуны и навары, неравномерный прокат;
4. Наличие льда на корпусе буксы;
5. Самопроизвольное ослабление болтов крепительной крышки;
6. Появление инея, изморози на корпусе буксы;
7. Многочисленные свежие ползуны.

Опыт работы начальника ПТО ст. Уруша Забайкальской ж.д. Н.Н. Принева

• износ заплечников, выгнутость, излом или ослабление стопорной планки;
• срыв или износ резьбы по профилю оси;
• продольные или поперечные смещения торцевой гайки.

Опыт работы осмотрщиков вагонов В.М. Басалаева и С.Т. Феденко вагонного депо Барабинск Западно-Сибирской ж.д.

• выработка дорожек качения;
• разработка гнезд сепаратора;
• местная выработка посадочной поверхности корпуса от проворачивания наружных колец;
• выработка шейки оси от проворачивания внутренних колец;
• раковины на дорожках качения;
• отколы заднего бурта подшипника.

Опыт работы осмотрщиков вагонов ПТО вагонного депо Киров Горьковской ж. д. — неисправности роликовых подшипников.

• трещины и разрушения сепараторов;
• разрушения и выпадания роликов;
• трещины и разрушения внутренних и наружных колец;
• излом приставного кольца переднего подшипника;
• разрушение упорного бурта заднего подшипника;
• ослабление крепления и излом стопорной планки и другие.

• вертикальные частые колебания пружин буксового подвешивания;
• сильная тряска одного конца тележки, не похожая на колебания;
• другой тележки;
• резкий стук рычажной передачи;
• подпрыгивающие движения буксы;
• виляющие движения буксы;
• пощёлкивание в буксе;

• неравномерный прокат более 2 мм;
• наличие ползуна или навара более 1 мм;
• раздавленность или уширение обода более 5 мм;
• наличие буксовой смазки на центре колеса и на металлической обшивке пола вагона над колесом, смазка обычно имеет примесь бронзовой пыли;
• выпадание валиков рычажной передачи, чаще валиков подвески башмаков;
• разработка отверстий в кронштейне для валика подвески башмака.

• излом одной буксовой пружины;
• наличие буксовой смазки на центре колеса и на полу вагона;
• неравномерный прокат.

Разрушение упорного бурта заднего подшипника определяется по:

• вилянию буксы в сторону;
• наличию буксовой смазки на башмаках, центре колеса и под полом вагона против колеса с примесью металлической пыли;
• наличию ржавчины на скользунах и буксовых пружинах.

Признаком трения лабиринтного кольца или разрыва наружного кольца заднего подшипника является сильный нагрев задней части корпуса буксы по отношению к передней части.
Разрушение сепаратора переднего подшипника и скучивание роликов осмотрщик-ремонтник определяет по:

• тряске тележки;
• частым вертикальным колебаниям буксовых пружин;
• пощёлкиванию в буксе;
• подпрыгивающим движениям буксы;
• наличию сломанной пружины буксового подвешивания.

Источник

Способы устранения неисправности буксового узла

ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
Техническое обслуживание буксовых узлов

Техническое обслуживание буксовых узлов

Техническое обслуживание буксовых узлов Буксовый узел является наиболее ответственной частью вагона, от исправного состояния которого в значительной степени зависит безотказная работа подвижного состава в процессе эксплуатации.

Полный перевод парка грузовых вагонов на роликовые буксы коренным образом изменит характер эксплуатационной работы железных дорог, сократит затраты труда, материальных средств на техническое обслуживание и ремонт буксового узла, откроет новые возможности улучшения использования подвижного состава главным образом за счет удлинения участков безостановочного следования, повышения весовых норм и скорости движения поездов.

Обслуживание и ремонт буксового узла осуществляются в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар, Инструктивных указаний по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками, Инструкции осмотрщику вагонов и другими указаниями МПС. Для осуществления этих требований на сети дорог создана техническая база, обеспечивающая ремонт и обслуживание буксовых узлов в эксплуатации. В вагонных депо и ПТО имеются специальные устройства буксосмазочного хозяйства: маслохранилища, регенерационно-пропиточные пункты, отделения для заливки подшипников бабитом, устройства для подачи осевых масел в парки станции, а для ремонта роликовых букс — специальные.

