Способы сооружения деревянных опор при восстановлении мостов

Типы опор временных мостов, их характеристика и условия применения

Содержание

1.Типы опор временных мостов, их характеристика и условия применения………………………………………………………………3

2.Типовые сборные элементы надстроек опор из пиленого и круглого леса. Способы монтажа надстроек…………………………………………………. 7

Типы опор временных мостов, их характеристика и условия применения

Для опор временных железнодорожных мостов применяются свайные или бессвайные фундаменты. Из свайных фундаментов используются высокие свайные ростверки на забивных и буроопускных (для условий вечной мерзло­ты) сваях, свайно- и каркасно-стоечные фундаменты. Из бессвайных — применяются лежневые и ряжевые фундаменты.

Надстройки, как правило, применяются деревянные или металлические.

Деревянные рамные надстройки предусмотрены типовые или изготавливаемые по индивидуальным проектам. Под типовыми здесь и далее по тексту будут пониматься конструкции, изготавливаемые по заранее разработанным проектам, предусмотренным для использования при восстановлении мостов.

Металлические надстройки собираются из элементов инвентарного имущества или изготавливаются из подручных материалов и местного металлопроката.

Имеются проекты надстроек опор временных мостов из железобетонных треугольных блоков или центрифугированных оболочек с соединением на болтах.

Опоры с деревянными рамными надстройками в зависимости от типа фундамента принято называть рамно-свайными, рамно-лежневыми или рамно-ряжевыми.

К опорам, конструкция которых не разделяется на фундамент и надстройку, оставаясь принципиально неизменной по всей высоте, относятся опоры свайные, ряжевые, контурного типа из элементов металлических гофрированных труб (МГТ), из железобетонных контурных блоков и клеточные.

При восстановлении мостов на прежней оси используется опирание надстроек на сохранившиеся части разрушенных капитальных опор.

Применение того или иного конструктивного вида опор зависит от гидрогеологических условий; наличия материалов или инвентарных конструкций; имеющихся технических средств; наличия необходимых специалистов; возможности применения той или иной технологии работ в условиях конкретной обстановки.

При прочих равных условиях предпочтение обычно отдается конструкци­ям, предусмотренным типовыми проектами.

Проектирование опор временных мостов ведется в соответствии со специ­альными нормами проектирования, имеющими особенности по определению нагрузок, расчетным сопротивлениям и конструированию (в настоящее время действует инструкция ПВКМ-79. Инструкция по проектированию железнодорожных временных и краткосрочных мостов и труб.). Эти особенности связаны с ограниченным по времени (в сравнении с капитальными мостами) характером работы сооружений. Как правило, при проектировании осуществляется привязка типовых решений. Вновь разрабатываемые типовые решения рекомендуется применять только после их опытной проверки, целью которой является определение технологичности сооружения новых типовых конструкций, а также проверка их нормальной работы под нагрузкой. Так, например, в ходе опытной проверки была выявлена необходимость расчета деревянных рамно-свайных опор с наклонными сваями на общую устойчивость, при потере которой возникали поперечные смещения всей опоры в целом под воздействием вертикальной нагрузки

Такая проверка отсутствовала в действующих нормах проектирования, по которым требовалась лишь проверка на устойчивость отдельных свай, а не всей опоры в целом.

Отличительной особенностью временных мостов является возможность их сооружения в значительно более короткие сроки, чем сооружение капитальных ИССО, а также использование во временные мостах местных материалов (лесоматериалов, стального проката, металлоконструкций, промышленные сооружений, материалов ВСП, железобетонных изделий и т.д.)

Положительные качества временных мостов:

а) возможность постройки в более короткие сроки;

б) широкое использование местных материалов;

в) возможность индустриального строительства;

г) сравнительно небольшая трудоемкость работ (10-15 ч..дн..на I п.м.)

а) сравнительно короткий срок службы (5-10лет)

б) возгораемость основного материала — древесины

в) значительные эксплуатационные расходы.

