Способы улучшения муфты сцепления

Муфта сцепления: назначение,виды,неисправности,фото,видео.

Слово муфта пришло к нам из немецкого и голландского языков. В немецком – это Muffe, а по-голландски – mouwtje. В русском языке, как, впрочем, и в тех, откуда оно было заимствовано, слово употребляется в нескольких значениях. В интересующей нас области под муфтой понимается специальный привод в машинах и механизмах, который передает вращательное движение (момент) с одного вала на другой, соосно расположенный с первым.

НАЗНАЧЕНИЕ

МУФТ СЦЕПЛЕНИЯ

Муфта сцепления в автомобиле предназначается для обеспечения возможности переключения режимов движения на ходу и плавного трогания с места. С помощью муфты осуществляется кратковременное разъединение двигателя и трансмиссии автомобиля, то есть прекращение плотного соприкосновения ведущих и ведомых дисков механизма сцепления.

Таким образом, муфта – это деталь общего механизма, единого блока сцепления. Зачастую два этих слова употребляются как синонимы, например: «муфту выжми» или «выжми сцепление».

Помимо автомобилей и тракторов различных типов, муфты устанавливаются на мотоблоках, бензопилах, стационарных станках с переменными режимами вращения основного вала.

ВИДЫ МУФТ СЦЕПЛЕНИЯ

Конструкция муфты сцепления не является однотипной, а на каждой модели авто этот узел имеет определенные отличия. Тем не менее, можно выделить определенные сходства в конструкции муфт легкового автомобиля. Неизменными элементами каждой из них являются:

• маховик;
• картер;
• центральный болт крепления кожуха;
• диски;
• первичный вал коробки;
• вилка с центральной нажимной пружиной.

По существующей в настоящее время классификации, все они делятся на одно- и многодисковые, причем последние для транспортных средств применяются относительно редко. Привод у муфты может также отличаться:

• механический;
• гидравлический;
• комбинированный.

Отдельно можно упомянуть электромагнитные муфты, которые можно встретить на тепловозах, на определенных станках – для автомобиля такие не актуальны. Можно выделить и условия эксплуатации – сухие и влажные муфты. Для инструмента, оснащенного двигателем внутреннего сгорания может использоваться и центробежная муфта сцепления, которая в автоматическом режиме соединяет и разъединяет валы, достигая заданной конструкцией скорости оборотов вала.

РАСПРОСТРАНЕННЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ МУФТЫ СЦЕПЛЕНИЯ

Несмотря на достаточную сложность конструкции муфты транспортного средства, при правильной эксплуатации проблем с ней практически не возникает. К числу часто встречающихся проблем с муфтой можно отнести всего лишь две – проскальзывание муфты и невозможность разъединить ее полностью.

ПРОСКАЛЬЗЫВАНИЕ МУФТЫ СЦЕПЛЕНИЯ

Наиболее частой причиной такого «поведения» муфты сцепления становится наличие на фрикционных накладках масляных загрязнений. Они могут появиться там после проведения ремонтных работ или простой неаккуратности водителя. Устраняется такое затруднение просто – маховик и прижимной диск тщательно очищаются от масла, после чего проблема проскальзывания сцепления больше не беспокоит автовладельца.

Муфта сцепления может проскальзывать и по другой причине – износ самих накладок и появление на них задиров. В результате этого отпускание педали не приводит к полному контакту дисков. Для исправления такой проблемы требуется отрегулировать свободный ход педали, а если это не помогает, придется заменить фрикционные накладки на новые – другого способа ремонта не предполагается.

МУФТА НЕ РАЗЪЕДИНЯЕТСЯ ДО КОНЦА

Причин такому поведению муфты также можно выделить две.

1. Недостаточный рабочий ход педали сцепления. Это часто вызывается неумелой настройкой муфты, которая допускает слишком большой свободный ход. Устраняется проблема перенастройкой, которую следует доверить механику или опытному водителю.
2. Рычажки, которыми оснащена каждая муфта сцепления изменили первоначальную форму, и отрегулировать их уже невозможно. Они подлежат замене. Иногда при работе муфты с погнутыми рычажками перекашивается сам диск, что влечет за собой повреждение фрикционных накладок. В этом случае они также подлежат безоговорочной замене.

МОЖНО ЛИ ПРОДЛИТЬ СРОК СЛУЖБЫ МУФТЫ СЦЕПЛЕНИЯ

Поскольку муфта сцепления не относится к числу деталей, которые легко купить и просто заменить, большинство автовладельцев вполне резонно задумываются над возможностью увеличения срока ее эксплуатации. Каких-либо особых хитростей или способов продления жизни этому автомобильному узлу не существует, достаточно следовать простым и общеизвестным рекомендациям:

• включение/отключение сцепления следует проводить максимально аккуратно и плавно, не допуская задержек педали в промежуточном положении или резкого убирания ноги с педали при начале движения;
• не рекомендуется длительное время держать муфту в выключенном состоянии и резко трогаться после этого с места;
• своевременно проводить техническое обслуживание, при этом, если водителю недостает опыта, эту процедуру стоит доверить профессионалам.

