Тушение пожара розлитого авиатоплива под воздушным судном.
Практика Аварийно-спасательных работ на ВС показывает, что тушение пожара авиатоплива, разлитого под воздушным судном, представляет наибольшую трудность, требует особого напряжения от личного состава ПСР, его грамотных и решительных действий.
Действия пожарно-спасательных расчётов должны включать:
· Проведение разведки пожара. Разведка пожара должна начинаться ещё при движении пожарных автомобилей к месту происшествия. При этом оцениваются следующие характеристики пожара: количество очагов горения, площадь горения, расположение очагов горения относительно фюзеляжа ВС (односторонний или двухсторонний пожар), направление распространения горения, наличие истекающего в очаг авиатоплива, угрозы для живучести фюзеляжа, в первую очередь в зоне салонов и кабины. Кроме того, следует оценить направление ветра и его влияние на развитие пожара.
Размеры очага пожара разлитого авиатоплива можно приближённо определить, если знать, что между площадью горения и высотой пламени имеется определённая зависимость. Ниже представлены значения высоты пламени и соответствующие этим значениям площадь горения авиатоплива.
| #G0Высота пламени, м | 6-10 | 9-14 | 13-18 | 20-28 | 30-40 | 40-50 |
Площадь горения, м  | 40-50 | 80-120 | 180-220 | 450-550 | 950-1100 | 1400-1500 |
Естественно, что при разведке пожара высота пламени определяется только «на глазок».
При разведке пожара личный состав должен определить свои действия и с точки зрения соблюдения мер безопасности.
При приближении к месту пожара начальник ПСК должен определить первоначальную расстановку пожарных автомобилей и дать экипажам соответствующие команды.
· Развёртывание пожарных автомобилей. Развёртывание включает приведение в готовность средств подачи огнетушащих составов, имеющихся на ПА, расстановку автомобилей на исходных позициях, прокладку, при необходимости, рукавных линий. Приведение в готовность средств подачи ОТС начинается ещё при движении ПА к месту АП с ним, чтобы по прибытию к горящему ВС немедленно подать огнетушащий состав в очаг пожара.
Первоначальную расстановку пожарных автомобилей целесообразно производить на расстоянии 20-30 метров от очага, сосредотачивая основные силы на решающем направлении. В начальной стадии тушения решающем направлением является локализация горения авиатоплива разлитого под фюзеляжем и плоскостью крыла. При выборе исходных позиций необходимо учитывать также направление и силу ветра. Пожарные автомобили должны быть установлены так, чтобы под воздействием ветра не происходило разрушение пенной струи.
При расстановке пожарных автомобилей и других средств, участвующих в тушении, необходимо учитывать примерные схемы расстановки, которые необходимо разработать в каждом авиапредприятии с учётом его конкретных условий (располагаемые силы и средства, типы ВС, совершающих полёты на данном аэродроме). Такие схемы прикладываются к оперативному плану по тушению пожаров на воздушных судах в аэропорту.
Необходимо учитывать, что лафетные стволы современных ПА обладают большой производительностью подачи. Это позволяет эффективно тушить большие площади пожара, но вместе с тем при работе лафетных стволов быстро расходуется огнетушащие составы, имеющиеся на пожарных автомобилях. Небольшие и остаточные очаги пожара целесообразно дотушивать ручными стволами.
При возможности (наличии достаточной численности ПСК) прокладка рукавных линий ведётся одновременно с тушением пожара лафетными стволами. Это даёт возможность сразу же после ликвидации основного очага горения приступать к дотушиванию остаточных и небольших очагов.
· Тушение пожара. Основной задачей при тушении пожара авиатоплива, разлитого под ВС, является ликвидация за минимальное время наружного пожара, в первую очередь в районе пассажирских салонов и кабины экипажа, а также создания эвакуационных проходов из ВС. Одновременно с тушением должно проводится охлаждение фюзеляжа.
Исходя из особенностей развития пожара разлитого авиатоплива рекомендуется учитывать следующее.
· Основным средством тушения пожаров авиатоплива является огнетушащая пена, получаемая на основе различных типов пенообразователей.