В общем комплексе работ по восстановлению мостов со­оружение опор является наиболее важной и трудоемкой задачей. Трудоемкость, сроки сооружения опор составляют 70-80%. общих затрат на восстановление моста. Во временных мостах широко используются более простые, чем при капитальном строительстве конструкции опор, отличающиеся неглубоким заложением фундамента.

Общие требования к опорам.

1. Возможность монтажа надстроек опор из укрупненных блоков в целом виде с применением табельных кранов железнодорожных войск

2. Простота конструкций для изготовления и сборки

3. Стандартность элементов и блоков надстроек изготавливаемых индустриальным способом на специальных площадках, заводах, полигонах.

4. Возможность компоновки надстроек разной высоты и под различные расчетные пролеты

5. Возможность перевозки блоков по грунту и железной дороге

6. Унификация железной конструкций на основе единой модульной системы

7. Экономичность по затратам материала и труда

8. Широкое применение сборных конструкций из дерева, металла и железобетона.

Опоры подразделяются по материалам, по назначению и по конструкции.

По материалам опоры могут быть из дерева, железобетона, металла, каменной кладки, бетона и бутобетона.

По назначению: промежуточные опоры (быки) и устои.

По конструкции, в зависимости от материала, промежуточные опоры могут быть массивные, плоские и пространственные.

а) железобетонные опоры

Железобетон может применяться в виде элементов фундаментов, опор и пролетных строений. В настоящее время ведутся работы по конструированию стандартных железобетонных опор временных мостов. Основным недостатков конструкций из железобетона является большой вес, плохая транспортабельность и необходимость применения «мокрых» процессов при монтаже, что увеличивает срок строительства. Для опор временных мостов с малыми пролетами могут быть применены сборные железобетонные конструкции. Использование таких конструкций возможно при заблаговременном из из­готовлении и сосредоточении вблизи восстанавливаемы участков железных дорог.

В типовые проектах временных мостов предусматриваются сборные железобетонные опоры двух типов: I)свайные и 2) рамные. Они предназначены для промежуточным опор и устоев мос­тов с разрезными стальными иди железобетонными пролетными строениями пролетом 4,3 и 6,7м при высоте насыпи от 2 до 4м. Промежуточные опоры обоих типов запроектированы, как плоские; длина мостов с такими промежуточными опорами в проектах ограничена 50м.

Все конструкции опор изготовляются из обычного железо­бетона с применением бетона марки 300.

В мостах со свайными опорами промежуточная опора состоит из забитых в грунт четырех железобетонных свай сечением 35х35см и насадки. Длина свай устанавливается в зависимости от высоты опоры и требуемой глубины погружения сваи. Для сопряжения насадок со сваями в насадках предусмотрены сквозные суживающиеся кверху отверстия; в них замоноличиваются головы свай. Замоноличивание выполняется быстротвердеющим бетоном. Чтобы при замоноличивании поддержать насадку, на голове сваи устанавливается хомут из уголков, я для удержания бетона между хомутом и насадкой ставится опалубка.

Рамные опоры состоят из надстройки и фундамента. В промежуточных опорах надстройка представляет собой П-образную раму, расположенную поперек моста; на ригель рамы опираются пролетные строения. Надстройку устоя образуют расположенные параллельно оси моста две

П-образные рамы, опирающаяся на них подферменная плита и шкафной блок. Рамы устоев в связи с установкой на них подферменной плиты на 0,5м ниже рам промежуточных опор.

Фундаменты рамных опор состоят из башмаков и расположенных под ними плит, укладываемых на щебеночную подготовку толщиной не менее 15см. Скрепление строек рам с башмаками запроектировано при помощи фланцевого соединения, детали ко­торого устанавливаются в конструкциях стоек и башмаков при их изготовлении.

б) металлические опоры:

Применяются, как правило, при высоте опор свыше 12м. Имеются в настоящее время типовые проекты сборно-разбоных металлических опор больших и средним мостов со свайными фундаментами.