Так, банальный процесс смазки должен проводится в строгом соответствии с рекомендованной производителем таблицей смазки. Чрезмерное количество смазки часто приводит к попаданию ее на накладки диска и его пробуксовке. При самостоятельной смазке при помощи шприца не следует делать больше восьми нагнетаний. Естественно, пользоваться следует только теми смазочными материалами, которые рекомендованы производителем конкретного транспортного средства.

Многодисковая муфта сцепления

Многодисковое сцепление, в связи с внедрением новых технологий, находит всё большее применение, как на легковых, так и на грузовых автомобилях с различными коробками переключения передач (механическими, автоматическими, роботизированными). Кроме этого, такие муфты сцепления применяются в трансмиссиях полноприводных машин для распределения нагрузки между передними и задними колёсами (мостами). Многодисковые муфты сцепления могут быть сухими и мокрыми. Мокрые – с применением масляной ванны, сухие – без масла. Наличие масла обеспечивает более плавное соединение дисков, улучшает отвод тепла и абразивных веществ, передвижение дисков по шлицам во время передвижения.

Значительным недостатком является низкий коэффициент трения между дисками. Увеличение коэффициента трения достигается за счёт увеличения количества ведущих и ведомых дисков, увеличения усилия прижимной пружины, применения новых фрикционных материалов. Многодисковые муфты сцепления включают в себя: — ведомые диски (3 и больше), изготовленные из тонкой стали, на которую нанесён слой фрикционного вещества (может изготовляться из высокопрочной фрикционной пластмассы).

Ведомые диски имеют по внутреннему диаметру пазы или зубья, которые заходят в зацепление с внутренним барабаном, закреплённым неподвижно на первичном валу коробки переключения передач. Ведомые диски постоянно вращаются с внутренним барабаном и первичным валом коробки переключения передач; — ведущие диски. Устанавливаются между ведомыми дисками и имеют по внешнему диаметру пазы или зубья для зацепления с внешним барабаном; — кожух, при помощи болтов крепится к маховику; — маховик; — внешний барабан – крепится к кожуху и вращается совместно с ним. Остальные детали и принцип работы аналогичны однодисковому сцеплению.

Двойная муфта сцепления

В последнее время на автомобилях с полным приводом и роботизированными коробками передач, а также на некоторых с автоматической коробкой передач, применяется двойное сцепление, которое бывает двух видов – мокрое и сухое. Отличительной особенностью является наличие двух первичных валов коробки переключения передач. Первый вал отвечает за переключение чётных передач (2-4-6), второй – за переключение нечётных (1-3-5). Конструктивно валы выполнены так, что один находится внутри второго, то есть внутренний и наружный. Двойная муфта сцепления выполнена в одном блоке и каждая отвечает за свой вал. Управление переключением передач – автоматическое, от электронного блока по сигналам датчиков. При одной включённой муфте сцепления, вторая находится в готовности включить необходимую передачу, высшую или низшую, в зависимости от того, скорость автомобиля снижается или увеличивается. Время перехода с одной передачи на другую занимает 8-10 миллисекунд. Мы рассмотрели принцип работы, устройство и разновидности муфт сцепления, наиболее часто применяющихся в

Источник

Тюнинг сцепления

Мы можем сколь угодно выжимать мощности из нашего двигателя, но если вся эта мощность не дойдет до колес, то все старания и деньги потрачены зря. Именно по этому необходим тюнинг сцепления.

Очень важная деталь в любом автомобиле с механической коробкой передач — это сцепление. Ведь именно благодаря сцеплению мы можем нормально тронуться и хорошо переключаться. Если вдруг что-то будет не так с нашим сцеплением, то вся мощность потеряется, не дойдя до колес. Да вдобавок, мы можем получить достаточно дорогостоящие поломки.

Из чего состоит сцепление?

Сцепление состоит из несколько деталей:

1. Прижимная пружина и прижимной диск. В гражданских автомобилях идут сразу в сборе.
2. Фрикционный диск, он соединяется с первичным валом коробки передач.
3. Маховик, который прикручивается непосредственно к двигателю.

Маховик выполняет сразу несколько задач. Одна из этих задач – это обеспечить запуск двигателя с помощью стартера. Вторая его задача — это своей массой придать некоторую инерцию коленчатому валу двигателя для того, чтобы убрать с него резкие колебания. У маховика имеется поверхность для прижима к нему фрикционного диска, который соединяется непосредственно с первичным валом коробки передач и за счет зацепления диска с площадью на маховике, коленчатый вал входит в единении с первичным валом. За счет этого начинает передаваться вращение с двигателя на коробку передач, а далее уже по трансмиссии доходит до колес. Обеспечивается это с помощью прижимной пружины.

Зачем необходим тюнинг сцепления?

Если мы увеличиваем мощность двигателя и улучшаем зацеп на ведущей оси автомобиля, то соответственно нам нужно усиливать элементы сцепления по той простой причине, что оно может начать буксовать раньше, чем колеса. Именно поэтому имеет смысл переходить на более спортивные решения, а именно увеличивать силу прижима сцепления.