В целях улучшения работоспособности буксовых узлов в эксплуатации и снижения сопротивления движению поездов употребляют специально осевые масла: жидкие для букс с подшипниками скольжения и консистентные для роликовых букс.

Для заправки букс с подшипниками скольжения и пропитки подбивочных материалов применяют осевые масла трех типов:
— летнее Л,
— зимнее 3 и
— северное С.
Технические характеристики осевых масел приведены в табл. VII.3.

Показатели Нормы для марок Л З С Вязкость кинематическая при 50 ° С, м 2 /с (0,42 ÷ 0,60) * 10 -4 0,22 * 10 -4 (0,12 ÷ 0,14) * 10 -4 Температура застывания, ° С, не выше — — 40 — 55 Температура вспышки, определяемая в открытом тигле, ° С, не ниже 135 125 125 Содержание водорастворимых кислот и щелочей Нет Нет Нет Содержание механических примесей, %, не более 0,07 0,05 0,04 Содержание воды, % не более 0,4 0,3 0,1

При понижении температуры вязкость масла увеличивается, что затрудняет подачу его к шейке оси, поэтому зимой применяют менее вязкие масла. Температура вспышки характеризует стойкость масла при нагревании; она должна быть не ниже 125 °С. Температура застывания, при которой масло не может обеспечить смазывание шейки, должна быть не выше
—15 °С для летнего масла,,
— 40 °С для зимнего и
— 55 °С для северного.
Наличие механических примесей и воды ухудшает качество масла и поэтому строго нормируется. Наличие кислот и щелочей в масле не допускается.

Кроме указанных сезонных масел, в особых случаях (при нагреве букс с подшипниками скольжения до температуры 100 °С) разрешается на промежуточных станциях применять густую антиаварийную смазку типа ЖА. Обладая высокими вязкостью и температурой вспышки, антиаварийная смазка позволяет довести вагон с греющимися буксами до ближайшего ремонтного пункта. В обычных условиях эксплуатации пользоваться этой смазкой не разрешается, так как она вызывает значительный износ подшипников и шеек осей.

Для роликовых букс применяют консистентное масло ЛЗ-ЦНИИ, состоящее из 70% веретенного масла, 17—21%—касторового технического масла, 4,9—5,1% —присадки ДФ-11, 0,7—1% — дифениламина и других компонентов.

Масло ЛЗ-ЦНИИ должно удовлетворять следующим требованиям: обеспечивать равномерное смазывание подшипников при различных температурах, проникая в подшипники под давлением силы тяжести; не содержать свободных кислот или других коррозирующих веществ, а также истирающих примесей, влияющих на износ подшипников; сохранять свою консистентную структуру, иметь температуру каплепадения не ниже 125 °С, т. е. значительно выше наибольшей рабочей температуры нагрева букс в эксплуатации (80 °С).

В качестве маслоподающих устройств в буксах с подшипниками скольжения применяют польстеры и подбивочные материалы. Основными причинами грения букс с подшипниками скольжения являются: плохая пригонка подшипника по шейке оси; износ или выдавливание баббитового слоя; неправильная комплектовка буксового узла (вкладыша, подшипника и корпуса буксы) или неправильная сборка тележки; низкое качество осевых масел и подбивочных материалов, недостаточное количество масла в буксе или несоответствие его марки периоду года; несоблюдение технических условий заправки букс подбивочными материалами; проседание или неправильная установка польстера; затягивание подбивочных материалов под подшипник; обводнение, сильное загрязнение масла и смерзание подбивочных материалов в буксе; недостаточная чистота обработки осевых шеек, наличие на них рисок или старых, не выявленных ранее задиров.

Перегрев букс представляет большую опасность для движения поездов. В результате перегрева может произойти расплавление баббитовой заливки подшипников скольжения, задир и даже излом шейки оси колесной пары, если грение букс не будет своевременно выявлено и не будут устранены причины его возникновения. Поэтому при подготовке вагонов к перевозкам все буксы на подшипниках скольжения обязательно вскрывают и проверяют состояние вкладышей, подшипников, пылевых шайб, шеек осей и качество подбивочных материалов.

В каждой ремонтной бригаде парка отправления сортировочных станций выделяется группа слесарей по буксовому узлу, в обязанность которых входит очистка букс от снега и льда, заправка букс исправными подбивочньми материалами, пополнение сезонным осевым маслом и смазывание трущихся частей вагонов.

