Способы посадки при боковом ветре

Способы посадки при боковом ветре

Что общего у флюгера и ВПП? Абсолютно ничего. Флюгер вращается на ветру, а ВПП всегда остается на земле: неподвижная, надежная, неизменная. Проблема в том, что пилоты предпочитают садиться против ветра, потому что в этом случае скорость самолета падает, и им легче управлять. Но при этом пилотам хочется еще и попасть на ВПП. Если дует боковой ветер, приходится в любом случае садиться в этих условиях (можно, конечно, отправиться на поиски другой ВПП, с более благоприятным ветром, но это совершенно непрактично). В такой ситуации говорят, что выполняется посадка при боковом ветре. Я дам вам несколько ценных советов и рекомендаций по осуществлению этого маневра.

Надеюсь, ваш компьютер оснащен педалями управления рулем направления или на вашем джойстике есть для этого специальное устройство. Они необходимы для посадки при боковом ветре. Если их нет, можно использовать клавиши «0» и ENTER на дополнительной клавиатуре. Это, конечно, не совсем то же самое, что работа с педалями, но цель в любом случае будет достигнута. И все же для удобства я буду говорить про педали управления рулем направления.

Особенности посадки при боковом ветре

Чтобы научиться выполнять посадку при боковом ветре, необходимо изучить еще несколько дополнительных приемов. Базовые сведения о посадке вы уже усвоили. Еще несколько штрихов — и вы станете настоящим пилотом. Для начала посмотрим, как делать поправку на снос при боковом ветре.

Существует два основных метода поправки на снос при заходе на посадку и непосредственно при посадке при боковом ветре. Первый — заход с углом упреждения, а второй — скольжение на крыло. Давайте подробнее рассмотрим оба маневра.

Заход с углом упреждения

Заход с углом упреждения напоминает движение краба. Направление движения краба не соответствует пункту его назначения. Думаю, крабам в принципе сложно перемещаться при таком количестве ног. Самолет парирует снос точно так же: двигается несколько в ином направлении. След, который самолет оставляет на поверхности Земли, называется линией пути.

Вот вы сидите в кабине, вы довольны жизнью, и компас ваш показывает курс 165 градусов. Таким и будет ваш маршрут в любой точке, если нет ветра (или если вы летите против ветра или по ветру). Но даже слабый боковой ветер все меняет. Представьте, что ветер — огромная рука. Самолет находится в воздухе и подвержен влиянию ветра. В зависимости от силы и угла ветра его воздействие может меняться от небольшого до значительного.

Чтобы линия пути получилась строго прямой, необходимо компенсировать снос разворотом самолета (слабым или более значительным в зависимости от метеоусловий) (см. рис. 1).

Рисунок 1

Если направить самолет несколько вправо при условии, что ветер дует влево, вы сможете добиться равновесия, и траектория получится прямой.

Как рассчитать точный угол разворота? Немного разверните самолет против ветра (для начала на 5-10 градусов), выровняйте крылья и понаблюдайте за самолетом. Помните, что разворот должен быть скоординированным. При этом используется не только руль направления, но и элерон. Это важный момент, забывать про который не следует.

При хорошем развороте линия пути захода на ВПП получится прямоугольной. На рис. 1 она изображен пунктиром. Самолет А летит перпундикулярно к ВПП. Самолет С, в свою очередь, развернут влево, т. е. против ветра, чтобы линия между третьим и четвертым разворотами оставалась прямой. Конечно, если направление ветра не параллельно ВПП, самолет придется разворачивать на всех пяти сегментах маршрута полета над аэродромом, чтобы линия пути получилась прямоугольной (см. рис. 2).

Рис. 2

Если ветер будет сносить самолет, маршрут полета будет отличаться от предполагаемого. Это приводит к проблемам. Вышка и другие пилоты ожидают, что все линии маршрута будут прямыми, а для этого требуется выполнять развороты.

Особую важность разворот при полете со сносом приобретает на посадочной прямой. От вас требуется выполнить разворот против ветра и максимально быстро определить правильный угол сноса, чтобы посадочная прямая стала продолжением осевой линии ВПП. Чтобы найти нужный угол сноса, может потребоваться несколько разворотов. Это не так страшно. Главное — все сделать, как надо.