Что вам необходимо знать, когда вы будете подбирать тюнинговое сцепление для своего автомобиля.

В первую очередь надо обратить внимание на какой момент рассчитано новое сцепление. Например, 300 ньютон-метров 400 или более. Также не стоит забывать, что в мире тюнинга можно гораздо чаще встретить не ньютон-метр [Н·м], а киловатты (кВт) и это уже совсем другое измерение. Поэтому, если вы будете выбирать сцепление и видите кВт, то не поленитесь перевести в Н·м.

Многие владельцы автомобилей начинают тюнинг сцепление с маховика. Потому что маховик — это своего рода аккумулятор энергии вашего двигателя. Легкие маховики вы никогда не встретите на заводских автомобилях. Чаще всего они весят больше десяти килограммов. Почему так сделано? Это сделано для более плавного набора оборотов двигателя и разгона. Но при этом энное количество усилий вашего мотора, когда он начинает разгоняться, тратится именно на то, чтобы раскрутить этот самый маховик.

Есть несколько способов того, как вы можете уменьшить потерю мощности вашего двигателя. Можно установить вместо чугунного маховика стальной или ещё лучше алюминиевый. Что позволяет значительно уменьшить вес. Алюминиевый маховик весит достаточно мало и широко используются в тюнинге, потому что он вдобавок обладает достаточно хорошей теплопроводностью.

Когда вы повышаете мощность, пускай даже немного, то уже велика вероятность того, что у вашего штатного сцепления начнут проскальзывать фрикционные диски. За прижим дисков отвечает прижимная пружина, которая находится в корзине. Пружины могут быть различной формы или могут быть двойные, для того чтобы усилия создавалась как можно больше. Помимо всего прочего, в изготовлении пружин применяются более твердые материалы, что само собой повлияет на цену. Но зато такая пружина прижмет гораздо сильнее.

Источник

Способы улучшения муфты сцепления

Какое сцепление выбрать?

Рынок выбора сцепления очень большой. На полках лежат как известные фирмы, так и малоизвестные. А бывают такие, о которых вообще впервые в жизни слышишь. Разберёмся, как же выбрать хорошее сцепление. Выбирая сцепление, ориентируйтесь на цену. Соотношение цены и качества очень разное. Все что написано на коробке, а именно страна производителя, сделано в Турции (в основном фирмы Крафт), Китае (в основном фирмы AV), Голландия (Hola) — советуем не брать. Низкая цена должна настораживать. Придя в магазин можно легко посчитать стоимость этого сцепления. Накрутка в магазинах идет 30-40%. Если сцепление оригинальное, то посчитаем +наценка и -растаможка и т.д. Хорошее оригинальное сцепление дешево не стоит.

Сцепления которые оправдывают себя это Valeo, Luk, Kraft (оригинальное), Sachs. На рынке так же лежат сцепления Master Sport. Много споров и отзывов о них. Но если рассчитать стоимость, они не на много дороже чем те же Kraft или Valeo. А по качеству как попадётся. Расскажу немного о сцеплениях подробно:

Сцепление Valeo

Средняя цена по городу:

Ведомый диск — 500 рублей;

Ведомый диск и корзина сцепления в сборе — 1800 рублей.

Комплект сцепления Valeo рекордсмен и по коэффициенту трения и по запасу крутящего момента. При тестировании сцепления, по запасу крутящего момента достигал величины 289Нм, а когда передаваемый момент снизился, достиг метки 243Нм. Такого момента хватит даже для мощных двигателей.

В соотношении с заводской вазовской корзиной ведомый диск Valeo выступил, в общем хорошо. Среднее значение крутящего момента было на планке в 190Нм. Износ накладок оказался самым низким из всех проводимых тестов.

Сцепление Kraft

Средняя цена по городу:

Ведомый диск — 550 рублей;

Ведомый диск и корзина сцепления в сборе — 1850 рублей.

Хорошо зарекомендовавшая себя фирма. Фирменный завод в Турции был основан в 1965 году. Года 2 назад подписали договор о поставках с Россией. Поначалу товар шел качественный. Сейчас же все больше плохих отзывов о нем. По степени нажатия сцепления — педаль мягкая и нажимается легко.

Сцепление Luk

Средняя цена по городу:

Ведомый диск — 550 рублей;

Ведомый диск и корзина сцепления в сбое — 1900 рублей.

Немецкое сцепление хорошо зарекомендовало себя на рынке. В Германии каждый автомобиль сходит с конвейера уже со сцеплением этой фирмы. Какие они попадают к нам, остаётся догадываться. Общая оценка автолюбителей 4

В общем, выбор хорошего сцепления в основном зависит от вас. Либо вы возьмёте заводские, либо вы возьмёте проверенные. Проверяйте всегда товар прямо в магазине, откройте его, покрутите в руках. После того как убедитесь в том, что все нормально, можете спокойно ставить его. Удачных покупок.

Номер по каталогу

розничная цена (руб.)

