Укрупнение грузовых мест путем пакетирования и контейнеризации
Определяющим фактором для условий производства перегрузочных работ, способов складирования, используемых типов подъемно-транспортного оборудования, достигаемой степени механизации и интенсификации является способ перевозки грузов, который находится в прямой зависимости от транспортных характеристик грузов.
Для современных способов перевозки грузов морским транспортом характерно изменение транспортных характеристик путем укрупнения в пакеты, блок-пакеты и контейнеры.
Навалочные грузы перевозят, в основном, насыпью. За рубежом имеются тенденции развития перевозок в крупнотоннажных контейнерах специального и общего назначения, а также совершенствования способов перегрузки путем гидромеханизации и использования пневматического способа транспортирования.
Тарно-штучные грузы, перегружаемые в морских .портах, отличаются большим многообразием по номенклатуре, массе, габаритам, транспортной (внешней) таре, физико-химическим свойствам, вследствие чего разнообразны и требования, которые вытекают из их транспортной характеристики, к условиям и способам перегрузки.
Такие грузы, как бумага в рулонах, катно-бочковые, киповые, ящичные и мешковые, транспортные характеристики которых широко известны, перевозят, в основном, с поштучной укладкой и перегружают групповым способом, а также в средне- и крупнотоннажных контейнерах. Лишь для бумаги в рулонах характерно изменение массы, которая уже достигла 1500 кг, а в перспективе предполагается увеличение ее до 3000 кг.
Наиболее трудоемкими из мелкотарных грузов с точки зрения механизации перегрузочного процесса являются мешковые, а также грузы в мелкотарных ящиках и картонных коробках. Несмотря на то что они перегружаются с помощью поддонов для внутри-складских и транспортных операций, трудоемкость их перегрузки очень значительна из-за необходимости формирования и расформирования вручную подъемов в начальных и конечных звеньях технологического процесса.
Любые штучные грузы, в том числе и мелкотарные, можно перевозить, да и перевозят в крупнотоннажных контейнерах. Однако капиталовложения на внедрение контейнерной системы транспортировки грузов довольно значительные, связанные с оснащением всех звеньев транспортного процесса специальной перегрузочной техникой и приобретением парка контейнеров. Кроме того, целый ряд других факторов, определяющих экономическую эффективность перевозки грузов в контейнерах, не всегда является оптимальным. Поэтому для мелкотарных грузов получил развитие другой способ укрупнения транспортных единиц — пакетизация, который не исключает контейнерную систему и развивается параллельно довольно большими темпами. Однако пакетная система транспортировки грузов основана на использовании пакетообразующих средств.
Наиболее распространенными пакетообразующими средствами в отечественной и зарубежной практике являются поддоны, стропконтейнеры и строп-ленты, ленты металлические и синтетические, а также катаная проволока. Поэтому существуют два принципиально различных типа пакетообразующих средств — жесткие и гибкие. Оба типа могут быть несущими, т. е. при перегрузке воспринимающими собственную массу пакета, и ненесущими, которые этому условию не удовлетворяют и являются лишь средствами скрепления и сохранения целостности пакета в процессе транспортировки. Кроме этого, пакетообразующие средства в зависимости от первоначальной стоимости могут быть многооборотными, используемыми в течение определенного срока службы, и разовыми, возвращение которых для повторного использования экономически нецелесообразно из-за их малой стоимости.
Источник
9. Укрупнение грузовых мест
Укрупненные грузовые места (УГМ) иногда называют укрупненными грузовыми (УГЕ) или транспортными (УТЕ) единицами.
ускоряет обращение груза (время в пути и при перегрузке);
экономит человеческие ресурсы, повышает производительность труда;
сокращает расходы на транспортную тару, повышает сохранность грузов, отсутствие необходимости крытых складов (для контейнеров);
позволяет перейти к 100 % УКМ и автоматизации процесса, упрощает транспортно–экспедиторские, передаточные, таможенные и другие коммерческие операции.
Целесообразность применения УГМ определяется следующими факторами:
транспортными характеристиками грузов;
эксплуатационными характеристиками технических средств подвижного состава смежных видов транспорта и перегрузочного оборудования;
УГМ осуществляется на основе стандартизации, которая позволяет:
улучшить использование грузовых помещений транспортных средств и складов;
сократить стояночное время;
механизировать и автоматизировать ПРР и учет переработки грузов (унификация погрузчиков, кранов, ж/д вагонов и тому подобное).
Международная организация по стандартизации (МОС (ИСО)). На Украине – Государственный комитет стандартов (Укрстандарт).
Стандарт – нормативно–техническая документация, устанавливающая комплексные нормы, правила, требования к объекту стандартизации и утвержденный компетентным органом. Стандартизация осуществляется на основе единого модуля.