Выбранный угол сноса следует сохранять в течение всего этапа снижения. Даже на этапе выравнивания угол сноса сохраняется. Только перед самым моментом приземления выполняется так называемая посадка с углом упреждения.

Посадка с углом упреждения

В первую очередь этот термин означает использование руля направления для совмещения продольной оси самолета с осевой линией ВПП до приземления, как показано на рис. 3А.

Нужно всего-то выровнять самолет с помощью руля направления. Отлично. А теперь последний момент.

Рисунок 3a

Предположим, самолет развернут вправо; тогда, чтобы его выровнять, нужно повернуть руль направления влево. При этом самолет даст крен влево. Чтобы выровнять крылья, используйте правый элерон на этапе посадки с углом упреждения, как показано на рис. 3Б.

Рисунок 3b

Не могу сказать, что люблю делать посадку с разворотом при боковом ветре. Чтобы все получилось, нужно точно рассчитать время. Все усложняется тем, что на этапе выравнивания скорость падает и приходится увеличивать угол сноса, чтобы остаться на осевой линии. Это объясняется тем, что при выравнивании самолета скорость снижается, а на более низкой скорости требуется больший угол упреждения сноса. Поэтому в процессе выравнивания самолета пилоту приходится увеличивать угол сноса, а перед самым приземлением его нужно снова выровнять. На это уходит столько сил! А ведь есть другой метод, который всем дается гораздо проще: пилоту, самолету и пассажирам.

Скольжение на крыло

Чтобы парировать снос при боковом ветре методом скольжения на крыло, нужно всего лишь наклонить самолет по направлению к ветру. Для этого используются элероны. Если ветер дует справа, используйте правый элерон. В результате самолет начинает скользить боком к ветру, как показано на рис. 4. Именно такой метод называется скольжением на крыло при боковом ветре. При достаточном крене боковое скольжение нейтрализует боковые порывы ветра. Тогда самолет идет прямо по осевой линии ВПП. Чтобы все получилось, нужно сделать еще кое-что.

Рисунок 4

Когда вы отклоняете элерон для компенсации бокового сноса, самолет начнет поворачивать в направлении крена. Вы должны этого избежать. Отклоните руль в противоположном направлении, чтобы совместить продольную ось самолета с осевой линией ВПП. Другими словами, если при боковом ветре справа вы отклоняете правый элерон для наклона правого крыла, следует немного отклонить руль направления влево, чтобы самолет не поворачивал вправо. Насколько далеко влево отклонять руль направления? Настолько, насколько нужно для того, чтобы нос был направлен прямо на ВПП. Отлично.

Сохраняйте это положение самолета в ходе снижения. Начинайте выравнивание. Больше ничего делать не нужно. Когда начинаете выравнивание, правое крыло опущено (если боковой ветер дует справа). Поэтому правое колесо коснется земли первым. Так и должно быть. Именно так должен приземляться самолет при боковом ветре. Конечно, после приземления на одно колесо нужно опустить второе, хотя оно и само опускается рано или поздно. Никогда еще мне не доводилось видеть самолет, выруливающий на одном колесе. Если с вами такое случится, не забудьте прислать мне фото. Хотел бы я увидеть эту картину.

Скольжение на крыло, совмещенное с разворотом

Ну что, теперь понятна разница между посадкой с разворотом и скольжением на крыло? Второй метод гораздо проще и не требует большого мастерства. Он еще и более эффективен для упреждения сноса при боковом ветре. Я всегда использую оба метода при посадке с боковым ветром.

Я парирую снос разворотом на посадочной прямой. На расстоянии 100 футов (30 м) над ВПП выполняю скольжение на крыло. Если скольжение было длительным, пассажиров просто вжимало бы в борт самолета, а это не очень-то приятно.

Ну вот и все. Посадку при боковом ветре не так уж сложно выполнить. Как и во всем, нужна практика, так что приступайте. Потренируйтесь самостоятельно. Встретимся на следующем занятии по наземному инструктажу.

Источник

Особенности выполнения взлета и посадки с боковым ветром

Существенное влияние на принятие решения о взлете в конкретных метеорологических условиях оказывают характеристики ветра в районе аэродрома.