· Подачу огнетушащей пены производить лафетными стволами аэродромных пожарных автомобилей, создавая требуемую в данной ситуации производительность подачи (по раствору). Суммарная производительность подачи всех используемых лафетных стволов должна быть не менее значения нормативного для данного типа ВС.
Остаточные очаги горения могут быть дотушены ручными пожарными стволами.
· Тушение пожара значительно осложняется, если пожар сопровождается горением авиатоплива, истекающего из разрушенных агрегатов топливной системы. Тушение истекающего авиатоплива целесообразно проводить пенными струями, обеспечивая массированную подачу пены в зону горения.
· Тушение небольших и остаточных очагов горения целесообразно производить ручными стволами. При применении ручных стволов подачу струй целесообразно осуществлять под острым углом к горящей поверхности топлива, под «корень» пламени, «подрезая» его. В случае, если прокладывается несколько рукавных линий, то наряду с ручными воздушно-пенными пожарными стволами (СВП) целесообразно использовать генераторы пены средней кратности (ГПС-200 и ГПС-600). Применение пены средней кратности даёт возможность быстро подавить горение, покрыть очаг пожара большим количеством пены.
· Одновременно с тушением необходимо обеспечивать охлаждение фюзеляже и крыла пеной, что позволит предотвратить прогорание обшивки конструкции, а также уменьшить опасность взрыва топливных баков. В случае, если в фюзеляже ВС (в зоне салонов и кабины) обнаружены разломы и пробоины, то в первую очередь при проведении охлаждения фюзеляжа огнетушащие составы (пену низкой кратности или воду) необходимо подать в эти разломы.
На начальном этапе тушения охлаждение целесообразно производить из лафетных стволов ПА, в дальнейшем используются ручные пожарные стволы. Струи целесообразно подавать таким образом, чтобы обеспечивать охлаждение максимальной поверхности фюзеляжа или крыла.
Источник
Тушение пожара разлитого авиатоплива.
Рис. 9. Схема тушения кругового пожара разлитого топлива.
1 — пожарные автомобили; 2 — зона горения.
Рис. 10. Схема тушения одностороннего пожара разлитого топлива.
1 — пожарные автомобили; 2 — зона горения; 3 — пути эвакуации экипажа и пассажиров.
При ударе самолета о землю возможен розлив авиатоплива вокруг аварийного судна на большой площади, достигающей сотен и даже тысяч квадратных метров. В зависимости от характера разрушения топливных баков, положение самолета и рельефа местности розлива топлива по отношению к планеру самолета могут быть односторонними и двусторонними. Наибольшую опасность и сложность для тушения и спасения, терпящих бедствие представляет двусторонний пожар разлитого топлива.
Пожары разлитого авиатоплива характеризуются, как правило, быстрым распространением горения на всю площадь, высокой температурой в зоне горения (
1000 о С), высокой плотностью теплового потока. Такие пожары приводят к быстрому прогоранию обшивки фюзеляжа и проникновению пожара во внутренние полости. В результате воздействия высокой температуры в не разрушенных топливных баках создаются благоприятные условия для взрыва. Взрыв может распространиться даже в несколько баков одновременно по разветвленной сети дренажных трубопроводов.
При пожаре разлитого топлива происходит воспламенение шин шасси самолета, а при длительном воздействии пожара возможно воспламенение барабанов колес, выполненных из магниевых сплавов. Под действием высокой температуры возможен взрыв амортизационных стоек шасси, так как они находятся под высоким давлением.
Наибольшую опасность для пассажиров и членов экипажа представляют взрывы фюзеляжных топливных баков, которые могут сопровождаться выбросом топлива и факела внутрь пассажирского салона.
Взрывы мягких топливных баков в плоскости самолета носят локальный характер и не сопряжены с разбросом частей конструкции крыла и выбросом топлива.
Взрыв кессонных крыльевых баков сопровождается разрушением конструкции крыла и топливной системы, что приводит к разлету обломков конструкции и одновременному выбросу большого количества топлива с последующим вытеканием его из разрушенных топливных баков.
Согласно требованиям международной организации гражданской авиации за расчетный параметр принимается площадь практической критической зоны, которая связана с линейными размерами самолета, следующими соотношениями:
l –длина самолета, м;
d – диаметр фюзеляжа, м.
