Способы улучшения видимости сигнальных огней вблизи светофора

Содержание

Содержание отчета
Способы улучшения видимости сигнальных огней вблизи светофора
Требования ПТЭ к видимости сигналов.

Содержание отчета

В отчете следует привести:

а) схему путевого развития станции (рис 16);

б) маршрут следования поезда;

в) таблицу с сигнальными значениями светофоров;

г) дать расшифровку приказов машинисту;

д) привести ответ на один из контрольных вопросов (по заданию преподавателя).

Контрольные вопросы

1. Что такое сигнал?

2. Какие сигнальные цвета используются на железнодорожном транспорте?

3. Каким образом окрашивается световой поток светофорной лампы?

4. Какие требования предъявляют ПТЭ к светофорам?

5. Назначение оптической системы светофора?

6. От чего зависит коэффициент усиления линзы?

7. Какие причины приводят к потерям светового потока в линзовом комплекте?

8. Что такое аберрация линзы и как влияет это явление на видимость сигнальных огней?

9. Каким образом можно уменьшить аберрацию линзы?

10. Достоинства линзы А. Френеля?

11. Способы улучшения видимости светофорных огней?

12. Что такое угол рассеяния линзы?

13. Способы улучшения видимости сигнальных огней в кривых и вблизи светофора?

14. Устройство линзового светофора?

15. Устройство прожекторного светофора?

16. Устройство светодиодного светофора?

17. Нормальные сигнальные показания светофоров различных видов?

18. Случаи включения пригласительных сигналов на входных и выходных светофорах, особенности их горения?

19. Назначение дополнительных входных светофоров?

20. Взаимозависимость показаний путевых и локомотивного светофоров?

21. Назначение и виды маршрутных указателей?

22. Преимущества и недостатки светодиодных светофоров?

1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, ЦРБ-756/ МПС РФ; МПС РФ. — М., 2002. — 190 c.

2. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации : С изменениями и доп. : ЦРБ-757/ МПС РФ; МПС РФ. — М., 2005. — 128 c.

3. Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов : Учеб. для техникумов ж.-д. транспорта. — М.: Транспорт, 1995.-320 c. :схемы.

4. Автоматика и телемеханика на перегонах: учебник / под ред.

М.И. Вахнина. — М.: Гострнсжелдориздат, 1957. — 428 с. : ил.

5. В.И. Сороко, В.М. Кайнов, Г.Д. Казиев. Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России: Энциклопедия: в 2 т. Т. 1. — М.: НПФ «Планета», 2006. — 736с., ил.

6. Эксплуатационные основы автоматики и телемеханики: Учебник для вузов ж.д. транспорта / под ред. Вл.В. Сапожникова. — М.: Маршрут, 2006.-247с.

Татьяна Максимовна Леванова

Игорь Александрович Дубров

Источник

Способы улучшения видимости сигнальных огней вблизи светофора

На прошлой неделе группа товарищей, включая меня, (называемая комиссией) исследовала вопрос слепящего эффекта для машинистов светодиодными светофорами. Светофоры установлены на участке Богданович — Каменск-Уральский Свердловской ж.д., ЧКАД, светофоры полностью новые, т.е. светодиодные модули установлены в новых головках, которые представляют из себя фоновый щит. Ночью ездили по первым пяти сигнальным точкам. Из них три реально ослепляют, а две нет. Высадились у одной из ослепляющих и увидели, что луч направлен тупо на кабину локомотива. Диалог с электромеханиками выявил, что наводятся светофоры по принципу — видимость на 1 км и алес гут. Но светодиодные видно за 1 км и более, даже если они наведены вообще на соседний путь! (не торопитесь гнобить светодиодные, ламповые в таком положении тоже слепят!) При этом вместо того, что бы работать вдвоем (один наводит, а другой на расстоянии 1 км лицезреет), работает один и это понятно, почему. А теперь, ВНИМАНИЕ, ВОПРОС:

Кто как наводит светофоры для обеспечения видимости по ПТЭ? Особенно интересно наведение электромехаником в одно лицо или при наблюдении с расстояния менее 1 км.

Почему тема находится в «f.a.q. — как пользоваться форумом»?
Юстас, второй раз переношу твою тему!