Модуль – исходная мера, принятая для выражения кратных соотношений размеров конструкций, сооружений и их частей. МОС принял в качестве стандартного модульного типоразмера грузовой единицы пакет 400х600 мм, а в качестве исходного элемента стандартизации – поддон 800х1200 мм.
Транспортный пакет – УГЕ, сформированная из штучных грузов в таре или без нее, с применением различных способов и средств пакетирования, сохраняющая форму в процессе обращения и дающая возможности комплексной механизации ПРР и складских работ.
Развитие транспортно–технологических систем проникает друг в друга. Пакеты перевозят в контейнерах, лихтерах, на судах ро-ро; вагоны с грузами – на паромах, автопоезда на вагонах и в судах.
В пакетированном виде перевозят тарно-штучные грузы, металлы и металлоизделия, строительные материалы, лесоматериалы. Способы пакетирования тарно-штучных грузов можно разделить на две группы: на поддонах; без поддонов (рис. 8).
Рис. 8. Жесткие и гибкие средства пакетирования:
а – плоский поддон; б – стоечный поддон; в – ящичный поддон; г – строп–пакет; д – металл в пачке; е, ж – металл в связках; з – металл в многооборотных стропах
По материалу изготовления поддоны делятся на: деревянные, металлические, пластмассовые, картонные, бумажные.
По конструкции поддоны делятся на двух– и одно– настильные, а также на одно–, двух– и четырех– заходные. Размеры поддонов в плане согласно стандарту ИСО могут быть 800х1200 мм, 1000х1200, 1200х1600 мм и др., из которых основными являются железнодорожные поддоны (европоддоны) 800х1200 мм и морские поддоны 1200×1600 мм. Наиболее распространенным в портах является деревянный двухнастильный двухзаходный поддон.
Нижний настил делается для большей устойчивости штабеля груза в пакетах. Одно–настильные поддоны менее устойчивые, но занимают меньший объем. Двухзаходными поддоны называются потому, что погрузчик может взять поддон с двух противоположных сторон.
Морские поддоны делаются только двухзаходными. Железнодорожные поддоны могут быть двух– и четырех– заходными. Кроме того груз необходимо крепить к поддону. Крепление обычно производится с помощью стальной или синтетической ленты, веревки, проволоки путем обвязывания пакета, склеивания бумажных мест между собой или использование специальных термоусадочных пленок.
Для перевозки грузов, которые могут быть раздавлены, применяют стоечные поддоны. Создаются они на базе обычных деревянных или металлических поддонов или в виде самостоятельной конструкции стандартных размеров.
Разновидностью обычных (плоских) поддонов являются гребенчатые поддоны, которые предназначены не для перевозки грузов, а применяются в качестве грузозахватных приспособлений при перегрузке грузов (рис. 9).
Рис. 9. Типы поддонов для тарно-штучных грузов:
а – плоский двухнастильный двухзаходный с консолями; б – плоский с уменьшенным нижним настилом; в – плоский однонастильный с консолями; г – плоский четырехзаходный без консолей; д – плоский четырехзаходный с консолями; е, ж, з – гребенчатые.
На транспорте наибольшее распространение получили поддоны – П2, П4, 2П4, 2ПО4, 2ПВ2, 2ПВ4, 2ПВО2 и размерами 2000х1200, 1800х1200, 1600х1200; 1200х1000, 1200х800 мм.
Поддоны бывают: плоские, гребенчатые, стоечные, решетчатые, ящичные. Грузы на этих поддонах размещают разными способами, наибольшее распространение из которых получили: ровными рядами; уступами; крест на крест; крест на крест с перевязкой; тройником; пятериком; колодцем (рис. 10).
Правила формирования пакетов на поддоне (см. лаб. раб. 4).
Пакетирование тарно-штучных грузов без поддонов производится путем применения специальных пакетоформирующих средств, вспомогательного инвентаря и материалов широкого назначения (проволоки, планок, скоб и др.), специальных методов укладки и упаковки.
К специальным пакетоформирующим средствам относят синтетические стропконтейнеры. Существует много конструкций стропконтейнеров. Стропконтейнеры имеют свои преимущества и недостатки. Наиболее распространены стропконтейнеры, затяжка которых производится с помощью различных самозатягивающихся и легко развязываемых узлов, образуемых строп–лентой (см. рис. 8). В стропконтейнерах груз формируется блочным способом, т. е. место на место в несколько рядов. При сложной укладке груза пакет обвязывают двумя строп–лентами. Грузоподъемность (г/п) одного стропконтейнера обычно 1 т.