В зависимости от линейных размеров воздушных судов и частоты движения аэропорты подразделяются на 9 категорий:
| Категория аэропорта | Длина самолета, м |
| 0-9 | |
| 9-12 | |
| 12-19 | |
| 19-24 | |
| 24-28 | |
| 28-39 | |
| 39-49 | |
| 49-61 | |
| 61-76 |
Поэтому численный состав пожарной команды и количество техники и огнетушащих средств должны соответствовать категории аэропорта.
Все силы и средства должны быть сконцентрированы на решающем направлении. В начальной стадии решающим направлением является локализация за минимальное время пожара авиатоплива, разлитого под фюзеляжем и плоскостью крыла, а также создание эвакуационных проходов для эвакуации людей из воздушного судна.
Одновременно с тушением необходимо обеспечить охлаждение фюзеляжа и крыла самолета пеной или раствором пенообразователя. Интенсивность подачи раствора на охлаждение 0,2 (л/с∙м 2 ). На начальном этапе тушения охлаждение целесообразно производить из лафетных стволов пожарных автомобилей, подавая огнетушащее средство на нижние поверхности крыла и фюзеляжа самолета.
При тушении розлива авиатоплива подачу струй огнетушащего состава целесообразно производить под острым углом к горящей поверхности, под основание пламени, «подрезая» его. Тушение истекающего топлива из разрушенных баков и коммуникаций начинают с тушения площади, куда истекает струя, а затем огнетушащую струю переводят непосредственно на струю истекающего топлива и начинают маневрирование по струе снизу вверх, доводя процесс до тушения. При этом поверхность земли в месте истечения струи должна находится постоянно под контролем огнетушащего состава, чтобы исключить повторные воспламенения. Кроме основного огнетушащего вещества – пены низкой кратности – розлив ЛВЖ и ГЖ можно тушить комбинированным способом, используя порошок и пену. Первоначально в зону горения подается порошок. Образуется порошковое облако, которое прекращает объемное горение. После подачи порошка необходимо сразу же подать пену низкой кратности для изоляции и охлаждения очага горения.
Обеспечение тушения комбинированным способом может быть осуществлено с помощью автомобилей комбинированного тушения. В настоящее время начат выпуск аэродромного пожарного автомобиля комбинированного тушения типа АА-70 (7310), который вывозит 2,5 т порошка и 10 т раствора пенообразователя и аэродромных автомобилей АА-60 (7310) оборудованных установками тушения пожаров самолетов (УТПС), они способны обеспечить высокую скорость и безопасность проведения аварийно-спасательных работ в аэропортах.
Дата добавления: 2015-07-06 ; просмотров: 4546 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Источник
Тушение пожаров на самолетах
По официальным данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), в среднем ежегодно только на зарубежных регулярных воздушных линиях происходит около 30 авиационных катастроф с гибелью более 800 человек.
Количество погибших увеличивается в связи с тем, что происходит переход к массовой эксплуатации воздушных средств с большой вместимостью пассажиров, до 350-500 человек и более.
Увеличение размеров самолетов увеличивается и вероятность возникновения пожаров в послеаварийных ситуациях.
При авариях самолетов с длиной фюзеляжа до 30 м пожары возникали более чем в 60% случаев аварий, а для самолетов длиной фюзеляжа более 30 м этот показатель доходит до 85%.
Статистические данные свидетельствуют о том, что число человеческих жертв и материальный ущерб от пожаров на самолетах не только не уменьшаются, но имеют тенденцию роста.
Скоротечность процесса пожара на самолете показывает, что он является объектом повышенной пожаровзрывоопасности при низкой защищенности.
Основную пожарную опасность представляет наличие на борту большого количества авиатоплива (50-200 т и более), которое быстро разливается вокруг самолета при ударе его о землю или препятствие и, воспламеняясь, образует пожар на большой площади до 1000 м 2 и более.
При этом в центре огня, отрезанными от внешней среды в практически ничем не защищенной алюминиевой оболочке, оказываются десятки, сотни людей.