При разбеге с боковым ветром постоянной скорости U1, появляется угол скольжения, образованный направлением результирующей скорости набегающего потока воздуха W и осью самолета. В момент страгивания самолета он равен 90°, а затем с ростом скорости движения быстро уменьшается.

На самолет действует разворачивающий момент Мразв, создаваемый боковой силой Zбок, образующейся вследствие несимметричного обдува фюзеляжа и киля набегающим воздушным потоком. Разворачивающий момент и боковая сила непрерывно изменяются в процессе разбега.

Подветренное полукрыло несколько затенено фюзеляжем, поэтому его подъемная сила несколько меньше, чем у наветренного полукрыла. При наличии у крыла стреловидности поперечная составляющая скорости Wx, определяющая величину аэродинамических сил, у наветренного, левого полукрыла будет больше, чем у подветренного, правого. Соответственно, подъемная сила Ул и сила лобового сопротивления Qл левого полукрыла будут больше, чем Yп и Qп правого полукрьша. В результате разности подъемных сил возникнет момент кренящий самолет на правое полукрыло (по ветру), а разность сил лобового сопротивления приведет к образованию дополнительного разворачивающего момента, совпадающего по направлению с моментом от боковой силы Zбок.

Таким образом, при взлете с боковым ветром самолет стремится развернуться против ветра и имеет тенденцию к накренению по ветру.

Кренение самолета по ветру приводит к разгрузке наветренной основной опоры шасси и к догрузке подветренной, поэтому силы реакции земли и зависящие от них силы трения качения на наветренной опоре будут меньше, чем на подветренной. Разность сил трения на правой и левой опорах Fтр.п. – Fтр.л. создает некоторый момент, противоположный разворачивающему моменту.

Сила Zбок стремится «сдуть» самолет с ВПП. Ей препятствуют боковые силы Zп и Zл, возникающие на колесах левой и правой основных опор шасси. Величины этих боковых сил пропорциональны реакциям земли на колеса левой и правой опор:

До тех пор пока Zбок не превысит по величине сумму сил Zл и Zп, «сдува» не произойдет. Поэтому выгодно увеличивать боковые силы Zл и Zn. Этого можно достигнуть, если производить разбег на малом угле атаки по возможности дольше, искусственно затягивая подъем носовой опоры. Но рано или поздно ее придется поднять, и тогда соотношение между силами Zбок и (Zл+ Zn) резко изменится в сторону силы Zбок. Однако если подъем носовой опоры затянуть до больших значений скорости, то руль направления станет достаточно эффективным и при его отклонении возникнет момент, противоположный разворачивающему, а соответствующее отклонение элеронов будет компенсировать кренящий момент. Полностью предотвратить «сдув» самолета с оси ВПП нельзя, так Н как по мере приближения к отрыву сцепление колес с поверхностью ВПП уменьшается. Можно лишь добиваться, чтобы равенство Zбок= Zл + Zn нарушалось на скорости, большей чем скорость подъема носовой опоры. С увеличением скорости движения самолета угол скольжения уменьшается, величины Zбок, Мразв, Мкрен также уменьшаются, при этом путевая и поперечная устойчивости самолета возрастают.

Рекомендации по технике выполнения взлета при наличии бокового ветра:

1. Выдерживание направления на разбеге до момента подъема носовой опоры надо осуществлять управлением колесом носовой опоры и соответствующим отклонением руля направления.

2. Кренение самолета следует парировать элеронами при движении штурвала против ветра с тем, чтобы разбег и отрыв самолета произошли без крена.

3. Угол атаки на разбеге должен быть уменьшен, следовательно, подъем носовой опоры производится непосредственно перед отрывом. Скорость отрыва увеличивается на 10. 15 км/ч.

4. Основным мероприятием, обеспечивающим безопасность взлета при наличии бокового ветра, является введение ограничения предельно допустимой скорости бокового ветра. Для каждого самолета в соответствии с его конструктивными и аэродинамическими особенностями установлена величина предельно допустимой скорости бокового ветра.