При техническом обслуживании букс с подшипниками скольжения проверяют уровень и состояние осевого масла в буксах, выявляют неисправные корпуса букс, подшипники, имеющие отколы, предельные износы или выдавленный баббитовый слой, польстеры с неисправными и просевшими пружинами, изношенные и загрязненные польстерные щетки и буксовые подбивочные валики, неисправные буксовые крышки и вкладыши. Проверяют также шейки осей колесных пар, имеющие риски и задиры, которые могут вызвать грение вагонных букс.

Выявленные на ПТО неисправности в буксовом узле с подшипниками скольжения устраняют, негодные польстеры или подбивочные валики, буксовые крышки, вкладыши, загрязненное осевое масло заменяют. При необходимости заменяют также и подшипники. В этом случае подбирают и подгоняют исправный подшипник по шейке оси в соответствии с требованиями действующей инструкции по ремонту и обслуживанию букс вагонов с подшипниками скольжения: диаметр расточенной баббитовой поверхности должен быть на 1—2 мм больше диаметра шейки оси, а разбег — 6—12 мм; разбег нового подшипника подгоняют так, чтобы он на 1 мм был больше разбега подшипника, находящегося в другой буксе данной колесной пары. Шероховатость поверхности баббитового слоя должна быть не ниже пятого класса. Вдоль подшипника с каждой стороны делают специальные срезы (холодильники) шириной 12—15 мм со скосом кромки глубиной 2—3 мм.

На железных дорогах наряду с типовыми (трехслойными) применяют двухслойные подшипники без латунной армировки с механическим креплением баббита в пазах стального корпуса.

Учитывая, что значительная часть двухслойных подшипников изготовлена заводами ЦТВР с существенным отклонением от чертежных размеров призмы корпуса, при их расточке допускалась несоосность баббитового слоя и шейки оси, из-за чего возникало кромочное касание стального корпуса с шейкой оси и образование на ней рисок. На типовых подшипниках в подобных случаях трение происходит между шейкой оси и латунной армировкой.

Для устранения кромочного трения, вызывающего повышенный нагрев букс, в вагонных депо растачивают корпуса, делая на кромках специальные скосы радиусом 83,5 см, и обрабатывают наклонные поверхности призмы корпуса. У подшипников, изготовленных до 1981 г., ширина между боковыми кромками доводится до 135 мм вместо 130 мм, а ширина призмы (спинки) — до чертежного размера -81 ±0,5 мм. Корпуса, у которых размеры призмы не соответствуют нормам, бракуют.

В процессе ремонта и эксплуатации двухслойный и трехслойный подшипники взаимозаменяемы. Для отличия двухслойных подшипников на боковой грани призмы (на спинке) ставится клеймо— цифра 2.

Признаками появления неисправностей в буксах с роликовыми подшипниками являются:
— наличие буксового масла на тормозной рычажной передаче, нижних частях рамы, диске и ободе колеса, у мест прилегания крышки к корпусу буксы;
— наличие свежей ржавчины на верхних витках пружины и эллиптических рессорах;
— повреждение смотровой или крепительной крышки;
— излом буксовой крышки;
— ослабление болтов крепления шпинтонов;
— сдвиг буксы более 1,5 мм;
— появление масляного валика с металлическими включениями (латунь, железо) на лабиринтной части буксы;
— наличие зазора менее 35 мм между потолком буксы и рамой тележки ЦМВ.

Неисправности роликовых букс вагона на станциях определяют легким обстукиванием контрольным молотком нижней части смотровой или крепительной крышки буксы. Дребезжащие или сдвоенные при ударе звуки указывают на ослабление торцовой гайки или ослабление (скручивание, срыв) болта крепления стопорной планки. В случае обнаружения неисправной буксы с роликовыми подшипниками вагон отцепляют и подают на ремонтные пути.

Широко практикуют методы выявления неисправностей буксовых узлов по внешним признакам смежных узлов и элементов. Такими признаками являются: выделение ржавчины и стружки на бурте подпятника тележки, наклон буксы, следы перемещения надрессорной балки по верхним виткам тележечных пружин и смещение пружин, выделение ржавчины или выход листов эллиптической рессоры, следы соприкосновения задней стенки буксы с торцом ступицы колеса, вертикальный подрез гребня и др.