По делу:
на практике когда был помню настраивали вдвоем на глаз с механиком.
а по ПТЭ:

6.56. Работники дистанции сигнализации и связи обязаны обеспечивать постоянную нормальную видимость сигналов светофоров и маршрутных указателей.
Видимость показаний светофоров должна проверяться с пути электромехаником после каждой замены светофорных ламп.
Видимость сигналов по главным путям перегонов и станций должна проверяться с локомотива старшим электромехаником не реже одного раза в месяц и начальником дистанции сигнализации и связи — не реже одного раза в квартал.
Начальники дистанции сигнализации и связи и локомотивного депо или их заместители не реже одного раза в квартал должны проверять с локомотива работу автоматической локомотивной сигнализации и радиосвязи.
Действие автоматической локомотивной сигнализации и поездной радиосвязи периодически проверяется вагоном-лабораторией с документированной регистрацией результатов по графику, утверждаемому начальниками служб сигнализации и связи и локомотивного хозяйства.

Юлец, я гляжу вы живете в раю для СЦБиста

Главное чтобы линзовый комплект был правильно отфокусирован а иначе яркости не видать

шч-3 добавил 24.09.2009 в 20:46
Хотя на светодиодах такой проблемы нет

Все равно, согласитесь, что технология прицеливания светофоров несовершенна. Наводить их бригадой с нахождением работников друг от друга на 1 км, а это подразумевает использование транспортного средства, которое надо гонять туда-сюда . переговоры по рации. Не проще ли действительно установить на головки подобие прицелов и какие-то вешки на линии .. может быть на опорах контактной сети, на которые и наводить? Тогда можно без всего перечисленного выше гимора прямо с сигнальной точки правильно навести луч светофора .

Юстас добавил 25.09.2009 в 08:09
Забыл еще упомянуть, что наводить надо, похоже, не на правый рельс, а параллельно правому рельсу (на прямом участке). Тогда на большом расстоянии, когда кабина локомотива попадает в зону луча, бригаду не будет слепить, т.к. расстояние большое. А по мере приближения кабина будет «выходить» из зоны луча, т.е. наблюдатели будут смещаться вбок и смотреть на луч как бы со стороны, и слепящего эффекта тоже не будет. А сигнал будет виден, т.к. расстояние уменьшилось.

Юстас добавил 25.09.2009 в 08:13
А в кривых участках, видимо, зона попадания луча в кабину будет иметь место, но кратковременно, т.к. поезд в движении . я думаю, что это допустимо . там же расстояние тоже что-то порядка 400 м .

Все делается как Бог на душу положит .

Откуда вы? Понял, что Заб., а ШЧ какое? И какая станция у вас сортировочная?

Проверено на практике:
1 человек сидит с ключами на светофоре, 2 человек стоит сбоку светофора (так что бы проекция фонового щита была под 90 градусов относительно рельс) метрах в 10.
1 человек крутит головку «небо — земля» пока второму не покажется что она стала параллельна земли (световой поток), затем первый крутит головку лево-право, пока второму не покажется что фоновый щит превратился в тонкую «нитку».
Так регулировал точек 15 несколько лет назад, с тех пор на плохую видимость по причине «плохая фокусировка» никто не жаловался.

Правда если фоновый щит кривой могут возникнуть трудности.

Тоже можно и в одно лицо, но значительно дольше (замучитесь лазить на сигнал)

Если измерения силы света сигнала производить в полевых условиях, то будет большая погрешность: это зависит от многих факторов. Однако, если делать одновременно два измерения: первое — на фиксированном расстоянии от светофильтра (например: 10-100см) в зоне прямого попадания светового потока, а второе — в зоне гарантированно НЕ попадания светового потока. И разница покажет «чистый световой поток».
Наверное правильней было бы делать измерения стационарно, так сказать в лабораторных условиях (или КИПа), перед установкой на поле.

С переключением красный-желтый-зеленый-. думаю не трудная задача: если на перегоне, то по хвосту; если на станции, то ШН в релейной могёт все.

Поясните, для чего вам нужно измерять силу света огней?
Для того чтобы оценить исправность светодиодов, или вы хотите знать численное значение силы света огня в каждой точке пути к светофору,
или же вы хотите оценивать правильность наведения.

В первом случае все достаточно просто и понятно, начиная от косвенных методов (контроль электрически параметров светодиодного комплекта) и заканчивая измерением потока света определенного частотного диапазона пороговым датчиком непосредственно встроенного в комплект. Думаю выносить его на улицу нерационально (механики проклянут:)) Ну или комбинация того и того.