При помощи инвентаря и материалов широкого назначения пакетируют грузы без упаковки. Устойчивость и прочность пакета достигаются укладкой с перевязкой между слоями слитков, имеющих специальную форму, обеспечивающую скрепление слитков одного с другим в пакете. Специальные приемы для застропки поддерживающими грузозахватными устройствами создаются в нижнем слое пакетов без поддонов и строп–лент при помощи особых схем укладки или формы грузовых мест (см. лаб. раб. 2).
Рис. 10. Схемы формирования пакетов на поддонах
Максимальная масса для поддонов 1, 2, 3,2 т, флетов – 20 т, строп–пакетов 1,3, 1,5, 3 т; max высота для поддонов – 1,8 м, флетов и болстеров – 2,44 м.
Флет – поддон со складными стенками на базе контейнера МОС (плоские, с торцевыми бортами, с полной надстройкой и съемной крышей) г/п 1,4 – 3,5 т.
Тилт – поддон со складными щитами–стенками с 4-х сторон.
Болстер – поддон–площадка размерами по стандарту МОС с угловыми фитингами и гнездами для стоек.
Источник
Способы и технологии формирования укрупнённой грузовой единицы
Пакетный способ перевозки грузов заключается в том, что отдельные штучные грузовые единицы в таре и в незатаренном виде у отправителя объединяют в одно укрупнённое место — пакет, как правило, с применением специальных приспособлений (поддонов или увязочпых устройств) и доставляют его до получателя без расформирования в пути. При этом погрузка, выгрузка, штабелирование и другие операции при перевозках в прямом автомобильном или смешанном сообщениях, выполняют только механизированным способом.
Развитие перевозок укрупнёнными грузовыми местами или укрупнёнными грузовыми единицами (УГЕ) с помощью поддонов, пакетов или контейнеров является одним из основных направлений повышения эффективности перевозок на транспорте. Это позволяет ускорить обращение грузов, повышает производительность труда при выполнении погрузочно — разгрузочных работ, сокращает расходы на транспортную тару и хранение грузов, повышает сохранность, снижает убытки от хищений и порчи грузов, позволяет автоматизировать выполнение погрузочно — разгрузочных работ, упрощает транспортно-экспедиторские, передаточные и другие коммерческие операции.
Целесообразность укрупнения грузовых мест предопределяет ряд факторов:
— транспортные характеристики грузов;
— эксплуатационные характеристики технических средств передвижных средств всех видов транспорта и перегрузочного оборудования, используемых в цепочке доставки грузов;
— экономические показатели расчёта эффективности доставки груза при различных вариантах её осуществления.
Последовательное укрупнение грузовой единицы наглядно демонстрирует эффективное сокращение количества грузовых операций.
Использование при перевозках укрупненной грузовой единицы обеспечивает повышение производительности труда на погрузочно-разгрузочных и складских операциях в 3-4 раза, снижение затрат на такие операции в 2-3 раза, сокращение простоя подвижного состава под грузовыми операциями.
Например, если стоимость погрузки целлюлозы в кипах на судно в С- Петербургском морском порту составляет 12,6$ за тонну, то в пакетах — 5,4$. Одновременно в 2 раза уменьшается время погрузки и разгрузки судна, что позволяет снизить ставку фрахта. Однако надо помнить об утилизации использованных средств крепления, сепарации и укрупнения, которая в некоторых странах вызывает дополнительные и зачастую существенные затраты.
Пакетирование грузов. Транспортным пакетом называется укрупнённая грузовая единица, сформированная из штучных грузов в таре или без неё с применением различных способов и средств пакетирования, сохраняющая форму в процессе обращения и дающая возможность комплексной механизации погрузо-разгрузочных и складских работ.
Различают одно- и многооборотные средства пакетирования. При подъёмно- транспортных операциях нагрузку, создаваемую грузом, воспринимает несущее средство пакетирования. Разваливание пакета предупреждает скрепляющее средство пакетирования.
Укрупнённая грузовая единица, составленная из нескольких транспортных пакетов с применением специальных скрепляющих приспособлений (стропов, рам), следующих вместе с блоком, называется блок-пакетом.
Форма пакета может быть прямоугольной, цилиндрической и трапециевидной. Трапециевидная форма применяется для обеспечения заполнения верхней, суженой части габаритов мест транспортирования и хранения грузов. Для пакетирования отдельных видов груза нормативно- технической документацией устанавливаются размеры пакетов. К средствам пакетирования относят следующие приспособления:
— поддон — наиболее распространённое средство пакетирования, поэтому более подробно рассмотрим позднее;
— пакетирующая кассета — несущее специализированное многооборотное средство пакетирования, состоящее из рам, стоек или соединительных элементов;
— строп — средство пакетирования, состоящее из жёстких и гибких элементов, сеток, скрепляющих пакет груза на поддоне или без него;
— обвязка — скрепляющее средство пакетирования полужёсткой или гибкой конструкции (лента, проволока, сетка, плёнка);
— подкладной лист — средство пакетирования, представляющее собой сплошной или со сквозными отверстиями по всей площади лист, имеющий гладкую поверхность, с отогнутыми вверх краями;
— прокладка дня пакетов, используемая в качестве амортизатора, средства предохранения груза от вредного воздействия, а также с целью разделения пакетов;
— пакетирующая стяжка — полужёсткое средство пакетирования со стягивающим приспособлением.