В движущемся поезде неисправную буксу можно заметить по выбросу буксового масла на диск и обод колеса; по перемещению колесной пары юзом при отжатых тормозных колодках; появлению искр между колесной парой и буксой или между боковиной тележки и колесом и скрежету металла; смещению буксы вдоль шейки оси, по вибрации тележки, учащенным вертикальным колебаниям буксы или стуку тормозной рычажной передачи.

Выявление неисправностей буксового узла на ПТО

Опыт работы осмотрщика-ремонтника ВЧДЭ Карталы П.П. Сидорова

Буксовый узел — наиболее ответственный узел ходовой части вагона, от исправности которого напрямую зависит безопасность движения поездов. Выявление неисправностей буксового узла требует от осмотрщика-ремонтника четкого знания конструкции узла и высокого профессионального мастерства.

Осмотрщик-ремонтник П.П.Сидоров большое внимание уделяет встрече поезда с «ходу», многие неисправности можно выявить только при движении поезда. Особое внимание уделяет поперечным перемещениям боковины и надрессорной балки тележки, указывающим на неправильную работу буксового узла. Дым, пощелкивание, специфический запах смазки, периодическое подергивание буксы говорит о неисправности буксового узла. Замеченные при встрече поезда недостатки П.П. Сидоров тщательно проверяет после остановки поезда. При этом обращает внимание на сроки периодического ремонта, а также на меловые разметки, которые могут говорить о том, что неисправность имела место, но устранена не была. Основными признаками неисправности буксового узла является не только повышенный нагрев, но такие неисправности, которые некоторое время не вызывают нагрева корпуса буксы. К таким неисправностям относятся — нарушение крепления подшипников на оси, обрыв или изгиб стопорной планки, ослабление гайки, срез резьбы. К этим трудновыявляемым дефектам надо относится с особым пристрастием, так как именно они несут в себе наибольшую угрозу безопасности движения поездов.

Так же П.П. Сидоров проверяет смещение лабиринтного кольца и задней стенки корпуса буксы, так как в результате нарушения крепления подшипники вместе с корпусом буксы сдвигаются к торцу шейки оси, а лабиринтное кольцо остается на предподступичной части оси. Одним из основных признаков сдвига является появление валика из смазки и пыли, закрывающего лабиринтное кольцо.

При визуальном осмотре и остукивании передней части смотровой крышки П.П. Сидоров выявляет ряд других неисправностей:
— на смотровой и крепительной крышке видна окалина, смотровая крышка деформирована в виде кругов — повреждение торцевого крепления;
— при остукивании передней части смотровой крышки ниже центра слышны дребезжащие звуки или двойной удар -повреждение торцевого крепления.

В эксплуатационном вагонном депо Карталы осмотрщик-ремонтник П.П. Сидоров добился лучших результатов по выявлению дефектов буксового узла.

БУКСОВЫЕ УЗЛЫ
Главные неисправности, предпосылки появления
и методы их предупреждения

От исправного состояния буксовых узлов в зависит сохранность движения поездов. Являясь необрессоренной частью вагона, буксовый узел испытывает в пути следования значимые статические и динамические перегрузки, которые в особенности значительны при наличии на колесных парах ползунов, выщербин, «наваров», также при проходе вагона по стыкам и недостаткам рельсов. При проходе кривых участков жд пути, буксы испытывают огромные осевые перегрузки. Сложность своевременного выявления неисправностей разъясняется также их конструктивными чертами. Буксы герметично закрыты и за короткое время стоянки вагона на ПТО не предоставляется вероятным зрительно про контролировать состояние подшипников и деталей крепления.

Основными неисправностями буксовых узлов на подшипниках качения являются:
— износы и изломы сепараторов
— разрушение деталей крепления подшипников
— обводнение смазки
— ослабление натяга внутренних и лабиринтных колец
— изломы и разрывы внутренних и упорных колец подшипников.

Износ и разрушение сепараторов, обычно, происходят из-за обводнения либо недостающего количества смазки в подшипниках, также из-за механических повреждении сепараторов, не выявленных при полной ревизии буксы. В текущее время нужно непременно создавать вихретоковый контроль сепараторов, обращая особенное внимание на состояние мест перехода от перемычек к основанию.

Причинами попадания воды в смазку являются неверное ее хранение и нарушения технических требований к монтажу буксы. Не разрешается хранить смазку под открытым небом незащищенной от попадания осадков.