Во втором случае будет все очень дорого. Как более менее работоспособный пример установка «маяка» на каждой головки, на который будет ориентироваться приемное устройство на локомотиве и проводить измерения. (Вообще я считаю что если это и возможно, то окажется слишком сложно и дорого. Как например отсечь зелень огня от зелени леса в солнечный день? Да и кому эти цифры нужны для машиниста главное видит он сигнал, или не видит.)

Если вы хотите оценивать правильность фокусировки, установите на светофоре лазер и ловите при объездах.

В виду наличия отсутствия народа, светофоры приходиться очень часто наводить одному. Залазаешь на светофор, прикидываешь ориентир, на глаз определяешь ось козырька и «алга». Как правило, наводится нормально, хотя без скачек вверх-вниз никак не обходится.
А в общем все правы в одном. Единой отработанной технологии «пристрелки» светофоров не существует. Все вертят их кто во что горазд, и енто ни есть зер гуд.

Якут добавил 19.03.2010 в 14:29

Ко всему сказанному по данной проблеме могу лишь добавить, что проблема с плохой видимостью сигналов стала проблемой масштабной. Персонала, опыта и времени на такие серьёзные мероприятия у дистанции явно не хватает.

Ладно . раз назрел вопрос — займемся этим приспособлением. Я думаю, что в этом году родим его. Может быть даже удастся его в ЦШ узаконить (что маловероятно, но постараемся).

Хорошие результаты даёт установка 25 Вт ламп вместо 15 Вт (только при РЭЛовских огневухах нельзя, они выгорают). СТ-4 25 Вт держит хорошо, с реле ОМШ или АОШ тоже проблем нет, запас прочности у них большой.

Он и короткое замыкание по вторичке держит также хорошо, за счет потерь в сердечнике . и в первичке у ЭЦ-шных светофоров при этом огневуха ОМШ под током перегрузки стоит и нет иформации об отказе сигнала.

Резюме, однако:
Вопрос создания приспособы для наведения продиктован началом внедрения светодиодных светофоров. Это концентрированные источники света и наводить их надо точнее. Тут на глазок уже не так легко, как с ламповыми. Те, кто столкнется со светодиодными на перегонах — быстро поймут. Суть в том, что наводить надо на 1 км. Тогда машиниста слепить не будет за счет дальности. А по мере приближения кабина локомотива будет смещаться параллельно лучу и наблюдаться он (луч) будет как бы сбоку. И тоже не будет слепить. А вот если вы наведете его так, что на ближнем расстоянии, порядка 50 .. 100 метров, луч будет падать на кабину, то получите от машинистов бааальшой упрек.

Часовой пояс GMT +3, время: 17:13 .

Страница 1 из 2

Источник

Требования ПТЭ к видимости сигналов.

Красные, желтые и зеленые сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках железнодорожного пути общего пользования должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления подвижной единицей на расстоянии не менее 1000 м. На кривых участках железнодорожного пути показания этих светофоров, а также сигнальных полос на светофорах должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м. В сильно пересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается сокращение расстояния видимости, но не менее 200 м.

На железнодорожных путях необщего пользования сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках железнодорожного пути должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления подвижной единицей на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и установленной скорости движения, а въездной и технологической сигнализации — не менее 50 м.

Показания выходных и маршрутных светофоров главных железнодорожных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м, выходных и маршрутных светофоров боковых железнодорожных путей, пригласительных сигналов и маневровых светофоров — на расстоянии не менее 200 м, а показания маршрутных указателей — на расстоянии не менее 100 м.

Показания повторительных светофоров (в совокупности с основным) должны быть отчетливо различимы на расстоянии, установленном требованиями для данного типа светофоров (основного).

3. Что обозначает выходной светофор, сигнализирующий одним лунно-белым огнем?

На железнодорожных станциях, имеющих выходные светофоры, при наличии ответвления, не оборудованного путевой блокировкой, готовность маршрута отправления на ответвление указывается одним лунно-белым огнем выходного светофора; поезда отправляются на ответвление с выдачей машинисту ключа-жезла или бланка ДУ-50 (далее – путевая записка) при лунно-белом огне и погашенном красном огне выходного светофора

Источник