Комплект сцепления с металлокерамическим диском

Комплект сцепления с металлокерамическим диском

Колодки тормозные дисковые

Колодки тормозные дисковые

Диск тормозной тюнинг

Диск тормозной вентилируемый 13 дюймов, тюнинг

Диск тормозной вентилируемый 14 дюймов, тюнинг

Диск тормозной вентилируемый специальный сплав, 14 дюймов,

Диск тормозной вентилируемый специальный сплав, 15 дюймов,

Новинки

Своими руками

Тюнинг сцепления. Пошаговая установка сцепления и маховика

Здравствуйте уважаемые читатели. В этой статье я расскажу и проведу пошаговую установку сцепления и облегченного маховика. Хочу признаться что уровень сложности высокий, но не так уж все сложно. Нам нужны такие инструменты: гайковерт или набор ключей на 12.14,17.18: шестигранник на 6; выколотка: отвертка; монтировка: высокий домкрат, так называемая .домкратная лапа”: молоток.

Инструменты есть, теперь наши устанавливаемые части:

[1] Облегченный маховик CUSCO. Он красив, не правда ли? Помимо традиционного для фирмы высочайшего качества, главная составляющая ТТХ изделия — вес 4.5 кг! Обеспечивает ощутимо более быстрый набор оборотов.

[2] Усиленная корзина сцепления CUSCO. Имеет усиленные пружины и работает как с органическими, так и с керамическими дисками сцепления. Эффективная перерабатываемая мощность заявленная производителем — 400 л. с.

[3] Диск сцепления CUSCO. Диск сцепления модели Coopermix. Для высоких нагрузок. Производитель обещает мягкую работу и переваривание мощности до 400 л. с.

[4] Опоры КПП STІ. Более жесткие опоры в сравнении со стандартом. В стоке ставятся заводом на STi в кузове GRB. Убирают возможную расхлябанность и желейность изначального варианта.

Итак у нас все есть переходим теперь непосредственно к замене:

[1] Снимаем клемму аккумулятора. Де­монтируем интеркулер. Вооружившись отверткой, ослабляем хомуты крепления патрубков интеркулера и патрубка байпаса. Головкой на 12 откручиваем крепления самого кулера.

[2] Отсоединяем лямбда-зонд и две фишки датчика включения заднего хода.

[3] Снимаем защитный кожух турбины. В работе используется ключ на 10. На заводской версии должно быть 7 болтов. В дан­ном случае кожух уже доработан до 3-болтового соединения для удобства.

[4] Демонтируем иглу датчика ЕГТ из даунпайпа. Ключ на 14.

[5] Демонтируем стартер. Откручиваем провод массы, идущий с аккумулятора. Он же является крепежом КПП к мотору. Ключ на 14. Снимаем фишку со стартера. Откручива­ем плюсовой провод.

[6] Откручиваем опору „косточку” на КПП, используется ключ на 14. Вынимаем болт полностью.

[7] Откручиваем цилиндр сцепления (два болта на 14), отводим его в сторону.

[8] Снимаем вилку сцепления. Откручиваем заглушку при помощи шестигранника на 10. Болт вкручиваем в шток вилки. Вы­таскиваем шток. Поднимаем вилку вверх.

[9] Откручиваем даунпайп от турбины. В ра­боте используется ключ на 14. Даунпайп крепится двумя болтами и тремя гайками. Под­нимаем автомобиль на подъемнике. Демонтируем глушитель в сборе. Откручиваем один болт крепления к коробке. Далее в нужных местах, расшевелив резинки крепления глуши­теля, сдергиваем выпуск в сборе. Потребуется помощь второго человека.

[10] Сливаем масло с КПП. Демонтируем карданный вал. При помощи головки на 14 откручиваем 6 болтов крепления площадки безопасности кардана.

Откручиваем сам кардан. Его держат 4 болта на 12, снабженные гроверами. Откручиваем 2 болта крепления подвесного подшипника. Для этого потребуется ключ на 14.

[11] Для снятия ШРУСов откручиваем шаровые опоры (по одному болту слева и справа). Ключ на 14. Вытаскиваем шаровые из кулака при помощи монтировки.

[12] При помощи метчика выбиваем шплинты с левого и правого ШРУСов. В работе используется молоток.

[13] Оттягиваем рычаг и снимаем ШРУС. Повторяем процедуру с другой сто­роны.

[14] Отсоединяем тяги кулисы переключе­ния. Гайка на 12. Отводим ее в сторону. Откручиваем саму кулису ключом на 12.

[15] Снимаем нижнюю опору кронштейна КПП. Ключ на 14,17.

[16] Откручиваем гайки крепления КПП к мотору. В работе используется ключ на 14.

[17] Домкратим коробку при помощи гидравлической стойки. Воспользовавшись помощью напарника, откатываем коробку, снимаем ее.

[18] Демонтируем корзину. Ее держат 6 болтов на 12. Видна синева корзины, места прихвата, диска сцепления — причина не корректной работы сцепления.

[19] Демонтируем маховик. Откручиваем 8 болтов крепления ключом на 14. Про­веряем состояние сальников.

[20] Устанавливаем новый маховик фирмы Cusco. Предварительно впрессовыва­ем в него подшипник. Момент затяжки 7 кг.