Во избежание попадания воды в буксу не разрешается промывка колесных пар, подлежащих промежной ревизии, без специальной защиты буксового узла. При монтаже следует закладывать смазку в лабиринтное кольцо умеренно по всей окружности; нужно подменять резиновые прокладки и кольца на новейшие и смотреть за прочностью болтовых креплений крышек.

Основная причина разрушения торцового крепления подшипников на шее оси — нарушение требований монтажа букс: завышение зазоров меж кольцами, неверный подбор и установка гайки М 110. Следует кропотливо контролировать состояние резьбы гаек и шеек осей.

Проворот колец происходит из-за нарушения температурных режимов при монтаже букс, применение неидеальных измерительных устройств и инструментов либо неверной их опции.

Допускаемая разница температур измеряемых деталей и инструмента — менее З°С. Работы по хранению, подбору и комплектации подшипников должны выполняться в незапятнанных, сухих, светлых и изолированных помещениях с температурой 18±20°С и относительной влажностью менее 60%.

Подбор колец к шеям осей более целенаправлено создавать на автоматизированных установках УПК-01.

Изломы колец происходят из-за нарушений требований неразрушающего контроля колец без снятия их с шеек осей, также из-за, значимых нагрузок на подшипники. При контроле колец особенное внимание следует уделить состоянию их бортов и мест перехода от бортов к цилиндрической поверхности. Для уменьшения вероятности возникновения усталостных разрушений на внешних кольцах при установке блока подшипника в буксу следует поменять зону его нагружения.

Все неисправности приводят к завышенному нагреву букс. Но в исходной стадии недостатки могут не вызывать завышенного нагрева, но создавая при всем этом аварийные ситуации. Выявить такие сокрытые неисправности разрешают соответствующие наружные признаки, сопутствующие сиим неисправностям.

Для содержания буксового узла с подшипником качения в исправном состоянии предусмотрен их контроль в эксплуатации и выполнение промежной и полной ревизии.

Для контроля за состоянием буксового узла в пути следования используются системы бесконтактного обнаружения нагретых букс в поездах — ДИСК, ПОНАБ, КТСМ. Принцип деяния исследовательских систем основан на восприятии аппаратурой импульсов инфракрасного излучения от греющихся букс с преобразованием этих импульсов в электрические сигналы, их обработкой и передачей инфы о наличии и расположении перегретых букс в поезде. Устройства ДИСК и ПОНАБ во многом содействуют своевременному выявлению неисправных буксовых узлов и увеличению сохранности движения.

Буксы пассажирских вагонов оборудованы термодатчиками (СКНБ), которые вовремя говорят проводнику вагона о наличии недопустимого нагрева буксового узла.

Встречая поезда с ходу, осмотрщики вагонов, используя признаки, выявляют неисправные буксы при движении вагонов.

Опосля остановки состава каждый буксовый узел должен быть кропотливо проконтролирован в последующем порядке:
— проверить состояние колесной пары;
— проверить нагрев буксы и сопоставить его с иными буксами этого состава;
— осмотреть крышки, корпус буксы, лабиринтное кольцо;
— методом обстукивания смотровой крышки найти исправное состояние торцового крепления.

По наружным признакам выявляют неисправные буксы, температура которых не различается от температуры исправных. Степень нагрева букс определяется на ощупь. Осмотрщик вагонов тыльной стороной ладошки должен прикоснуться к каждой буксе состава. Нагрев букс одной стороны поезда должен быть схож. Завышенный нагрев корпуса быть может из-за чрезвычайно количества смазки, установленной в буксу при монтаже. Таковой нагрев происходит конкретно опосля ремонта, сроки которого нужно уточнить по бирке. Этот нагрев должен прекратиться через 500÷600 км. Ежели нагрев происходит из-за заедания в лабиринтном уплотнении либо дефектов подшипников, колесная пара обязана быть выслана для полного освидетельствования.

По смотровой крышке, чуток ниже ее середины, наносят легкий удар молотком. Ежели имеется излом болтов стопорной планки либо тарельчатой шайбы, изломана стопорная планка, отвернулась гайка — будет слышен двойной удар либо дребезжащий звук.