Поддон — средство пакетирования, имеющее площадку для укладки груза, с надстройками или без них, приспособленное для механизированного перемещения. С помощью поддона можно формировать укрупнённые грузовые единицы из уже имеющихся первичных единиц. На поддоне груз закрепляется различными способами — либо за счёт системы укладки, не позволяющей рассыпаться благодаря собственному весу первичных грузовых единиц, либо за счёт связки груза с поддоном — стропования, либо за счёт упаковывания грузовой единицы в термоусадочную плёнку.
Грузоподъёмность поддонов в зависимости от исполнения 1_________ 3,2 т. Поддоны
могут изготавливаться из дерева (Д), стали (С), лёгких сплавов (Л), синтетических материалов (СИ) или их сочетаний. Поддон П4-1,0 Д ГОСТ 9078-84 — однонастильный четырёх заходный поддон массой брутто т1 т, изготовленный из дерева.
Стандартами предусматривается использование специализированных плоских поддонов, например, с двумя продольными опорами (ТМ127), с двумя поперечными опорами (ТМ140) и с тремя поперечными опорами под конкретные штучные грузы (ТМ142).
Поддоны ТМ127, ТМ140 и ТМ142 часто используют на складах с высотными и средневысотными стеллажами, а также при бесстелажпом размещении и многоярусном штабелировании. У данных поддонов опоры могут быть расположены вдоль и поперёк поддона.
Если применение многооборотных поддонов неэффективно, используют деревянные плоские одноразовые поддоны размерами 800×1200 и 1000×1200 мм соответственно грузоподъёмностью 1 и 1,25т.такие поддоны должны соответствовать требованиям ГОСТ26381 — 84.
Если использование плоских поддонов не позволяет выполнять многоярусное штабелирование пакетов из-за возможного разрушения тары, применяют поддоны многократного использования:
— стоечные (С) со съёмными стойками и съёмной обвязкой или несъёмными стойками и обвязкой;
— ящичные (Я) с крышкой или без неё, имеющие не менее трёх вертикальных или складных стенок.
В зависимости от числа поверхностей, на которые может быть уложен груз, поддоны подразделяют на одно — и двухнастильные. Однонастильные поддоны имеют минимальную собственную массу. Двухнастильные поддоны имеют большую прочность и, следовательно, грузоподъёмность для укладки груза их не требуется предварительно ориентировать.
В зависимости от числа сторон, с которых возможен ввод вилочного захвата погрузчика, поддоны классифицируют на двух — и четырёхзаходные. Четырёхзаходные поддоны вместо брусьев имеют короткие деревянные кубики для разделения верхней и нижней поверхностей поддона, так что с какой бы стороны от поддона не находился бы погрузчик, он может надёжно поднять поддон. Имеются также восьмизаходные поддоны, которые могут быть подняты с кождой из четырёх сторон и в направлении каждой из четырёх полудиагоналей.
Поддон состоит из следующих частей:
— настил, на который укладывают груз. На поддоне может быть только верхний настил или два настила с обеих сторон;
— три бруса, обычно деревянные, сечением 75×5 мм или меньшего размера металлические, которые в случае двухзаходных поддонов проходят по всей длине поддона, а в случае четырёхзаходных превращаются в девять кубических брусков, обеспечивающих заход вил погрузчика со всех четырёх сторон;
— продольные балки, представляющие собой горизонтальные элементы для соединения деревянных кубиков в четырёх- и восьмизаходных поддонах.
Ящичные и стоечные поддоны менее распространены, чем плоские, однако число их типоразмеров и сфера применения постоянно расширяются.
Задача выбора вида и конструкции поддонов обычно затрагивает следующие аспекты:
— материал. Большинство поддонов изготавливают из древесины, но широко используют стальные и алюминиевые поддоны, особенно если они разборные или многоразовые. Алюминиевые поддоны устойчивы к коррозии и лёгкие, но более дорогие, чем остальные;
— стандартизация. Использование поддонов стандартных геометрических размеров обладает многими преимуществами, особенно если стеллажи, транспортные средства, коробки и даже склады специально приспособлены для этого. Особенно широко распространены поддоны размером 1200×1000 мм;
— бесподдонные единичные грузы. Одно из достижений в области единичных грузов — бесподдонные перевозки, обеспечиваемые с помощью специальных машин, называемых грузоформирующими, которые автоматически формируют единичные грузы в пакеты, но без использования поддонов;
объединение пользователей поддонов. Этот вопрос затрагивает возможность объединения пользователей поддонов, что позволяет экономить на перевозках порожней тары.
