Приемы повышения устойчивости автомобиля на плохой дороге
Первый прием, который можно использовать для обеспечения устойчивости – цепляться внутренней частью колеса за выступающую поверхность дорожного полотна либо за небольшой кусок трассы, где имеется лучшее сцепление колес с дорогой. К этому приему можно добавить вариант опускания колес за край дороги или заезда колесами на обочину. Чтобы зацепиться колесами, можно использовать любые холмики, возвышенности, разного рода ямы или участки с прижатым снегом.
Однако здесь есть свои трудности. Во время выполнения маневра, наружное колесо максимально нагружается, а внутреннее, в свою очередь, разгружается. Это провоцирует выход из зацепа, в результате чего все действия идут насмарку.
Этот способ не настолько эффективен, поскольку после того, как машина выйдет из зацепа, ее буквально начнет сносить с дороги.
В зимнее время года такой метод не получится использовать на всей траектории. Он подойдет только для наиболее опасных участков, при этом стоит помнить о том, что скорость и обороты двигателя необходимо снизить перед выходом на чистый лед. Возможно, придется приготовиться к экстренной стабилизации автомобиля. В колее зацеп довольно эффективен при использовании с приемом «упор», о котором будет рассказано ниже.
Упор
На скользком дорожном покрытии во время поворота центробежная сила намеренно пытается выбросить машину на край дороги. Спасти от такого поворота событий поможет снег вдоль трассы в виде сугробов или насыпи, послужив своеобразной опорой. В него достаточно опереться задним или передним крылом, а может дверью либо боком колеса.
Представленный прием позволяет быстро снизить скорость, остановить занос, снос или скольжение автомашины.
В отдельных случаях метод подходит для экстренной остановки.
Особенности перехода на упор:
- Если к возникшему препятствию первым подъезжает переднее колесо, то важно чтобы первое соприкосновение с опорой осуществлялось не протектором. В противном случае, это приведет к блокировке колеса, в результате чего машину начнет заносить.
- Если впереди оказалось заднее колесо, от резкого соприкосновения машину может отбросить, в результате чего провоцируется вращение в обратном направлении.
Поворачивая, целесообразнее опираться наружной частью ведущего колеса на упор. Таким образом, появляется возможность противостоять центробежной силе.
Несколько рекомендаций при переходе на упор:
- Начинать маневр лучше под острым углом.
- Выполнение маневра лучше осуществлять ведущим колесом или его крылом.
- Тяговую силу нужно предельно увеличить, можно до пробуксовки, чтобы смягчить удар.
- Во время прикосновения с упором переднее колесо нужно максимально быстро повернуть вовнутрь поворота, главное не на предельный угол, чтобы сохранить управляемость автомобиля.
- Если используете упор, как метод контактного торможения, то лучше воспользоваться боковой поверхностью крыла, которое имеет запас пассивной безопасности.
Данный метод достаточно эффективен, однако стоит помнить, что любая преграда после скольжения может спровоцировать опрокидывание автомобиля.
Боковая разгрузка
Если вдруг на вашем пути появилась большая выбоина, которую нет возможности объехать, а применять торможение уже бессмысленно, то чтобы не нанести подвеске сильных повреждений, достаточно воспользоваться методом, который называется боковая разгрузка.
Он базируется на использовании центробежной силы, которая появляется во время поворота, когда машину начинает кренить и большая часть ее массы переносится с борта на борт. Другими словами происходит разгрузка одной части машины. Колеса, которые идут по внутренней дуге, намного проще справляются с препятствиями на своем пути. Жесткие элементы подвески разжаты и могут обоюдно работать с амортизаторами на полную мощь, поскольку основная масса машины начинает давить на внешние колеса. Такой эффект можно использовать и на прямой дороге, посредством резкого поворота руля в разные стороны. Если правильно выполнять маневр, можно даже оторвать пару колес от дороги и пропустить под ними возникшее препятствие. Прием еще часто сравнивают со стоянием на одной ноге и одновременным подниманием другой.
В основном прием применяется для того, чтобы спасти переднее колесо, поскольку оно намного важнее, чем заднее. Все потому, что переднее колесо – управляемое, а если у машины полный привод, еще и ведущее. При повороте внутренние колёса неодинаково разгружаются. Передний стабилизатор поперечной устойчивости, работая как амортизатор, стремится к тому, чтобы поднять переднее внутреннее колесо, а сзади, когда стабилизатор отсутствует, этого эффекта нет.
- Прием нужно выполнять в пределах одной полосы;
- Чтобы сделать разгрузку максимальной, можно раскачать машину, сделав дополнительный поворот в сторону, противоположную стороне выполнения маневра;
- Газ необходимо оставить на прежнем уровне – не сбрасывать;
- Если препятствие слишком близко, необходимо производить молниеносные рывки рулем: первый — по направлению к препятствию, не выжидая время, второй — чтобы вернуть машину в обычное положение. Задерживать колеса в повороте ни в коем случае нельзя, в противном случае машину может начать заносить.