Повреждение торцового крепления, проворот внутренних колец, разрушение подшипников можно выявить особым шаблоном. Клиновой выступ шаблона вводится внизу и вверху меж корпусом буксы и лабиринтным кольцом. Ежели шаблон заходит в зазор вверху и внизу на однообразное расстояние, букса исправна. Ежели шаблон в высшей части заходит меньше, чем в нижней, то неисправен задний подшипник; ежели он в высшей части заходит больше, чем в нижней, то неисправен передний подшипник. Допустимой является разность зазоров сверху и снизу корпуса менее 1 мм.

Вырезом в основании шаблона глубиной 1,7 мм инспектируют смещение корпуса буксы относительно, лабиринтного кольца, которое допускается менее 1,4 мм.

Смещение на огромную величину дозволяет выявить ослабление либо повреждение торцового крепления подшипников на оси. Данная неисправность быть может выявлена при помощи крючка. Проводя крючком по месту соединения корпуса буксы с лабиринтным кольцом, определяют величину смещения корпуса. Торцовое крепление исправно, ежели крючок зацепится за корпус буксы. Торцовое крепление повреждено, ежели крючок соскочит с лабиринтного кольца на корпус буксы.

Наружным осмотром выявляют повреждения смотровых крышек, ослабление их болтовых креплений.

На колесные пары, у каких неисправности буксового узла обнаружены зрительно, по наружным признакам, на внутренней поверхности диска колеса наносят меловую надпись «По наружным признакам», а при обнаружении нагрева букс устройствами ДИСК (ПОНАБ) наносят надпись «Аварийная — ДИСК (ПОНАБ)».

При обнаружении хоть какой неисправности, выявленной по наружным признакам нагрева букс, осмотрщики вагонов принимают решение о способах ее устранения.

Ежели установить причину нагрева буксы нереально, колесная пара обязана быть выслана в роликовый цех вагонного депо для ревизии.

Промежная ревизия делается при обычном освидетельствовании колесных пар, при их обточке без разборки букс, при единой технической ревизии пассажирских вагонов и по отдельным указаниям в качестве профилактической меры.

При промежной ревизии для контроля технического состояния буксы применяется установка для диагностирования подшипников.

Установка выявляет также такие неисправности подшипников, как отколы бортов колец и торцов роликов, усталостные и коррозийные раковины на дорожках качения колец и поверхности роликов, задиры на кольцах и роликах, ползуны на поверхности роликов, изломы упорного кольца и остальные недостатки. Установка включает щит для вращения колесной пары и диагностический блок, от которого к корпусам букс подводятся датчики. При обнаружении неисправностей буксового узла, колесная пара направляется на полную ревизию букс.

Перед созданием промежной ревизии у выкаченных колесных пар буксы проворачивают для определения неисправностей на слух. При обнаружении толчков и ненормального шума создают полную ревизию. Контролируют надежность болтовых соединений смотровых и крепительных крышек, состояние лабиринтного уплотнения. Крышки и передние части букс протирают, снимают смотровую либо крепительную крышку. Места прилегания крышек очищают от грязищи и протирают, снятая крышка укладывается в закрываемый ящик внутренней стороной ввысь. Из передней части буксы выбирают, смазку и перекладывают в снятую крышку для предстоящего ее использования. При всем этом нужно соблюдать условия, исключающие попадание в крышку и буксу разных загрязнений.

При осмотре буксы определяют состояние смазки. Загрязнение смазки определяют зрительно опосля растирания маленького ее количества на тыльной стороне ладошки. Буксы с загрязненной смазкой (железные, латунные и остальные примеси) направляют в полную ревизию. Потемнение смазки не является основанием для браковки.

Разработан устройство для определения свойства проб смазки при производстве промежной ревизии роликовых букс. Для проверки смазки опосля снятия смотровых (крепительных) крышек берут из каждой буксы пробы по 4-5 гр. Пробы смазки закладывают в прозрачный стакан емкостью 250-300 мл. В стакан наливают 100мл, предварительно нагретого в аква бане до температуры 70-90°С бензина. Содержимое стакана кропотливо перемешивают древесной палочкой до получения однородной консистенции. Ежели в смазке есть железные частички, они выпадают на дно стакана. Стакан с веществом помещают в отверстие в высшей части устройства и включают устройство. Для определения содержания в смазке железных примесей употребляют магнит, который вмонтирован в древесную палочку. При перемещении палочки по дну стакана за магнитом увлекаются железные частички, перемещение которых наблюдают в зеркале устройства. По отражению в зеркале золотистой россыпи можно судить о наличии в смазке цветных металлов. Белоснежный цвет смазки и её непрелипаемость к стенам стакана свидетельствуют о наличии воды. В эксплуатации допускается наличие в смазке Л3-ЦНИИ механических примесей менее 1 %, воды — менее 1 %.