На транспорте широко применяют специализированные разновидности поддонов: флеты, тилты и болстеры.
Флет- поддон со складными стенками, в который можно устанавливать железнодорожные контейнеры либо грузы в пакетах и без упаковки, не требующие защиты, которую обеспечивают контейнеры. Флеты бывают трёх видов: плоские, с торцевыми бортами, с полной надстройкой.
Плоский флет представляет собой грузовую платформу с размерами стандартного контейнера, оборудован фитингами и не имеет надстройки. Достоинства заключаются в удобстве штабелирования без груза и при возврате, недостатки — в необходимости крепления груза, невозможности крепления груза, невозможности использования спредеров обычного для контейнеров типа, невозможности штабелирования флетов в гружёном состоянии.
Флет с торцевыми бортами или стойками (стационарными или складными) не имеет продольных элементов для скрепления торцевых стенок, которые способны воспринимать нагрузки. Он более распространён, чем плоский, так как допускает многоярусное складирование.
Флет с полной надстройкой имеет кроме основания боковые элементы, способные воспринимать нагрузки, может иметь один или несколько сплошных бортов, скреплённых верхней рамой, иногда снабжается съёмными крышками или эластичными закрытиями. Собственная масса флета в зависимости от от конструкции составляет 1,4. 3,5 т.
Тилт — поддон со складными щитами — стенками, расположенными со всех четырёх сторон.
Болстер — поддон-площадка, размеры которой соответствуют стандарту ISO с угловыми фитингами и гнёздами для стоек.
Пакеты могут быть сформированы из ящиков и других штучных грузов путём обтягивания комплекта единиц груза металлической или полимерной лентой.
Средства крепления грузов на пакетах должны обеспечивать сохранность пакета при перевозке всеми видами транспорта при действии инерционных нагрузок с ускорением 29,4 м/с», а несущие средства скрепления должны иметь шестикратный запас прочности. Поддоны для пакетирования должны выдерживать четырёхкратную нагрузку.
Максимальная высота Нпих для деревянных поддонов обычно до 1,8 м, для флетов, тилтов, болстеров — 2,44 м. максимальная грузоподъёмность для деревянных поддонов — до 2 т, флетов — 20 т, строп-пакетов — 1.3; 1,5; 3 т.
Грузовые места подлежат стандартизации на основе единого модуля — исходной меры, принятой для выражения кратных соотношений размеров конструкций, сооружений и их частей. В качестве стандартного модульного типоразмера грузовой единицы принят пакет размерами 400×600 мм (модуль упаковки), а в качестве исходного элемента стандартизации — универсальный поддон размерами 800×1200 мм, широко применяемый в международных перевозках.
Одной из наиболее важных задач выживания предприятий в условиях рынка стала борьба с непроизводительными простоями. В этой связи работники служб автохозяйств независимо от форм собственности стремятся к тому, чтобы максимальную часть времени своего пребывания в работе автомобиль находился в движении, в пути, а не простаивал в пунктах приёма и выдачи грузов. При перевозках мелкоштучных или тарно-упаковочных грузов сокращение продолжительности простоя автомобиля под погрузкой и выгрузкой за счёт механизации, возможно прежде всего в тех случаях, когда приходится иметь дело не с разрозненным грузом, а с грузом перевозимом укрупнёнными партиями. К таким грузам относятся обувь, трикотажные и галантерейные изделия, парфюмерия и медикаменты, кондитерские и табачные изделия книги, канцелярские принадлежности инструменты и многое другое. В силу этой причины возникли контейнерные и пакетные перевозки.
Контейнер представляет собой такое транспортное приспособление, которое позволяет объединить мелкие грузы, весящие по нескольку килограммов (или десятки килограммов), в одно место, вес которого исчисляется тоннами.
Особенно целесообразно применять контейнеры в тех случаях, когда груз на своём пути должен подвергаться нескольким перегрузкам. Контейнер заполняют грузом непосредственно на складе грузоотправителя и освобождают от перевозимого груза на складе получателя; сколько бы перегрузок с одного вида транспорта на другой ни встречалось на пути контейнера, содержащийся в нём груз остается в неприкосновенности. Перегрузка контейнера с автомобиля на железнодорожную платформу или наоборот может быть осуществлена при минимальной задержке подвижного состава. Более того, контейнер может быть заполнен грузом или освобождён от него в отсутствие предназначенного для перевозки автомобиля, тогда простой последнего под погрузочно — выгрузочными операциями сведётся к тому непродолжительному времени, которое необходимо для постановки контейнера на автомобиль или снятия с автомобиля.
