Основные способы внутрирудничного транспортирования руды)
Основные способы внутрирудничного транспортирования руды:
· Рельсовый, выполняемый составами рудничных вагонов с локомотивами.
· Пневмоколёсный – рудничными автосамосвалами и троллейвозами
· Конвейерный – обычно ленточными конвейерами
Рельсовый (локомотивный) транспорт,благодаря его достаточно высокой производительности, возможностям перевозить рудную массу любой крупности практически без ограничения расстояния, наиболее распространён в рудниках.
Пневмоколёсный транспортвсё большей мере конкурирует с рельсовым. В настоящее время на рудниках он второй по значению, уверенно занимая нишу, соответствующую сравнительно коротким расстояниям транспортирования ( до 1,0-1,5км) при относительно меньших рудопотоках.
Конвейерный транспортгорных пород с применением ленточных транспортёров широко распространён на горно-добывающих, разрабатывающих относительно мягкие полезные ископаемые (в основном при комбайновой), в том числе при добыче минеральных углей, калийных и других солей, марганцевых руд, гипса, песчано-глинистых строительных материалов и др. при сравнительно большой производительности мощности добычи.
Трубопроводный транспортпока не нашёл сколь-нибудь заметного применения для перемещения рудной массы внутри рудников, но он широко используется для транспортирования закладочного материала с поверхности рудника до выработанного пространства.
2.(Условия рационального применения в руднике рельсового транспорта)
Основные технические средства рельсового транспорта – рудничные локомотивы (в основном электровозы) и вагоны (вагонетки). Хозяйство транспортного цеха включает в себя также рельсовые пути, тяговую электрическую сеть с преобразовательными подстанциями, депо с ремонтными мастерскими. Кроме того, используется оборудование для погрузки и разгрузки вагонов – люковые устройства и питатели, опрокидыватели, технические средства для эксплуатации путей и тяговых сетей, другое вспомогательное оборудование.
Рудничные локомотивыразличают по виду потребляемой энергии на электровозы и тепловозы. Электровозы работают на постоянном или переменном электрическом токе. Они могут быть контактными, кабельными или аккумуляторными. Тепловозы оснащаются дизельным двигателем.
Рудничные локомотивы по уровню защиты от взрыва газов и пыли выпускаются в трёх видах исполнения:
· Повышенной надёжности (РП)
Контактные электровозыпо сравнению с аккумуляторными имеют ряд достоинств: большая мощность двигателей и скорость движения, меньший удельный расход энергии. Кроме того они проще и дешевле в эксплуатации. Но контактные электровозы создают искрение между токоприёмником и контактным приводом, что ограничивает их применение в шахтах, опасных по взрыву газа и пыли.
Аккумуляторные электровозыобладают преимуществами – отсутствие контактных линий электропитания и соответственно искрения у токосъёмников и более высокая электробезопасность. Но из недостатки – сравнительно малый ресурс работы аккумуляторов и как следствие необходимость систематической их зарядки или замены, а также потребность в создании зарядных камер с соответствующим оборудованием, весьма удорожающим производственный процесс.
Рельсовые пути характеризуются:
· Шириной колеи, определяемой как расстояние между внутренними гранями головок рельсов
· Удельной массой (типом) рельсов
· Уклоном рельсового пути
· Минимальными радиусами закругления, измеренными по внутреннему рельсу
3.(Типы рудничных вагонов)
Рудничные вагоны (вагонетки)в зависимости от конструктивных особенностей и способа разгрузки разделяют на следующие типы:
· ВГ – с глухим, жёстко закрепленным кузовом, разгруженным круговыми опрокидывателями.
· ВБ – с шарнирно закрепленными к раме кузовом и откидными бортами, разгруженными при наклоне кузова или подъёмного борта
· ВО – с глухим опрокидным кузовом, разгружаемым при его опрокидывании
· ВД – с кузовом имеющим откидное днище, разгружаемым через днище
· ВК – с жёстко закрепленными кузовами и с донным скребковыми конвейерами, служащими для равномерной загрузки вагона и его выгрузки.
4.(Основные технические характеристики рудничных локомотивов)
В современных рудниках применяются системы автоматического управления локомотивов с помощью сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Процессы загрузки и выгрузки вагонов также автоматизируются. Имеются системы вождения составов по заданной программе без машиниста.
Ниже приведены основные технологические расчёты внутрирудничного рельсового транспорта:
1. Необходимая сила тяги локомотива
3. Расчётная масса прицепной части груженого состава
4. Допустимая скорость движения гружёного состава.