Наиболее современным требованиям отвечают сборно-разборные металлические опоры из унифицированных элементов (УЖВ-Л1МП; ИМИ-60). Конструкции опор из этого комплекта являются наиболее надежными и эффективными и обладают сравнительно высокой устойчивостью от воздействия ОМП. Из этого комплекта можно собирать временные опоры высотой до 41м под пролетные строения с ездой поверху и до 30м — под пролетные строения с ездой понизу. Рамные опоры состоят из надстройки и фундамента. В промежуточных опорах надстройка представляет собой П-образную раму, расположенную поперек моста; на ригель рамы опи­раются пролетные строения. Надстройку устоя образуют расположенные параллельно оси моста две П-образные рамы, опирающаяся на них подферменная плита и шкафной блок. Рамы устоев в связи с установкой на них подферменной плиты на 0,5м ниже рам промежуточных опор.

Фундаменты рамных опор состоят из башмаков и располо­женных под ними плит, укладываемых на щебеночную подготовку толщиной не менее 15см. Скрепление строек рам с башмаками запроектировано при помощи фланцевого соединения, детали которого устанавливаются в конструкциях стоек и башмаков при их изготовлении. Кроме этого комплекта могут применяйся металлические конструкции, применяемые в кап. строительстве: УИК-М, МИК-С и др.

в) деревянные опоры

Наиболее часто при восстановлении применяются деревянные опоры. В качестве материала для деревянную опор используют в основном древесину хвойных пород, а также бук, дуб, граб влажностью не более 25%. ( В отдельных случаях возможно использовать березу, а также древесину влажностью до 35%.

Деревянные опоры бывают:

1.Свайные (плоские и башенные)

Конструкция деревянных свайных опор состоит из забитых в грунт свай и объединяющие их для совместной работы насадок и связей. Такие опоры проще, чем конструкции, состоящие из фундамента и надстройки. Свайные опоры благодаря их большой жесткости лучше и по своим эксплуатационным качествам. Однако в современных условиях область применения деревянных свайных опор ограничена мостами небольшой высоты. С увеличением высоты свайных опор значительно возрастает объем и трудоемкость работ, выполняемых непосредственно на мосту, что удлиняет срок его восстановления и делает применение свайных опор менее выгодным, чем опор с надстройками.

Источник

Вопрос 5.Материалы, применяемые при восстановлении искусственных сооружений.

Основными материалами для кон-й временно и краткосрочно восстанавливаемых сооружений являются дерево и сталь. Наиболее характерны для восстановления мосты со стальными про­летными строениями на деревянных опорах.

Дерево — достаточно прочный, легкий и хорошо поддающийся обработке материал. Недостатки:подверженность гниению, усушке и возгоранию; неоднородность строения;

изменение прочности в зависимости от влажности.

Широкому использованию дерева для восстановления искусствен­ных сооружений способствуют: положительные качества его как материала; способность обеспечить требуемые сроки службы восстановленных сооружений без необходимости их переустройства; возможность заготовки вблизи мест работ благодаря значительному распространению леса;сравнительная простота организации изготовления деревянных конструкций на заводах полевого типа и полигонах; возможность перевозки автотранспортом готовых конструкций или их элементов и блоков из них. Для деревянных конструкций временных сооружений могут применяться дуб, сосна, ель, лиственница, пихта и кедр заблаго­временной и свежей рубки. Влажность древесины для конструкций не должна превышать 35%. Для свай и других конструкций, посто­янно находящихся в воде, влажность дерева не ограничивается. Наиболее употребительная длина бревен 6,5 и 8,5 м. Диаметр бревен измеряется в тонком конце (отрубе). Наименьший диаметр для свай — 22 см, для остальных элементов — 16 см.

К материалам, которые успешно могут быть использованы для восстановления искусственных сооружений, следует отнести еще:железобетон,алюминиевые сплавы,пластмассы.

Железобетон — прочный, долговечный и огнестойкий материал. Сооружения из железобетона отличаются высокой «живучестью» при ядерных взрывах. Расход стали в железобетонных конструкциях значительно меньше, чем в стальных.