Контейнеры сохраняют мелкоштучные и мелкопартионные грузы, и, что особенно важно, применение их сокращает использование тары и связанные с этим расходы, так как заполнение контейнера может быть произведено промышленной продукцией в цеховой упаковке или даже вовсе без упаковки.
При недостатке в крытых складских помещениях контейнеры могут явиться дополнительным резервом, защищая груз от атмосферных осадков.
За последнее время получили развитие также и перевозки грузов в специальных автомобильных контейнерах и, наконец, пакетные перевозки, представляющие собой разновидность контейнерных перевозок с заменой контейнера более облегчённым видом транспорта — поддоном.
В 1934 году впервые в США было создано 900 контейнеров. Тароупаковочные и штучные грузы до контейнеров шли по схеме: автомобиль — вагон — автомобиль с переработкой в 6 раз. Применение контейнеров сокращает переработку до 1 раза.
Контейнерные перевозки грузов обеспечивают:
— значительное сокращение продолжительности простоев подвижного состава при погрузочно — разгрузочных операциях, обеспечиваемое в результате предварительной подготовки грузов с укладкой их в контейнеры, заблаговременного оформления документов в пунктах отправления и, наконец, механизированного выполнения погрузо — разгрузочных операций;
— упрощение и удешевление экспедиционных операций, обусловленное тем, что при перевозке грузов в контейнерах отпадает необходимость в сопровождении их специально выделенным для этой цели экспедитором, так как приём и сдача контейнеров за пломбой могут осуществляться водителем;
повышение сохранности груза в пути, поскольку контейнеры являются надёжной защитой для грузов от порчи и хищений;
сокращение расходов на тару в связи с тем, что при использовании универсальных контейнеров отпадает необходимость в специальной таре и упаковке, применяемой при перевозке многих видов грузов.
Помимо сокращения продолжительности простоя транспортных средств непосредственно под погрузочно-разгрузочными операциями, применение контейнеров значительно упрощает и ускоряет коммерческие операции, связанные с приёмом м выдачей грузов, уменьшает потребность в складских помещениях для хранения и сортировки грузов и соответственно уменьшаются затраты, связанные со строительством и эксплуатацией складов.
Все выше изложенные преимущества, связанные с применением контейнеров, отвечает главным образом интересам отправителей и получателей грузов. Но не менее значительны преимущества, которыми пользуются предприятия и организации всех видов транспорта, осуществляющие контейнерные перевозки.
Одним из преимуществ перевозок грузов в универсальных контейнерах является возможность использования для этих перевозок стандартного подвижного состава с открытыми платформами. Но главное заключается в том.
что при перевозках грузов в контейнерах повышается степень производительного использования подвижного состава и в связи с этим значительно сокращается потребность в нём. Кроме того, чем больше расстояние перевозки, тем острее становится проблема сохранения и сопровождения груза, которая успешно разрешается с применением контейнеров.
Объективный подход к определению экономической эффективности перевозок грузов в автомобильных контейнерах обязывает учитывать не только положительные, но и отрицательные их стороны.
Одним из таких недостатков контейнеров является частичная потеря полезной грузоподъёмности автомобилей за счёт собственного веса контейнеров. Другим отрицательным свойством контейнеров является то, что при фиксированных размерах их ёмкость не всегда оказывается достаточной для заполнения грузами.
Величина оборотного фонда контейнеров зависит от количества грузов, предназначенных для перевозки в них в течении определённого периода времени, например, суток, их объёмного веса, продолжительности оборота контейнеров в сутках и от полезной ёмкости контейнера.
В расчётах экономической эффективности пакетных перевозок много общего с аналогичными расчётами по контейнерным перевозкам. Правда поддоны в отличие от контейнеров в меньшей степени обеспечивают экономию на rape и, поскольку предполагается организация мелкопартионных перевозок, не снимают вопроса о необходимости сопровождения груза экспедитором. При пакетных перевозках существенно уменьшаются расходы, связанные с приобретением, хранением и ремонтом поддонов ( по сравнению с аналогичными расходами по контейнерам).
Грузовой контейнер по определению Комитета ISO является элементом транспортного оборудования, обладающим:
— постоянной технической характеристикой и прочностью, достаточной для его многократного использования;
— специальной конструкцией, обеспечивающей перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной выгрузки из контейнера;
приспособлениями, обеспечивающими быструю погрузку, разгрузку и перегрузку с одного вида транспорта на другой;
— конструкцией, которая легко позволяет загружать и разгружать его;
— внутренним объёмом 1 м 3 и более.