[21] Устанавливаем первичный вал, на него надеваем диск сцепления Cusco и корзину Cusco по направляющим. Затягиваем болты корзины шестигранником на 6 с усилием 15,5 кг.

[22] Сборку производим в обратной по­следовательности с соблюдением всех моментов затяжки. Устанавливаем опоры STi.

При тюнинге сцепления не будет лишнем прокачать бензонасосы а то и вовсе заменить на новые.

С установкой мы закончили вот еще для Вас читатели, небольшая подтемка.
КОСВЕННЫЕ ПРИЗНАКИ, СВИДЕТЕЛЬСТВУЮЩИЕ О КОНЧИНЕ СЦЕПЛЕНИЯ

Запах паленного сцепления, пробуксовывание. При демонтаже виден износ. Крепежные клепки диска потерты, следствие задевания за маховик. Сам маховик так же может быть изношен. Явным признаком этого и необходимостью замены станут появившиеся на кем трещины и синева. образовавшаяся вследствие перегрева.

Провалы при разгоне. Под резкой нагрузкой (например, срабатывание турбины) отсутствие отдачи момента на колеса.

Работа достаточно сложна и продолжительна. Необходимо использование подъемника. поскольку выполнение некоторых из операций из ямы представляется смутно. При выборе нового комплекта сцепления учитывайте свой стиль вождения и динамические характеристики машины. Возможно, стоит обратить внимание как на более усиленный комплект при излишней горячести, так и наоборот более спокойный оригинал, если машина эксплуатируется в обычном городском режиме.

Технические характеристики

Надежное сцепление – залог ходовых характеристик тюнингованного автомобиля

Любителям гоночных автомобилей и больших скоростей известно, что для существенного увеличения ходовых характеристик автомобиля не достаточно обычной (или не обычной) прокачки таких характеристик двигателя, как крутящий момент или мощность. Всю возросшую прыть агрегата нужно еще передать на колесную пару и «первый удар» энергии вращения вала двигателя принимает на себя сцепление автомобиля. Чем надежнее будет работать этот сложный механизм, состоящий из множества узлов и деталей, тем больше энергии попадет на колеса автомобиля.

Качество работы сцепления зависит от множества факторов, однако наибольшее влияние на надежность и долговечность функционирования этого механизма оказывают характеристики и конструкционные особенности таких деталей, как: диски сцепления (ведомый и нажимной), муфты выключения и особого «выжимного» подшипника. Каждый из вышеперечисленных «исполнительных механизмов» находится под действием значительных нагрузок. Особенно сильно «достается» ведомому диску сцепления, который отвечает за передачу крутящего момента с вала двигателя на «корзину» — нажимной диск сцепления и далее – на вал коробки скоростей. Следовательно, при «прокачке» характеристик двигателя обязательным условием приемлемого функционирования автомобиля является последующая «прокачка» узлов и деталей сцепления.

UWD Research Group

Именно ведомый диск, а именно, фрикционные накладки, контактирующие и с маховиком, и с «корзиной», являются источником запаха «горелого сцепления», поэтому накладки стараются заменить в первую очередь. В идеале характеристики накладок должны являть разумный компромисс между пластичностью и жесткость, однако излишне пластичные (мягкие) накладки являются источником потерь при передаче энергии двигателя на вал коробки скоростей, а излишне «жесткие» накладки способствуют быстрому износу и маховика, и «корзины». Поэтому серийные авто оснащены пластичными накладками, а гоночные болиды «жесткими». Конструкционным материалом фрикционных накладок может быть асбест, керамика, «суперорганика» и даже космический материал – кевлар. Конкретный выбор зависит от ожидаемых результатов. При этом для достижения действительно впечатляющих показателей одного кевлара мало, необходим точный просчет геометрии накладок и тщательно выверенная масса и баланс.

Именно геометрия диска сцепления способна повлиять на величину передаваемого «момента», поскольку величина последнего находится в прямой зависимости от площади соприкосновения диска, маховика и плиты. Однако это не значит, что лучшим диском сцепления будет самый большой диск. Превышение определенных габаритов приводит к снижению эффективности работы сцепления, вследствие увеличения массы исполнительных механизмов. Компромиссным решением, позволившим повысить величину момента при скромных габаритах диска сцепления, стало использование так называемой «многодисковой» конструкции. Подобный механизм обладает идеальным соотношением массы и площади соприкосновения. Единственным недостатком многодискового сцепления является его цена и сложность изготовления.

Альтернативным путем повышение эффективности работы сцепления является уменьшение массы диска. Для этого используют особые – «облегченные» материалы и сегментную конструкцию диска. Правда, при этом не позавидуешь другой детали – маховику, который теряет рабочий ресурс буквально на глазах. Поэтому процедура совершенствования сцепления предполагает замену маховика на более прочный (но легкий) вариант.

В результате таких действий можно сократить до очень короткого промежутка время «раскручивания» двигателя до максимальных оборотов, что позволяет развить огромное преимущество на старте. Однако необходимо помнить, что излишне смелые эксперименты со сцеплением могут серьезно «расстроить» плавность работы двигателя автомобиля.