Критические условия для жизни людей, находящихся в самолете, наступают уже через 2-3 мин вследствие прогорания облицовки фюзеляжа, резкого повышения температуры, появления внутри фюзеляжа токсичных продуктов горения и разложения.
Все это в значительной степени усугубляет обстановку и делает маловероятным спасение людей.
На современных самолетах пожары можно классифицировать по следующим видам:
- органов приземления (шасси);
- розлитого топлива под самолетом;
- внутри фюзеляжа;
- силовых установок (двигателей).
Пожары шасси в основном возникают при посадке самолета и связаны главным образом с горением трех видом материалов: резины, гидрожидкости и магниевых сплавов. Одним из наиболее часто встречающихся пожаров является горение гидрожидкости при разрушении гидросистемы шасси. Гидрожидкость, попадая в разогретый до высокой температуры (300-600°С) тормозной барабан, воспламеняется, что приводит к загоранию резины покрышек колес. Развивающаяся при этом высокая температура может привести к загоранию магниевых сплавов барабанов колес тележки шасси, которое наступает обычно через 6-8 мин пожара. Характерным признаком пожара магниевых сплавов является белое свечение пламени, наличие брызг горящего металла и появление белого плотного дыма.
Пожар шасси может привести к взрыву амортизаторов стойки, распространению пожара в гондолу шасси и распространению его на крыло или фюзеляж самолета в зависимости от конструктивной схемы шасси. Вероятность взрыва пневматиков, амортстоек и гидроаккумуляторов необходимо учитывать при проведении атаки на пожар.
В процессе проведения специальных экспериментальных исследований наблюдались случаи, когда действие высокой температуры пожара приводило к взрыву гидроаккумуляторов (и амортстоек) и энергией взрыва они отбрасывались на 100-150 м.
Тушение пожара разлитого топлива
При аварии самолета топливо может растекаться на значительную площадь. Согласно требованиям международной организации гражданской авиации за расчетный параметр принимается площадь практической критической зоны, которая связана с линейными размерами самолета следующими соотношениями:
$$\large S_<П>^<КП>=0,7 l ( 12 + d )
$$\large S_<П>^<КП>=0,7 l ( 30 + d )
Где \(l\) – длина самолета, м; \(d\) – диаметр фюзеляжа, м.
В зависимости от линейных размеров воздушных судов и частоты движения аэропорты подразделяются на 9 категорий:
Категория аэропорта
Длина самолета, м
Категория аэропорта
Длина самолета, м
Поэтому численный состав пожарной команды и количество техники и огнетушащих средств должны соответствовать категории аэропорта.
Важная роль при тушении пожаров воздушных судов отводится разведке пожара. Разведка пожара должна начинаться еще при движении пожарных автомобилей к месту происшествия. При этом определяются следующие основные факторы: место и характер пожара, наличие людей и степень угрозы им, размер пожара, направление распространения огня, место наибольшей угрозы пожара для фюзеляжа, а также влияние метеоусловий на развитие пожара.
Все силы и средства должны быть сконцентрированы на решающем направлении. В начальной стадии решающим направлением является локализация за минимальное время пожара авиатоплива, разлитого под фюзеляжем и плоскостью крыла, а также создание эвакуационных проходов для эвакуации людей из воздушного судна.
Одновременно с тушением необходимо обеспечить охлаждение фюзеляжа и крыла самолета пеной или раствором пенообразователя. Интенсивность подачи раствора на охлаждение 0,2 л/(с·м 2 ). На начальном этапе тушения охлаждение целесообразно производить из лафетных стволов пожарных автомобилей, подавая огнетушащее средство на нижние поверхности крыла и фюзеляжа самолета.
При тушении розлива (рис. 2) авиатоплива подачу струй огнетушащего состава целесообразно производить под острым углом к горящей поверхности, под основание пламени, «подрезая» его. Тушение истекающего топлива из разрушенных баков и коммуникаций начинают с тушения площади, куда истекает струя, а затем огнетушащую струю переводят непосредственно на струю истекающего топлива и начинают маневрирование по струе снизу вверх, доводя процесс до тушения. При этом поверхность земли в месте истечения струи должна находиться постоянно под контролем огнетушащего состава, чтобы исключить повторные воспламенения. Кроме основного огнетушащего вещества – пены низкой кратности – розлив ЛВЖ и ГЖ можно тушить комбинированным способом, используя порошок и пену. Первоначально в зону горения подается порошок. Образуется порошковое облако, которое прекращает объемное горение. После подачи порошка необходимо сразу же подать пену низкой кратности для изоляции и охлаждения очага горения.