ГОСТ 20231-83 дополнил определение ISO: для крепления и быстрой обработки контейнер снабжается угловыми фитингами, а площадь между четырьмя внешними нижними углами должна составлять по крайней мере 14м 2 . Транспортные ёмкости объёмом менее 1 м 3 , площадь между четырьмя внешними нижними углами у которых менее 14 м 2 или не отвечающие хотя бы одному из вышеперечисленных условий, относятся не к контейнерам, а к поддонам разных типов.
Грузовые контейнеры классифицируют по назначению, конструкции, массе брутто, сфере обращения, материалу изготовления.
К основным техническим характеристикам контейнеров относятся масса брутто, грузоподъёмность, погрузочная площадь, габаритные и внутренние размеры, размеры погрузочно — разгрузочных устройств (двери, люки), собственная масса (тара), коэффициенты тары. Загрузка контейнера характеризуется коэффициентами использования грузоподъёмности и использования грузовместимости.
Коэффициент использования грузоподъёмности рассчитывается как отношение фактической загрузки контейнера к его поминальной грузоподъёмности в тоннах.
Коэффициент использования грузовместимости рассчитывается как отношение объёма фактически занимаемого грузом, к полезному объёму контейнера.
Коэффициентом тары называется отношение массы, порожнего контейнера к его номинальной грузоподъёмности.
Основной системой стандартизации контейнеров являются контейнерные типоразмеры ISO на модульной основе. Модуль представляет собой квадратное сечение 2438×2438 мм; эта постоянная величина (8×8 футов) называется контейнерным модулем. Длина контейнера является кратной основному модулю 1528мм.
Стандартные контейнеры ISO имеют поперечное сечение 2435×2435 мм, длина контейнеров 3; 6; 9; и 12 м. Для тяжёлых грузов строят полуконтейнеры сечением 2435×1200 мм, меньшей собственной массой и объёмом.
Боковые, торцевые и верхняя панели могут быть изготовлены из различных материалов. Наилучшим является коррозионно-стойкая сталь, прочная, но более дорогая по сравнению с алюминием, пластмассами или фанерой. Независимо от материала желательно, чтобы панели были гладкими, а не гофрированными, поскольку их можно использовать в качестве передвижной рекламы.
Допустимая высота штабелирования универсальных среднетоннажных контейнеров три яруса, крупнотоннажных — шесть. Срок их службы соответственно 20 и 10 лет.
Конструкции и техническое состояние контейнеров, используемых в международных перевозках, должны соответствовать правилам Международной конвенции по безопасным контейнерам (КБК). Согласно этим Правилам административный орган страны выдаёт свидетельство о допущении по безопасности в соответствии с КБК, а на контейнер прикрепляют табличку о допущении.
На транспорте используют контейнеры различного конструктивного исполнения.
Контейнеры для генеральных грузов прямой доступ внутрь через торцевые двери и в необходимых местах — точки закрепления.
Контейнеры, загружаемые через крышу, предназначены для длинных, тяжёлых или громоздких грузов. Крышу и верхнюю балку над дверыо можно удалить, чтобы получить возможность подать груз через дверь и через крышу.
Полуконтейнеры используют для перевозки тяжёлых массивных грузов. Полноразмерный контейнер, заполненный такими грузами, превысил бы нормальный вес контейнера.
Контейнеры без боковых стенок предназначены специально для безопасных грузов, оборудованы жёсткой крышей и имеют боковые стороны, забранные проволочной сеткой.
Контейнеры-платформы представляют собой раму с настилом, по торцам которой, закреплены складные стенки. Такие контейнеры используют для перевозки тяжёлых и громоздких грузов.
Куполообразные контейнеры предназначены специально для перевозки в самолётах м сконструированы согласно размерам салона самолёта. Они не предназначены дня перевалки с одного вида транспорта на другой.
Специализированные контейнеры. Разделяются на ряд видов
— предназначенные для отдельных грузов;
— предназначенные для групп грузов со схожими свойствами;
Специализированные полууниверсальные контейнеры являются модификацией универсальных. Их специальная приспособленность выражается по-разному: в виде съёмной крышки или её отсутствия, отсутствия одной или более стенок, наличия естественной или принудительной вентиляции. Обычно при возврате они используются как универсальные. Специализированные технологические контейнеры обычно обращаются внутри промышленных предприятий.
Для перевозки скоропортящихся грузов применяют изотермические, ледники, охлаждаемые (рефрижераторные) и подогреваемые контейнеры.
У изотермического контейнера стенки, пол, крыша и двери покрыты теплоизоляционным материалом. Этот контейнер не имеет средств охлаждения и отопления.
Ледник — это изотермический контейнер с расходуемым хладоносителем, в котором используется источник холода (лёд, сухой лёд, сжиженный газ), с регулируемым и нерегулируемым испарением, не требующий наружного энергоснабжения.