5. Разгон самолета после отрыва надо производить с углом упреждения в сторону ветра на величину угла сноса, не допуская крена. По мере разгона угол сноса уменьшается, поэтому и угол упреждения надо уменьшить.

Посадка с боковым ветром.

Посадка при боковом ветре имеет ряд особенностей и создает ряд трудностей при пилотировании самолета. Если своевременно не принять необходимых мер, то при движении по глиссаде самолет будет сносить с оси ВПП. Кроме того, в момент приземление самолет будет перемещаться поперек полосы, что может привести к поломке самолета или к более серьезным авиационным

Парирование сноса после выхода самолета на ось ВПП можно

обеспечить двумя способами: полетом со скольжением и изменением курса полета относительно посадочного (посадочным считается курс оси ВПП).

При первом способе (рис. 13.6) с помощью руля направления пилот

создает скольжение на полукрыло, которое находится со стороны ветра.

При полете со скольжением возникает боковая аэродинамическая

сила Zбок, стремящаяся искривить траекторию. Для обеспечения прямолинейного полета необходимо создать крен с углом у, чтобы парировать боковую силу с помощью составляющей подъемной силы У2.

Потребный угол скольжения зависит от расчетного значения посадочной скорости Vпос и скорости ветра u:

Приведенная формула показывает, что для уменьшения угла скольжения (и крена, с ним связанного) необходимо увеличить посадочную скорость.

Известно, что углы скольжения и отклонения руля направления связаны соотношением:

где My и My — производные от коэффициента

путевого момента ту по углу скольжения

и углу отклонения руля направления соответственно.

Предельное значение бокового ветра, требующее

полного отклонения руля направления (5рнтах),

можно найти так:

Применение парирования сноса скольжением ограничено предельным значением скорости бокового ветра. Этот способ можно применять при скоростях бокового ветра не свыше 5. 10 м/с.

Перед концом выравнивания крен должен быть убран во избежание касания ВПП консолью крыла или одним колесом.

При большой скорости бокового ветра для парирования сноса требуется создать такие большие углы крена и скольжения, чтобы сбалансировать самолет элеронами и рулем направления хотя и возможно, но выполнять полет при такой конфигурации самолета на протяжении всей глиссады снижения очень сложно. Особенно это характерно для самолетов со стреловидным крылом, поперечная устойчивость которых очень велика.

Поэтому при сильном боковом

ветре предпочтительнее второй

способ парирования сноса — изме-

нение курса относительно поса-

дочного, или упреждение по курсу.

При таком методе па-

рирования сноса продольная ось

самолета не совпадает с направле-

нием движения его центра тяжести,

проходящим вдоль оси ВПП.

Потребный угол упреждения зависит от

посадочной скорости Vпос и скорости ветра и:

Отворот самолета от посадочного курса на угол (см в формуле 1 букву) не усложняет пилотирования самолета, который обтекается воздушным потоком симметрично; руль направления и элероны находятся в положении, близком к нейтральному. Недостатком такого способа является то, что самолет подходит к ВПП под углом к ее оси, тогда как его путевая скорость параллельна оси ВПП.

Планирование и посадка при боковом ветре должны выполняться на скоростях, на 10. 15 км/ч превышающих обычно рекомендуемые. Это необходимо для уменьшения потребного угла упреждения. Сразу же после приземления нужно опустить носовую опору и выдерживать направление пробега с помощью руля направления и управления носовой опорой.

Для большинства самолетов ГА наиболее распространенным способом парирования бокового сноса является упреждение по курсу.

На пробеге с боковым ветром самолет стремится накрениться по ветру и развернуться против ветра. Выдерживание направления на пробеге осуществляется с помощью руля направления и поворота носовой опоры; при необходимости допускается раздельное торможение колес основных опор.

Наиболее эффективным способом обеспечения безопасности посадки с боковым ветром является ограничение предельно допустимой скорости бокового ветра. Ее значение для большинства самолетов при посадке несколько меньше, чем при взлете, так как на посадке эффективность рулей меньше, чем на взлете. Значение предельно допустимой скорости бокового ветра сильно зависит от состояния ВПП и приведено в РЛЭ. Оно, как правило, не превышает 20 м/с.

Источник