Обеспечение тушения комбинированным способом может быть осуществлено с помощью автомобилей комбинированного тушения. В настоящее время начат выпуск аэродромного пожарного автомобиля комбинированного тушения типа АА-70 (7310) и аэродромных автомобилей АА-60 (7310) оборудованных установками тушения пожаров самолетов (УТПС), они способны обеспечить высокую скорость и безопасность проведение аварийно-спасательных работ в аэропортах.
Тушение пожара внутри фюзеляжа
Определяется следующими факторами: наличием или отсутствием людей внутри самолета, местом расположения очага пожара, который может быть в пассажирских салонах, кабинах экипажа, бытовых помещениях или багажных, грузовых и технических отсеках.
Наиболее трудно и сложно тушить пожар при наличии людей. В этом случае одновременно необходимо обеспечить быстрое вскрытие основных и аварийных выходов, вскрытие конструкции фюзеляжа в специально обозначенных местах с целью обеспечения максимально возможной скорости эвакуации людей из внутреннего объема воздушного судна.
Первоочередной задачей тушения является снижение температуры и плотности задымления в салоне, кабине, а также локализация пожара с помощью распыленных струй с высокой степенью дробления капель, а следовательно, с большей поверхностью теплообмена. Для этого струи огнетушащего состава целесообразно направлять таким образом, чтобы они защищали людей и негорящую часть отсека от воздействия теплового потока и чтобы можно было обеспечить возможность эвакуации пострадавших в случае, если вскрыть горящий отсек не представляется возможным. Подачу огнетушащего вещества в него осуществляют с помощью ствола пробойника.
В любом случае при тушении пожара внутри фюзеляжа на борт воздушного судна должно подниматься не менее 2 человек личного состава пожарной охраны. Весь личный состав, работающий на борту аварийного судна, должен использовать индивидуальные средства защиты (теплозащитные костюмы и дыхательные аппараты). У входа в задымленный салон обязательно организуются посты безопасности, которые могут состоять из одного человека – члена пожарно-сторожевого расчета (ПСР), имеющего средства индивидуальной защиты.
Пост безопасности поддерживает связь с личным составом ПСР, работающим в задымленных салонах, при необходимости оказывает ему немедленную помощь.
Для тушения внутрифюзеляжных пожаров применяют следующие огнетушащие составы: воду (в виде распыленных струй, водного раствора пенообразователя), углекислоту (при отсутствии людей внутри фюзеляжа и высокой степени герметичности горящих отсеков), пены низкой и высокой кратности.
Углекислоту подают от огнетушителей ОУ-80 и ОУ-400 с помощью стволов пробойников или от автомобилей.
Тушение пожаров силовых установок
По прибытии пожарного подразделения к воздушному судну с горящими двигателями необходимо оценить обстановку и расставить пожарные автомобили на исходные позиции, учитывая силу и направление ветра и наиболее опасное распространение пожара. При этом необходимо выключить двигатели, так как реактивная струя выхлопных газов представляет серьезную опасность и затрудняет действия личного состава по ликвидации пожара и проведению спасательных работ.
Тушение пожаров с помощью лафетных стволов малоэффективно, так как огнетушащее вещество не попадает во внутренний объем мотогондолы. Поэтому тушение пожаров двигателей осуществляют ручными стволами, подающими огнетушащее вещество непосредственно в очаг пожара через специальные люки или возможные прогары капотов. Для подачи огнетушащих составов в подкапотное пространство можно использовать стволы-пробойники. Основные огнетушащие составы: пены низкой и средней кратности, порошок, газовые составы объемного тушения.
Установки объемного пожаротушения следует использовать немедленно, если есть возможность доступа к горящему двигателю или после того, как пожар будет локализован пенными струями.
Нормы расхода огнетушащих составов объемного действия следующие, кг/м 3 :
Источник