- Чем быстрее движется машина, тем меньшую амплитуду рывкового руления необходимо производить. Момент исполнения маневра соотносится с быстротой движения и инерцией рулевого управления. Чем больше скорость, тем раньше надо начать маневр;
- В заключительной фазе приема – возврату в обычное положение, нужно выполнить компенсирующие движения рулем, чтобы стабилизировать машину по курсу. При стабилизации возможен «отбой» подвески;
- Движения рулем по возможности делать плавные, если одновременно прибавлять газ.
Источник
Улучшение стабилизации автомобиля при движении.
Система курсовой устойчивости (другое наименование — система динамической стабилизации) предназначена для сохранения устойчивости и управляемости автомобиля за счет заблаговременного определения и устранения критической ситуации. С 2011 года оснащение системой курсовой устойчивости новых легковых автомобилей является
Обязательным в США, Канаде, странах Евросоюза.
Система позволяет удерживать автомобиль в пределах заданной водителем траектории при различных режимах движения (разгоне, торможении, движении по прямой, в поворотах и при свободном качении).
В зависимости от производителя различают следующие названия системы курсовой устойчивости:
ESP (Electronic Stability Programme) на большинстве автомобилей в Европе и Америке;
ESC (Electronic Stability Control) наавтомобилях Honda, Kia, Hyundai; DSC (Dynamic Stability Control) наавтомобилях BMW, Jaguar, Rover; DTSC (Dynamic Stability Traction Control) наавтомобилях Volvo;
VSA (Vehicle Stability Assist) наавтомобилях Honda, Acura; VSC (Vehicle Stability Control) наавтомобилях Toyota;
VDC (Vehicle Dynamic Control) наавтомобилях Infiniti, Nissan, Subaru.
Устройство и принцип действия системы курсовой устойчивости рассмотрены на
Примере самой распространенной системы ESP, которая выпускается с 1995 года.
Устройство системы курсовой устойчивости
Система курсовой устойчивости является системой активной безопасности более высокого уровня и включает:
— антиблокировочную систему тормозов (ABS),
— систему распределения тормозных усилий (EBD),
— электронную блокировку дифференциала (EDS),
— антипробуксовочную систему (ASR).
Система курсовой устойчивости объединяет входные датчики, блок управления и гидравлический блок в качестве исполнительного устройства.
Входные датчики фиксируют конкретные параметры автомобиля и преобразуют их в электрические сигналы. С помощью датчиков система динамической стабилизации оценивает действия водителя и параметры движения автомобиля.
Используются в оценке действий водителя датчики угла поворота рулевого колеса, давления в тормозной системе, выключатель стоп-сигнала. Оценивают фактические параметры движения датчики частоты вращения колес,продольного и поперечногоускорения,угловой скорости автомобиля, давления в тормозной системе.
Блок управления системы ESP принимает сигналы от датчиков и формирует управляющие воздействия на исполнительные устройства подконтрольных систем активной безопасности:
впускные и выпускные клапаны системы ABS;
переключающие и клапаны высокого давления системы ASR;
Контрольные лампы системы ESP, системы ABS, тормозной системы.
В своей работе блок управления ESP взаимодействует с системой управлениядвигателем и автоматической коробки передач (через соответствующие блоки). Помимо приема сигналов от этих систем блок управления формирует управляющие воздействия на элементы системы управления двигателем и АКПП.
Для работы системы динамической стабилизации используется гидравлический блок системы ABS/ASR со всеми компонентами.
Дата добавления: 2021-03-18 ; просмотров: 45 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Источник
Улучшаем управляемость автомобиля — несколько простых советов
Однако недостаточная поворачиваемость не позволяет использовать потенциал шин в полной мере. Поэтому цель тюнинга — получить нейтральную поворачиваемость. Это когда все четыре колеса скользят в равной степени на протяжении всего поворота. В подавляющем большинстве случаев при этом водителю удается проехать поворот на максимально возможной скорости. Мало того, большинство дрифтеров стремятся к нейтральной поворачиваемости, потому что так проще контролировать машину в заносе.
Что может ухудшить управляемость машины?
Кроме того автомобиль должен быть технически исправен. Вначале проверяем давление в шинах — оно должно иметь номинальную величину. О коррекции управляемости с помощью давления в шинах расскажу ниже.
Колесные диски должны иметь штатные размеры — диаметр, ширину и вылет. Ходовая часть тоже не должна иметь признаков неисправностей. Особенно это касается амортизаторов. Не лишним будет убедиться и в правильности углов установки колес обеих осей. При этом можно оценить и погрешности в геометрии самого кузова. А еще не забудем разгрузить багажник автомобиля от кучи ненужного хлама, который еще и, будучи плохо закрепленным, может болтаться по всему отсеку, ухудшая управляемость.