При неплохом состоянии смазки создают предстоящий осмотр переднего подшипника и деталей торцового крепления. При обнаружении трещин, изломов либо остальных неисправностей подшипника буксу подвергают полной ревизии. При удовлетворительном состоянии подшипника контролируется стопорная планка либо торцовая шайба, также болты их крепления; ослабленные болты подтягиваются (болты стопорной планки подтягиваются в случае, ежели не делается обточка поверхности катания колеса). При ослаблеии болтов подменяют пружинные шайбы. Неисправную проволоку болтов стопорной планки нужно заменить. Крепкость крепления торцовой гайки инспектируют ударами слесарного молотка по оправе, упираемой в шлиц гайки либо в одну из граней коронки. Проверку , следует создавать в обе стороны вращения гайки. Ежели ревизия выполняется при обычном освидетельствовании колесных пар, независимо от состояния деталей крепления, снимают стопорную планку и подтягивают гайку. Колесную пару и гайку M110·4 с покоробленной резьбой к предстоящей эксплуатации не допускают.

При торцовом креплении подшипников шайбой болты М20 освобождают от стопорения, а вращением по часовой стрелке динамометрическим ключом инспектируют усилие их затяжки. При наличии хотя бы 1-го из болтов с вращающим моментом наименее 50 Н·м, все болты откручивают и инспектируют состояние резьбы болтов и резьбовых отверстий в оси. При обнаружении задиров, повреждений мест перехода от головки болта к стержню либо остальных неисправностей болты подменяют. При обнаружении обрыва наиболее 3-х первых ниток резьбы в резьбовых отверстиях оси либо затруднениях при завертывании болтов крепления резьбовые отверстия разрешается исправлять мeтчиком. При повреждении наиболее 6 первых ниток резьбы в резьбовых отверстиях колесную пару не допускают к эксплуатации до специального указания. Болты, имеющие затяжку вращающим моментом наиболее 50 Н·м, подтягивают усилием 230-250 Н·м. Затяжку создают умеренно. Завинчивание 3-х болтов создают два раза по периметру, а 4 — по схеме 1-2-3-4-3-4-2-1 с следующим их стопорением шайбой.

При обточке поверхности катания колес взамен снятой смотровой либо крепительной крышки устанавливают временную с отверстием для прохода центра станка. Опосля обточки колесной пары временную крышку снимают, инспектируют состояние смазки надежность торцового крепления. Опосля каждой обточки при обычном освидетельствовании колесных пар под правый верхний болт крепительной крышки ставят доп бирку, на которую наносят данные о месте, времени и порядковом номере обточки колесной пары.

При исправном состоянии смазки, переднего подшипника и деталей крепления в буксу закладывают ранее удаленную и по мере необходимости добавляют свежайшую смазку из расчета 1/3 вольного места передней части буксы, а потом ставят крышки. Меж крышками ставят резиновую прокладку, новейшую либо исправную, бывшую в употреблении. Меж крепительной крышкой и корпусом устанавливают резиновое кольцо.

О проведении промежной ревизии на крышку буксы, предварительно очистив ее от грязищи, наносят белоснежной масляной краской надпись о времени и месте выполнения ревизии, а конкретно: буковку Р, месяц, две крайние числа года и присвоенный номер вагонного депо либо завода (рис. 3.2).

Результаты ревизии заносятся в журнальчик формы ВУ-92.

Полная ревизия делается при полном освидетельствовании колесных пар, недопустимом нагреве букс, разрушении буксового узла, отсутствии бирки либо неясности клейм на ней и при выполнении сварочных работ на вагоне либо телеге без соблюдения требований. Ревизии подвергают обе буксы одной колесной пары.

При полной ревизии букс нужно выполнить работы по демонтажу, промывке, осмотру и проверке деталей букс. По мере необходимости детали буксового узла чинят либо подменяют на исправные, а потом буксовые узлы вновь монтируют.

Источник