«Прокачка» нередко ставит автолюбителя перед тем фактом, что двигатель прибавил немало лошадиных сил, но использовать их на полную мощность невозможно. Результат не передается на колеса, а приводит лишь к истиранию сцепления, следствием чего становится быстрый износ маховика, корзины и фрикционных накладок. При подобном стечении обстоятельств придется растратиться еще и на замену стандартного сцепления. Вариантов немало, однако стоит внимательно выбирать между различными тюнинговыми фирмами, предлагающими подобные решения.
Для начала обратимся к принципу работы системы. Повышение крутящего момента ведет к повышению силы, прижимающей диск сцепления к маховику. Увеличение мощности ведет к необходимости приобретения большего количества дисков, поскольку их «жизненный цикл» значительно сокращается. В штатном исполнении в большинстве случаев механизм сцепления выполнен из органики. Он недорог, но и не обладает должным уровнем износостойкости.

Что же выбрать для модернизации сцепления на автомобиле? Покупателю предлагается немалый выбор: кевлар (Kevlar), карбон-файбер (Carbon-Fiber), керамика и керамика с примесью меди (Copper). Давайте рассмотрим эксплуатационные характеристики каждого материала.

Итак, для простого любителя тюнинга, не ставящего целью участие в рейсингах, наиболее предпочтительны Carbon-Fiber, либо Kevlar. В сравнении со штатным аналогом подобные диски служат в 3-4 раза дольше, для кевлара этот показатель еще выше. Передача крутящего момента возрастает на 8-10%. И главное, они «щадят» стандартную корзину и маховик, прекрасно с ними взаимодействуя. Присутствуют здесь и некоторые особенности. К примеру то, что после установки дисков их придется долго обкатывать (порядка 9 тысяч километров). Не менее тщательно следует относиться и к процессу установки.

Далее идет керамика. Эксплуатационные характеристики керамических дисков в несколько раз выше, нежели у остальных подвидов. Ее жизненный ресурс находится на отметке в 100 000 км. Подобные экземпляры оснащаются тремя, либо шестью лепестками, что предопределяется моделью. Можно найти керамические диски с демпфером, или же без демпфера. В последнем случае диски используются в автогонках, но в результате педаль становится тугой, а включение очень резким. Для других целей наиболее предпочтительны демпферные керамические диски, которые обеспечивают плавное включение, а при желании «полихачить» сберегут сцепление.

Диски сцепления с медно-керамическими накладками применяются в дрэг-рейсинге. Эта группа способна выдерживать огромные температуры и колоссальнейшие нагрузки. Прирост крутящего момента составляет порядка 90-100%. В то же время эксплуатация подобных дисков в мирных целях затруднительна, из-за быстрого износа корзины и моховика. Попытка установить диски сцепления с медно-керамическими накладками на обычное авто приведет к тому, что несколько раз в месяц владельцу авто придется ремонтировать сцепление.

Следующим этапом в тюнинге сцепления является доработка иных составляющих – корзины сцепления и маховика. Усиленные корзины отличаются от стандартных диафрагмой, способной усилить прижимную силу на 30-100%. Данная особенность объяснима более высоким качеством применяемой стали и ее термической обработкой, а также другой геометрией пружины. Многие профессионалы рекомендуют старить тюнинговую корзину, даже при установке на легко модернизированное авто. Старить корзину стоит и при небольшом приросте мощности (менее 20%).

Для улучшения динамики на старте (популярные гонки на светофоре) следует установить облегченный маховик. За счет снижения общей массы вращающихся элементов уменьшается и момент инерции, соответственно увеличивается ускорение. К положительным моментам стоит отнести и снижение расхода топлива (при разгоне автомобиль тратит меньше энергии). Если говорить о сроке эксплуатации, то стандартные маховики принято менять после 2-3 замен сцепления. Облегченный маховик в этом плане выглядит значительно выигрышнее. Он имеет модульную конструкцию, каждый элемент которой заменяем: корпус, пластина трения, крепежные болты и гайки. Корпус изготавливается из высокопрочного алюминия. К нему крепится пластина трения, выполненная из сверхпрочной стали, прошедшей термическую обработку. К слову, именно последняя значительно продляет срок жизни маховика. Говоря о положительных моментах, достигаемых при установке облегченного маховика, следует добавить и снижение нагрузок на иные детали. Уменьшается воздействие вибрационных нагрузок и скручивающего момента на коленвал. Сцепление прослужит значительно дольше из-за снижения истирающих и тепловых нагрузок. А падение нагрузки, передаваемой на синхронизаторы, позволяет говорить о «щадящем» режиме для коробки передач. На нашей странице вы можете смотреть видео тюнинга машин (в частности, сцепления).

В то же время для автомобилей, нуждающихся в высоком крутящем моменте, даже на низких оборотах (всем известные внедорожники и паркетники), установка облегченного маховика недопустима.

Тюнинг сцепления (продолжение).