5. Время одного рейса поезда
6. Необходимое количество локомотивов.
5.(Условия рудничного применения пневмоколёсного транспорта)
Этот вид внутрируднечного транспорта, основными техническими средствами которого являются мощные подземные самосвалы, имеет следующие преимущества перед рельсовым транспортом:
· Способность преодолевать в два-три раза большие уклоны (80-110%)
· Примерно на порядок меньше радиус закругления транспортных путей и соответственно горных выработок
· Высокая мобильность транспортных средств
· Относительно проще обустройство рудничных автомобильных дорог и их обслуживание
Как следствие двух первых достоинств, объём проходки транспортных горных выработок при пневмоколёсном транспорте существенно ниже.
Вместе с тем для внутрирудничного автомобильного транспорта характерны следующие недостатки:
· Повышенный износ колёсных шин, который вместе с затратами на горючесмазочные материалы является главным фактором увеличения себесоимости транспортирования рудной массы
· Заметно интенсивнее его применение с ростом плеча откатки
· Сравнительно сложнее и дороже техническое обслуживание самих транспортных средств
· Необходимость при использовании двигателей внутреннего сгорания значительно увеличивает затраты на вентиляцию рудника
В силу названых достоинств и недостатков автомобилей использовать их в качестве основного средства внутрирудничного транспорта экономически выгоднее при разработке месторождений с относительно компактным рудничным полем, что чаще имеет место при крутом падении залежей.
С увеличением грузоподъёмности область применения пневмоколёсного транспорта расширяется. В настоящее время грузоподъёмность подземных автосамосвалов достигла 80т.
6.(Какие условия необходимы для рационального использования в руднике ленточных конвейеров)
Из всех видов конвейерного транспортирования рудной массы по внутрирудничным магистралям с практической позиции имеет смысл рассматривать лишь использование ленточных конвейеров, в том числе их модификаций – ленточно-канатных и ленточно–тележечных. Другие виды конвейеров предназначены в основном для перемещения тяжелых сыпучих масс на относительно небольшие расстояния.
Многие современные ленточные конвейера способны транспортировать скальную массу с размерами кусков до 350-500мм под углом до 16-18° на расстояние нескольких сотен метров. Но с горно-технологических и экономических позиций для применения существуют довольно жёсткие ограничения, вызванные интенсивным износом резинокордной ленты, высокой металлоёмкостью конструкций и относительно большими затратами на оборудование и монтаж. Поэтому в горно-добывающей промышленности ленточные конвейеры традиционного вида применяют лишь при массовой добыче относительно мягких и неабразивных полезных ископаемых (угли, соли, марганцевые руды и т.д.). Для транспортирования скальной рудной массы ленточные конвейера используют лишь после её механического дробления до крупности не выше 200-300мм.
В рудниках применяются ленточные конвейеры с шириной ленты 650, 800, 1000, 1200 мм и реже 1600 и 2000мм. При этом суммарная мощность электродвигателей составляется 500-1000 кВт при дальности перемещения груза до 1000м.
С целью расширения области эффективного применения ленточных конвейеров ведется их совершенствование, одно из направлений которого – создание ленточно-канатных конвейеров. В них отличие от обычных ленточных конвейеров, функции несущего и тягового органов разделены: тяговые – возложены на два каната, а роль несущего звена выполняет резинокордная лента. Преимущество таких конвейеров перед традиционными ленточными – снижение динамических нагрузок на ленту, меньшая металлоёмкость, уменьшение сопротивления перемещению груза и, как следствие, – возможность существенного увеличения дальности транспортирования (до 10 и более км)
Другое направление модернизаций ленточных конвейеров – это создание ленточно-тележечной конструкции для транспортирования крупнокускового (до 800-1500мм) материала, в которой лента движется, лёжа на специальных ходовых опорных тележках. Это позволяет снизить динамические воздействия на ленту и тем самым повысить крупность и плотность транспортируемой минеральной массы.
Источник
Виды насыпных и навалочных грузов и особенности их транспортировки
Условия транспортировки отдельных видов насыпных и навалочны грузов могут весьма различаться друг от друга.
Перевозка каменного угля
Основной процент грузооборота железнодорожным способом составляет перевозка каменного угля. В России в сфере транспортных услуг по железной дороге доставка угля составляет более одной трети от общего объема перевозимой продукции. Поэтому, данный вид грузов считается самым распространенным.
Перевозка каменного угля – это достаточно сложное и весьма ответственное мероприятие.