Сборные железобетонные конструкции могут быть применены для пролетных строений и опор временных мостов, при восстановлении и постройке временных труб, а также для устройства крепи при восстановлении тоннелей

Алюминиевые сплавы целесообразно использовать для пролетных строений временных мостов. Благодаря малому весу таких пролетных строений значительно облегчается перевозка их (целиком или крупными блоками) по автомобильным дорогам и возникает возможность перевозки их по воздуху вертолетами.

Пластмассы должны найти применение при восстановлении; прежде всего их следует использовать для создания легких инвентарных средств краткосрочного восстановления, например в наплавных мостах.

Бетон и каменная кладка при восстановлении могут иметь ограниченное применение, так как оно связано с производством мокрых и трудоемких процессов непосредственно на восстанавливаемом объекте. Применение бетона и каменной кладки может быть целесообразным для усиления конструкций поврежденных массивных мостов или при использовании в восстанавливаемых сооружениях поврежденных массивных опор.

Источник

Восстановление и строительство железнодорожных мостов

Проектирование и сравнение вариантов восстановления моста. Наличие материалов и конструкций. Планирующая документация на объекте строительства моста. Устройство насыпи и подготовка земляного полотна под укладку пути. Организация монтажной площадки.

Рубрика	Строительство и архитектура
Вид	дипломная работа
Язык	русский
Дата добавления	02.12.2013
Размер файла	1,7 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Оценка обстановки и местных условий

1.1 Общие сведения о сооружении

Средний однопутный металлический мост через реку Птичь расположен на 20 км ПК 3+78,3 участка Осиповичи — Слуцк с расчетной схемой 1Ч55,0 м.

Железнодорожный мост имеет металлическое пролетное строение, со сквозной треугольной решеткой, с ездой понизу, под расчетную нагрузку Н-7. Устои под один путь из бутобетона таврового сечения, на свайном основании (88 деревянных свай под каждый устой, диаметром 28 см) под расчетную нагрузку Н-8. Длина между задними (обратными) стенками устоев — 65,58 м. Длина между шкафными стенками устоев — 56,16 м. Габарит: высота — 6,150 м, ширина — 5,0 м. Мост построен в 1954 году.

Рисунок 1 — Железнодорожный мост через реку Птичь у станции Дараганово

Мост расположен на прямом участке пути и пересекает реку под углом 90°. Ближайшая станция — ст. Дараганово (0,6 км).

Репер №53 с отметкой 157,003 м находится на правом кардонном камне Осиповичского устоя. Абсолютная отметка низа конструкции 155,60 м; ПР — 157,40 м. Высота подошвы рельсов: над верхом фундамента — 2,65 м; над низом фермы — 1,85 м.

Эксплуатирующая организация — Осиповичская дистанция пути (ПЧ-15), Могилевское отделение Белорусской железной дороги (г. Могилев).

1.2 Климатические условия и краткая характеристика пересекаемого препятствия

Территория, на которой находится мост, относится ко II климатическому району и к II В климатическому подрайону с умеренным увлажнением. Среднегодовая температура воздуха плюс 6,4 °С. Наиболее холодный месяц — январь, самый теплый — июль. Среднемесячная температура наиболее холодных месяцев — минус 5,6 °С, среднемесячная температура наиболее теплых месяцев — 16,9 °С согласно СНБ 2.04.02-2000.

Река Птичь протекает по территории Минской, Могилевской и Гомельской областей Республики Беларусь, (бассейн Припяти — Днепра). Длина 421 км, площадь бассейна 9470 м 2 . Протекает по северной окраине Полесья. Питание смешанное, с преобладанием снегового. Средний расход воды в устье 49,7 м 3 /сек. Замерзает в ноябре — феврале, вскрывается в конце марта.

Ширина реки в створе моста 38 ч 42 м. Полное отверстие моста — 53,20 м. Река не судоходная, не сплавная. Пойма покрыта растительностью типичной для торфяных болот (кочковатый луг и кустарник).