К стальной шпонке с помощью демпферного механизма, который поглощает вибрации двигателя, крепится каркас сцепления, выполненный из штампованных стальных пластин, соединенных в свою очередь металлическими заклепками. К каркасу крепятся фрикционные накладки, которые синхронизируют обороты коленчатого вала двигателя со скоростью выходного вала КП. На сегодняшний день органическая фрикционная композиция — самый распространенный материал. Он используется в 95% автомобилей. Органические накладки дешевы и неприхотливы, поэтому и используются в серийных автомобилях, ибо подходят для обычной эксплуатации при малых и средних нагрузках. Такой тип накладок обеспечивает мягкое включение сцепления и плавное начало движения, при этом имеет низкую надежность и износостойкость при жесткой, динамической эксплуатации. Если ресурс заводского сцепления для семейного, комфортного передвижения равен примерно 60-160 тыс.км, то при повышенных динамических нагрузках, будь то тюнингованный двигатель, либо просто агрессивная езда, накладки могут «рассыпаться» уже через 10 тыс.км.

При тюнинге двигателя увеличение мощности и, соответственно, крутящего момента часто заходит за 30% от серийного, что превышает расчетную нагрузку сцепления (запас на 20-50% выше номинального крутящего момента), которое просто начинает пробуксовывать и не передавать весь поток мощности от мотора к колесам. Возникает извечный вопрос: что делать (со сцеплением)? Один ответ — менять! На что? На современные тюнинговые детали.

Если сложилось впечатление, что органические накладки — это «отстой», то на самом деле все обстоит иначе. Конечно, утверждать, что вся «органика» плохая, нельзя. Поскольку каждый производитель использует свои материалы, их сочетание и свою технологию изготовления. Ведомые диски на одну и ту же машину, но от разных производителей, как правило, различны по динамическим показателям мягкости включения и долговечности.

При форсировании двигателя сцепление лучше заменить, чтобы оно соответствовало новым возможностям двигателя, так как серийное сцепление уже не «держит». А если стартовать с места при стрит-,драг-рейсинге или в слаломе, то оно вообще становится одноразовым. Немного придержал-передержал — и запахло горелым. Начинается процесс стремительного разрушения механизма. Постоянно пробуксовывающее сцепление сильно нагревается, а поскольку теплостойкость лучших органических накладок не превышает 250 0 С, а в большинстве случаев — 200 0 С, накладки перегреваются — следовательно, запекаются, теряя свой коэффициент трения, и, что еще хуже, растрескиваются и высыпаются.

Похожий результат менее вероятен с механизмом, ведомый диск которого оснащен накладками, выполненными из материала FiberTuff . В его состав входят керамический наполнитель, углеродное волокно и кевлар. Это материал разрабатывался как альтернатива органическим основам. По фрикционным качествам эти накладки очень похоже на органические, но обладают повышенной четкостью включения сцепления. Износостойкость накладок FiberTuff в 2-4 раза выше органических. Теплостойкость до 400 0 С. Ведомый диск с такими накладками можно порекомендовать тем, кто днем ездит на работу, а ночью стартует в стрит-рейсинге.

Еще делают фрикционные накладки из кевларового волокна — полимерного материала, пришедшего в автомобилестроение из авиакосмической промышленности. Кевлар применяется также для изготовления бронежилетов и кузовов суперкаров, вроде Ferrari Enzo — деталей весьма прочных и очень легких. Кевларовые сцепления обладают износостойкостью, в 5-10 раз превышающей стойкость к истиранию органических накладок. Накладки получаются долговечными. Они обладают повышенной жаропрочностью и не изнашивают рабочие поверхности маховиков и прижимных дисков. Но при установке требуют грамотного монтажа, а затем деликатной обкатки в течение длительного пробега (порядка 10 тыс.км). Теплостойкость кевларовых накладок достигает 370 0 С. Диск сцепления с такими накладками хорош при продолжительной жесткой эксплуатации машины.

Экстремальные условия эксплуатации сцепления обусловили появление в автомобилях металлокерамических дисков . Металлокерамика бывает разная: алюминиевая, чугунная для большинства производимых сцеплений применяют металлокерамические накладки, изготовленные на медной основе. Ведомые диски сцепления с этими накладками обладают высоким коэффициентом трения и выдерживают весьма высокие температурные режимы (до 600 0 С). Они очень популярны в автоспорте и тюнинге, поскольку при равных размерах диска передаваемый крутящий момент может возрасти вдвое. Недостаток таких накладок — их «агрессивность» к сопряженным деталям. Они относительно быстро изнашивают поверхности трения маховика и прижимного диска корзины. Посему рекомендованы для эксплуатации на спортивных и гоночных автомобилях.

Бескомпромиссным вариантом накладок является сцепления на базе углеродных композитов . Главная особенность их в том, что прижимной и ведомый диски , а также сопряженная поверхность маховика тоже выполнены из углерода. Такой триумвират обеспечивает необходимый коэффициент трения (поскольку коэффициент трения углерода по чугуну очень низкий) и максимальную износостойкость. Этот механизм из будущего обладает неимоверным температурным пределом (2500 0 С). Долговечность раз в пять выше «органики». Единственный недостаток углеродных сцеплений — их высокая стоимость.