Транспортировка данной продукции происходит в полувагонах, которые должны иметь все необходимое оборудование (например, зазоры в люках для разгрузки). Полувагоны, в которых будет перевозиться коксующийся уголь, должны быть очищены от посторонних примесей. До начала транспортировки каменного угля его отправитель должен убедиться, что процесс доставки пройдет без потерь, а железнодорожные пути и окружающая природа не будут загрязнены. Чтобы добиться этих целей, необходимо уменьшить зазоры в кузове полувагона.
Перед отправкой вагонов с углем их взвешивают и, при необходимости, либо догружают, либо, наоборот, отгружают продукцию. Многие современные шахты оборудованы специальными бункерными погрузочно-весовыми механизмами. С их помощью происходит совмещение взвешивания и погрузки продукции, поэтому необходимость в дальнейшей дозировке отпадает.
Грузовая перевозка и хранение угля должны соответствовать некоторым свойствам продукции. Как известно, данное природное ископаемое прекрасно поглощает из воздуха кислород, поэтому при большом разогревании и окислении оно может самовозгораться. Категорически запрещено перевозить ископаемый уголь в вагонных составах с остатками мусора от предыдущих транспортировок. Данное требование связано с тем, что угольная пыль в сочетании с некоторыми веществами может привести к образованию взрывчатых смесей.
Перевозка кокса
Для перевозки кокса используются лишь специальные укомплектованные или универсальные вагоны . Его абсолютно нельзя перевозить на «Газелях». Универсальные полувагоны довольно широко распространены в шахтах. Документы для перевозки должны содержать сведения о марке кокса (к примеру, кокс доменный). Марки «мелкий» и «орешек» склонны к смерзанию. В основном, транспортировка кокса происходит кольцевыми путями.
Перевозка торфа
Торф практически не перевозится за пределы государства. Обычно, его доставка производится на небольшие расстояния. Объемная масса продукта должна находиться в пределах от 0,2 т/ м3 до 0,65 т/м3. Зависит она от сухости или влажности торфа. Его транспортировка происходит в специальных торфяных «вертушках». Если хранить торф слишком долго, то он может нагреться и самовоспламениться .
Перевозка руды
Рудная продукция транспортируется в виде сырой руды или различных ее смесей. Основной процент железной руды доставляется с Урала и из Центральной России. Перевозка руды происходит в полувагонах, на платформах или думпкарах . Транспортировка данной продукции должна происходить с учетом ее свойств, влажности, массы, пористости, гранулометрического состава, абразивности и тд.
Перевозка агломерата и окатышей
Производство окатышей и агломерата выполняется путем температурного воздействия на сырье. Если предстоит перевозка агломерата, то он происходит в специально подготовленных составах-хопперах .
Грузоперевозка железной руды, окатышей, агломерата и флюсов, в основном, происходит по отправительским маршрутам. Это связано с тем, что данная продукция поставляется из конечного числа пунктов и разгружается на общественных станциях. В некоторых случаях, транспортировка может происходить по кольцевым маршрутам.
Перевозка цемента
Цемент – это сероватый порошок, относящийся к вяжущим веществам. Он обладает склонностью к образованию комков, распылению и сводообразованию . Накладные документы к транспортировке должны содержать марку и вид цемента. Продукт очень быстро распыляется и способен нанести организму человека значительный вред. Именно поэтому, при взаимодействии с ним обслуживающий персонал должен иметь защитные средства. Транспортировка цемента происходит в обыкновенных крытых вагонах . При международных перевозках доставка цемента может происходить в специальных крытых вагонных составах, предназначенных для самостоятельной разгрузки. Также, цемент перевозится в специально предназначенных для этого цистернах, которые предоставляются отправителем продукции.
Специализированные вагоны, загруженные цементом, следуют до конкретного адреса грузополучателя, который имеет механизмы для выгрузки. Если получатель не имеет подобного оборудования, то к нему вагоны с цементом идут только с его согласия. Грузоперевозки цемента в пределах одного города могут происходить в крафт-бумажных мешках, вмещающих от 50 до 70 кг. Отправитель этой продукции должен составить на каждый вагон основной технический документ — первичный паспорт, в котором прописаны сорт и класс груза. В последствие, получатель продукции получает окончательный паспорт, который подтверждает, что он получил именно тот цемент, в котором нуждался.
Перевозка кирпича
Перевозка кирпича происходит и в открытых, и в закрытых подвижных составах, в виде пакетов и в специализированных контейнерах.
Источник