Рефрижераторный контейнер — это изотермический контейнер с принудительным охлаждением или отоплением. Рефрижераторный контейнер может поддерживать заданный температурный режим во время транспортирования. Различают следующие типы рефрижераторных контейнеров:
— рефрижераторный с машинным охлаждением;
— рефрижераторный и отапливаемый.
Холодильная установка — Это совокупность оборудования, состоящая из одной или нескольких холодильных машин, трубопроводов, средств управления, регулировании и контроля и обеспечивающая создание и поддержание внутри контейнера заданной температуры.
Контейнеры-цистерны (танк-контейнер) представляют собой цистерну на стандартной раме, по размерам соответствуют стандартному контейнеру и предназначены для перевозки жидкостей, сжиженных газов и сыпучих грузов.
Контейнеры для сыпучих грузов предназначены для перевозки гранулированных и порошкообразных грузов и имеют несущую конструкцию, жёстко закреплённую в каркасе. Контейнеры изготавливают закрытыми с загрузочными, разгрузочными и смотровыми люками, а по требованию заказчика оборудуют устройствами для автоматической загрузки и разгрузки.
Мягкие специализированные контейнеры (биг-бэг) (многократного и одноразового использования) применяют в основном дня транспортирования продовольственных, химических, навалочных грузов, минеральных удобрений при температуре -60. +60°С. Изготавливают из одно – или многослойных резинокордных и синтетических материалов.
При выполнении грузовых операций с контейнерами следует учитывать условия, при которых возникают нагрузки на контейнеры или устройства перегрузки и крепления контейнеров.
При перегрузке контейнеров следует убедиться, что используемое оборудование соответствует по грузоподъёмности массе брутто контейнера и надёжно присоединено к контейнеру, а контейнер свободен для перемещения. Особое внимание следует уделять подъёму контейнера со смещённым или подвижным центром тяжести. Для подъёма контейнера могут использоваться следующие способы:
— подъём спредером за четыре верхних угловых фитинга может использоваться для всех контейнеров, кроме контейнеров, имеющих высоту менее 2438мм и контейнеров-платформ с торцевыми стенками или стойками в сложенном виде;
— подъём стропами за четыре верхних угловых фитинга допускается только для порожних контейнеров с полной верхней конструкцией;
— подъём стропами за четыре нижних угловых фитинга не может использоваться для контейнеров, имеющих высоту менее 2438мм, кроме контейнеров-платформ;
— подъём контейнера за два верхних угловых фитинга с восприятием горизонтальных нагрузок на нижней боковой балке с одной боковой стороны допускается только для порожних контейнеров, кроме контейнеров высотой менее 2438мм, платформ и цистерн;
— подъём контейнера за четыре угловых фитинга на одной торцевой стороне допускается только для порожних универсальных контейнеров и контейнеров с открытым верхом;
— подъём вилочным захватом допускается только для загруженных и порожних контейнеров.
Достоинства использования контейнеров следующие.
Контейнеры объединяют грузы, превращая в единичную отправку множество небольших отправок или упаковок; такой объединённый груз перерабатывается быстрее и легче, сокращая погрузо-разгрузочные операции.
Очень важным достоинством является снижение требований к упаковке груза. Более простая упаковка позволяет уместить в том же объёме груза, чем при укладке груза с учётом упаковки. Однако при этом необходимо обеспечить тщательную загрузку контейнера для исключения сдвигов груза, иначе легко упакованные грузы могут получить повреждения.
Перевозка становится экономичнее, поскольку полностью загруженный контейнер наиболее эффективно использует объём грузового пространства на подвижном составе.
Снижается вероятность хищения. Упрощается составление документации. Снижаются страховые затраты.
Контейнеры делают прямые перевозки логичным и экономичным способом доставки грузов. Поэтому использование контейнеров способствует развитию интегрированных смешанных перевозок «от двери до двери» с использованием различных видов транспорта.
Несмотря на достоинства и большие перспективы использования контейнеров для перевозки грузов существуют и недостатки контейнерной системы:
— необходимость в крупных первоначальных капитальных вложений;
— неполное использование грузоподъёмности различных видов транспорта и вместимости контейнеров;
— необходимость перевозки самих контейнеров;
— учёт их стоимости и затрат на возврат порожних контейнеров;
— необходимость в мощных дорогостоящих перегрузочных комплексах;
— сложная система учёта движения и эксплуатации контейнеров;
— усложнение системы организации перевозок.
Эффективность контейнеризации перевозок грузов определяется сопоставлением её преимуществ и недостатков в эксплуатационных условиях перевозки на конкретной линии или регионе.
Папиллярные узоры пальцев рук — маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.
Источник