Существуют ведомые диски с тремя, четырьмя, шестью и восьмью сегментами металлокерамической накладки — кнопками — с каждой стороны.

Диски в виде трехлучевой звезды с темя кнопками используют в ситуациях, когда требуется передача максимальной мощности при минимальном весе узла. Применяются сугубо в спортивных автомобилях, ибо включаются очень резко, часто с пробуксовкой ведущих колес, что в обычных условиях ни к чему.

Четырехкнопочные диски имеют форму креста, работают гораздо мягче трехкнопочных и «живут» значительно дольше.

Шестикнопочные диски — самые плавные и долговечные из тюнинговых дисков, рекомендуются для кольцевых и раллийных автомобилей. В определенных случаях и для серийных машин.

Восьмисегментные накладки специально для использования на серийных автомобилях, где мощность сцепления и высокотемпературные качества предпочтительней плавности включения сцепления.

Ведомые диски сцепления бывают двух типов. С пружинной втулкой (демпфером), которая устраняет или смягчает ударный момент, возникающий при включении сцепления, и рекомендуется для всех типов автомобилей. Диски с жесткой втулкой используются для гоночных моделей, где предпочтение отдается мощности, легкости и жесткости работы. Отличаются жестким креплением шлицевой части с диском. Такие сцепления не рекомендуются для серийных и гоночных автомобилей, оснащенных «хрупкими» трансмиссиями или полным приводом. Ввиду возникающих ударных нагрузок в результате резкого включения сцепления могут «рассыпаться» КП и «провисать» оборванные полуоси. При этом автомобиль менее удобен при повседневной эксплуатации, так как плавно тронуться с места невозможно.

По конструкции сцепления тоже делятся на две категории: однодисковые и многодисковые. При этом для дисков, втулок и пружинок тюнинговых сцеплений высококлассные производители используют более качественные материалы и термообработку, что позволяет выдерживать нагрузку в 2-8 раз выше заводской. Но запомните: зачастую многие тюнинговые сцепления — это не что иное, как оригинальный каркас с более качественными накладками.

Тюнинг сцепления и коробки передач (МКПП).

Предположим вы всерьез озаботились тюнингом своего авто и по-максимуму «зарядили» двигатель. Спортивная поршневая, коленвал, головка, чип-тюнинг, ниторос — все это уже есть. Теперь можно успокоиться? Отнюдь. Если вы не продолжите начатое, то в самое ближайшее время. останетесь вообще без машины. Дело в том, что ваша трансмиссия, почти наверняка, уже не соответствует возросшей мощности двигателя. Очень скоро он ее просто «порвет». Первое, что обязательно нужно поменять после глубокого тюнинга мотора, это сцепление. У последнего есть такая характеристика, как проходной момент. Он должен составлять от 1,05 до 1,3 крутящего момента двигателя. Если выйдете за нижний предел, то сцепление будет пробуксовывать, а если за верхний, то неизбежны очень неприятные рывки при движении. Последние опасны даже не тем, что снизят ваш комфорт во время поездки, а тем, что все удары буду прямиком передаваться на коробку, и она очень быстро выйдет из строя. Выбирайте новое сцепление очень внимательно. Лучше всего остановиться на металлокерамике. Теперь коробка. Проходной момент — такая характеристика есть и у этого агрегата. Правда, здесь ее зависимость от крутящего момента двигателя не такая жесткая. В идеале походной момент коробки должен быть чуть больше крутящего момента двигателя. Однако, теоретически, допускается, что последний будет и немного превышать первый. Немного — это не более чем в 1,3 раза. В этом случае, вам грозит лишь снижение общего моторесурса КПП. Если же указанная цифра станет равна 1,5, то о каком-либо запасе прочности можно благополучно забыть. А если и это рубеж будет пройден, то вы рискуете тем, что ваша коробка не переживет первую же поездку. Таким образом, после доводки двигателя и замены сцепления, нужно приступать к переборке коробки. Кстати, это хороший повод не только, поднять ее проходной момент, но и приспособить под свой стиль вождения. Во-первых, если вы приверженец агрессивного стиля вождения, а судя по тому, что вы сделали со своим мотором, это именно так, замените синхронизаторы на кулачковые муфты. Конечно, они работают более жестко, но зато и намного более быстро. Кроме того, они занимают существенно меньше места и, вполне вероятно, что после их установки вы сможете воткнуть одну лишнюю передачу — сделать, допустим, из пятиступки шестиступку. Кроме того, можно несколько изменить передаточные числа тех пар, что уже имеются. Тут все зависит только от вашего стиля вождения. Если вы чаще ездите по городу и не любите стоять в пробках, сделайте первые три передачи короткими, а остальные подлиннее. Это позволит быстрей уходить со светофоров и оставлять общую «толпу» далеко позади себя.

Однако, увлекшись модернизацией пар, не забывайте о самом главном, ради чего вы разобрали коробку — ее передаточный момент должен возрасти на столько, чтобы соответствовать крутящему моменту двигателя.

Источник