Устранив все недостатки, мы добьемся штатных показателей по управляемости автомобиля. Если мы хотим большего, то предстоит тюнинг.
Как улучшить управляемость автомобиля?
Практически со всеми системами, исправность которых мы проверяли выше, можно поработать с целью улучшения управляемости машины. Только нужно понимать, что, улучшая одни характеристики автомобиля, мы неизбежно ухудшаем другие.
Один из самых простых и любимых в народе видов тюнинга — это установка дисков и шин нештатных размерностей. Диски с меньшим вылетом, диаметром и шириной побольше, чтобы установить на них более широкие шины с низким профилем. Такая комбинация действительно в большинстве случаев улучшает управляемость. Почему? Разберем каждый параметр в отдельности.
Максимально широкие шины сделают больше пятно контакта, что в свою очередь положительно сказывается на сцеплении с дорогой.
Уменьшить вылет уже имеющихся дисков можно с помощью колесных проставок. В среде тюнингистов их еще называют спейсерами. При этом больше станет и колея автомобиля. В большинстве случаев это повышает стабильность машины в поворотах. Надо только учитывать, что вместе с увеличением колеи увеличится и радиус обкатки колеса — расстояние между средней плоскостью шины и проекцией оси поворота колеса на дорогу. Если увеличить радиус обкатки, то при проезде неровностей руль будет сильнее вырываться из рук водителя.
А еще в народе любимы так называемые «липкие» шины. У них сочетаются повышенные скоростные характеристики (до 270–300 км/ч) с низким профилем и минималистичным рисунком. Материалы корда у них более плотные, присутствует нейлоновый слой для прочности. И каучуковая смесь используется более твердая, чем у обычных шин. У каждого производителя свои фирменные названия, но все относятся к классу UHP (Ultra High Performance). Такие шины наиболее эффективны, если их применять для заездов по специальному треку в сухую погоду.
Далее проводятся работы по подбору более жестких или более коротких пружин, а также амортизаторов, предназначенных для работы в паре с такими пружинами. На ровных поверхностях такая комбинация улучшает управляемость за счет снижения центра тяжести автомобиля. Кроме того, при езде по не очень ровной дороге шины автомобиля дольше находятся в контакте с дорогой.
Часто проводят работы по изменению углов установки колес. Причем на обеих осях и даже там, где регулировка заводом не предусмотрена. Меняют все возможные углы установки передних колес и регулируют развал и схождение задних. Чаще всего устанавливают колеса с большим отрицательным развалом, что при движении в повороте оптимизирует пятно контакта нагруженных (внешних) шин. Ну а для компенсации развала приходиться корректировать схождение.
Следующим этапом тюнинга подвески будет установка более толстых стабилизаторов поперечной устойчивости.
Ну и самое серьезное изменение, на которое идут автолюбители, чтобы изменить характеристики управляемости, — это замена переднего подрамника, или установка подрамника на автомобиль, где он не был предусмотрен.
Примеры из жизни
Приведем несколько самых распространенных в жизни примеров. Если на переднеприводном автомобиле немного увеличить давление в передних шинах, а в задних уменьшить, то это уменьшит углы увода на передних шинах и повысит на задних. Такая несложная настройка позволит уменьшить недостаточную поворачиваемость. А вот уменьшить избыточную поворачиваемость можно, сделав переднюю подвеску жестче и увеличив давление в задних шинах.
В достижении нейтральной поворачиваемости очень важна ширина шин. Необходимо установить более широкую «резину» на ось, которой не хватает сцепления с дорогой. Мощные автомобили с задним приводом часто комплектуют более широкими задними шинами. А на компактные переднеприводные спорт-хэтчбеки зачастую ставят более широкие покрышки вперед, дабы улучшить сцепление передней оси.
На взгляд ГИБДД
Выводы
Если вы хотите немного улучшить поведение своего семейного автомобиля, то можно ограничиться заменой шин. В некоторых случаях не помешает замена пружин и амортизаторов на детали с другими характеристиками. Если же вас затянула идея значительно изменить характеристики автомобиля, то помните, что оценивать результат лучше на закрытых полигонах, а не на дорогах общего пользования. Кроме того, любое вмешательство в конструкцию, даже банальная замена штатных шин на покрышки иной размерности, не одобренной заводом-изготовителем машины, может иметь ряд негативных последствий. Про претензии со стороны властей я уже предупредил, а еще владелец лишится гарантии на ходовую часть автомобиля. Так что лучше всего придерживаться штатных настроек автомобиля — это самый безопасный вариант.
Источник