Площадка в районе сооружения характеризуется равнинной местностью с незначительными пониженными участками. Вдоль обеих сторон моста расположены посадки деревьев и кустарников.

Система высот Балтийская. Отметки абсолютные: ГВВ — 152,52 м; ГМВ — 150,20 м; горизонт ледохода — 151,50 м.

1.3 Устои и опорные части

Устои №0 и №1 — обсыпного типа из монолитного железобетона таврового сечения на свайном основании под один путь с открылками из монолитного железобетона. Основание опор из деревянных свай диаметром 28 см, забитых по 88 свай на опору при среднем заглублении 4,5 м.

Устои имеют трещины и сколы бетона на открылках и передних стенках, из-за недостаточной длины и высоты открылков происходит просыпание щебеночного балласта.

На Слуцком устое (№1) установлены подвижные опорные части, на Осиповичском устое (№0) неподвижные опорные части. Подвижные (каткового типа) и неподвижные опорные части разработаны трестом «Проектстальконструкция». В зубе нижнего балансира левой опорной части на Слуцком устое (№0) имеется выработка. Срезаны винты зубьев и планок на катках опорных частей. Футляры на подвижных опорных частях отсутствуют.

1.4 Пролетное строение

Пролетное строение со сквозными фермами, клепаное, с составными клепаными поперечными балками проезжей части и клепаными узлами ферм, с ездой понизу. Полная длина пролета в уровне проезда — 56,03 м; по продольным балкам — 55,91 м; расчетная длина пролета — 55,0 м, высота главных ферм — 8,5 м.

В продольных балках пролетного строения металл верхних поясных листов, верхних и нижних поясных уголков имеет коррозию локальную пластовую 80% сечения элемента, также имеются места сквозной коррозии в нижних поясных уголках и коррозия верхних «рыбок».

В поперечных балках пролетного строения металл верхних и нижних поясных уголков имеют коррозию до 60%.

В элементах диагоналей продольных связей, поперечных связей проезжей части и в местах их крепления коррозия 40-50%.

В опорных узлах главных ферм металл элементов опорных уголков и листов имеет коррозию 20-30%, головки заклепок крепления внутренних уголков имеют коррозию 60-70%, вертикальные фасонки ферм прорезали канавки в опорных листах фермы.

Нижние диагонали продольных связей ферм имеют разрывы, трещины, на них временно наварены накладки. На фасонках крепления имеется коррозия 50 — 60%.

Окрасочный слой элементов проезжей части и главных ферм пролетного строения в неудовлетворительном состоянии.

1.5 Путь и мостовое полотно

На мосту уложено безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах, рельсы типа Р65 по одной длиной 25 м и 12,5 м, далее бесстыковая, левая нить, и бесстыковая правая нить, охранные приспособления — контруголок 160Ч160Ч10 мм. На подходах к мосту под контруголки и «челнок» уложены деревянные шпалы с костыльным скреплением.

Плиты безбалластного мостового полотна (БМП) находятся в неудовлетворительном состоянии.

На поверхности плит БМП имеются сколы, разрушение подрельсовых площадок и плит, коррозия арматуры.

Из-за отсутствия заполнения между швами плит БМП происходит коррозия элементов проезжей части и разрушение прокладного слоя.

Служебные проходы на мосту с каждой стороны шириной 80 см из железобетонных плит. С правой и левой стороны имеются убежища. Поручень перильного ограждения уголок 63Ч63Ч6 мм, что не соответствует нормам. Консоли и прогоны имеют коррозию 40-50%.

На плитах служебных проходов и плитах убежищ отсутствует защитное покрытие.

1.6 Подходы к мосту и конуса

Подходы представляют собой насыпь, расположенную в плане на прямой. Земляное полотно в районе моста под один путь, отсыпано из песчаных грунтов, при этом высота насыпи — 3,2 ч 3,4 м. Путь бесстыковой, рельсы типа Р65, шпалы железобетонные, балласт щебеночный. Откосы конусов деформированы и заросли травой.

С правой стороны моста по ходу километров проходит линия ЛЭП 10 кВ. С правой стороны в металлической трубе, прикрепленной к нижнему поясу фермы, оптико-волоконный кабель. С левой стороны в металлической трубе, прикрепленной к нижнему поясу фермы, и по нижнему поясу фермы уложены кабели СЦБ.

1.8 Вспомогательные обустройства

Смотровые приспособления на мосту отсутствуют. Лестничный сход на откосе насыпи Слуцкого устоя засыпан грунтом. На Осиповичском устое лестничный сход без перильного ограждения, полуразрушен.

2. Проектирование и сравнение вариантов восстановления моста

2.1 Выбор варианта восстановления моста

Выбор варианта восстановления моста (временное или краткосрочное) определяется в основном характером разрушения и заданным сроком восстановления, наличием сил, средств технического вооружения и конструкций, а также общей оценкой сложившейся обстановки. В первом приближении выбор обуславливается требуемым темпом восстановления моста, который определяется исходя из возможного срока начала работ непосредственно на переходе после его освобождения (разрушения) с учетом затрат времени на дезактивацию, ожидание спада уровня воды, разминирование, изыскания и проектирование, изготовление и доставку конструкций и т.п. Если временное восстановление не обеспечивает заданного темпа, мост восстанавливается краткосрочно.

При выборе варианта восстановления моста, располагаемого на обходе, следует учитывать вероятный объем земляных работ по устройству подходов и возможный срок их выполнения имеющимися силами и средствами. На ближних обходах низководные мосты строить не рекомендуется.

При выборе варианта восстановления следует учитывать также следующие особенности краткосрочного восстановления:

1) Срок службы краткосрочных мостов ограничен тем, что они не рассчитываются на пропуск паводка и ледохода;

2) Из-за ограниченного срока службы для краткосрочных мостов допускаются меньшие расчетные временная вертикальная нагрузка и нагрузки, производимые от нее (торможение и т.п.); облегченные технические условия проектирования конструкций и обходов; пониженные требования к материалам; ограничение скорости движения поездов, в связи с чем уменьшается динамическое воздействие временной нагрузки;

3) Длина краткосрочного моста может быть примерно в 1,5-1,7 раза меньше длины временного моста, а общая трудоемкость строительства краткосрочного моста на свайных опорах на обходе примерно в 2-2,5 раза меньше, чем временного моста;

4) Для устройства эстакады РЭМ-500 глубина воды при рабочем уровне не должна превышать 7 м, а дно водотока должно быть сложено грунтами с допускаемым давлением на них не менее 1,2 кГ/см 2 , не подвергающимися размыву за период службы эстакады.

2.2 Выбор расположения оси краткосрочного моста

Восстанавливаемый переход может быть расположен:

— на прежней (старой) оси (восстановление на оси);

— на ближнем обходе;

— на дальнем обходе.

При краткосрочном восстановлении на прежней оси, при отсутствии длительного заражения, расчистка от обрушенных конструкций для свободного пропуска воды с большими скоростями и для судоходства требуется в меньшей степени, чем при временном. Кроме того, при краткосрочном восстановлении обрушенные пролетные строения и опоры с поврежденной кладкой могут быть шире использованы в качестве фундаментов опор моста. Однако, для устройства надстроек на обрушенных конструкциях необходимы особо благоприятные условия по обеспечению прочности этих конструкций, что требует проведения дополнительных работ по обследованию в отношении расположения их, опирания на грунт, жесткости соединений в узлах, продольной и поперечной устойчивости, а также работ по закреплению и усилению используемых конструкций. Восстановление на оси обычно эффективно для малых и невысоких средних мостов.

Если заданы короткие сроки, восстановление на оси рекомендуется производить без использования (подъемки) обрушенных пролетных строений, убирая их при необходимости с оси и расчищая места для возведения опор временного моста.

При отсутствии длительного сильного радиоактивного заражения разрушенного мостового перехода и большом объеме работ по расчистке восстанавливаемый переход располагается на ближнем обходе, который может быть полным или частичным (часть восстанавливаемого моста располагается на старой оси, часть — на обходе). При сильном длительном заражении разрушенного перехода восстанавливаемый переход располагается на дальнем обходе.

Большое значение для выбора места расположения обхода (как дальнего, так и ближнего) имеют условия местности, обусловливающие расположение трассы обхода, объем земляных работ, возможность заложения резервов. При разрушении моста ядерным оружием временный или краткосрочный мост, как правило, строится на дальнем обходе. Выбор варианта трассы мостового перехода производится по результатам оценки радиационной обстановки.

2.3 Восстановление больших и средних мостов

Восстановленные ИССО должны обеспечить надёжное, бесперебойное движение поездов, а также пропуск воды и ледохода, если они возможны в течение заданного срока службы. Поэтому мостовые переходы должны отвечать действующим техническим требованиям и условиям:

— восстанавливаемые большие и средние мосты должны, как правило, располагаться на площадке и прямой. Однако допускается проектирование и строительство мостов на односторонней кривой радиусом не менее 300 м и на уклоне не более руководящего, но с учётом мер противоугона пролётных строений и мостового полотна. В исключительных случаях для краткосрочного восстановления допускается уклон 25% и более.

Срок восстановления на данный момент составляет до 5 суток. Восстановление ИССО на железных дорогах в директивные сроки достигается:

— выделением на объект сил и средств, соответствующих фронту работ и их рациональным использованием;

— ведением всех видов мостовых работ максимальными темпами;

— использованием инвентарного имущества и заблаговременно заготовленных конструкций;

— качественной разработкой проектной документации и своевременным доведением её до исполнителей;

— качественным выполнением геодезических и разбивочных работ;

— своевременной доставкой необходимых материалов и конструкций.

Проектирование восстановления ИССО состоит из следующих мероприятий:

1) решение на восстановление моста;

2) оценка радиационной обстановки;

3) определение основных размеров моста;

4) составление схемы моста;

5) выбор и расчёт конструкций опор и пролётных строений моста;

6) проектирование подходов к мостам, сооружаемых на ближнем обходе;

7) способы производства основных работ по постройке (восстановлению) моста;

8) потребность рабочей силы;

9) организация работ.

Для принятия решения на восстановление моста разработаю два варианта, то есть, вначале произведу разработку варианта восстановления моста по старой оси с расчисткой русла от обломков обрушенного пролетного строения, а затем вариант по строительству железнодорожного моста на ближнем обходе.

2.4 Проектирование восстановления моста

2.4.1 Проектирование восстановления моста по старой оси

2.4.1.1 Характер разрушения моста

Железнодорожный мост разрушен подрыванием металлического пролетного строения, со сквозной треугольной решеткой, расчетной длиной 55 метров. Все опоры капитального моста сохранены.

2.4.1.2 Схема моста по старой оси

Восстановление железнодорожного моста по старой оси сводится к замене разрушенного пролетного строения новыми пролетными строениями. Левый и правый устои капитального моста используем для восстановления. Для установки пролетов необходимо соорудить две промежуточные опоры.

Принимаю схему моста в расчетных пролетах: 15,9-18,0-15,9 м. Полная длина моста составляет 65,58 м.

Для восстановления применяем 3 пакетных пролетных строения из сварных двутавровых широкополочных балок из низколегированной стали (15ХСНД): два расчетным пролетом 15,9м и одно — 18,0м.

Пролетные строения из сварных широкополочных двутавровых балок (из стали 15ХСНД) предназначены для восстановления мостов на железных дорогах. Пролетные строения устанавливаются только на прямых участках моста. Основные показатели пакетных пролетных строений из сварных широкополочных балок приведены в таблице 1.

Таблица 1 — Пакетные пролетные строения из сварных широкополочных балок

Расчетный пролет, м

Количество балок под один рельс

Генеральные размеры, м

Масса пролетного строения (без мостового полотна), т

Источник