Способы полета от радиостанции

Способы полета на радиостанцию

Различают 3 способа полета на радиостанцию: пассив­ный, активный и курсовой.

Пассивный полет — когда летчик выдерживает во время полета КУР = 0. Полет выполняется по радио ортодромии.

Активный полет — летчик удерживает стрелку АРК с учетом УС. При отрицательном угле сноса стрелка АРК удерживается на значении 360°- IУС °I ; при положи­тельном УС стрелка АРК удерживается на значении УС°.

Курсовой способ — применяется при не­устойчивой работе приводной радиостанции, или в боевых условиях, когда приводная радиостанция будет работать не постоянно. Летчик занимает направление на ОПРС на КУР = 0. Запоминает курс на р/станцию и выдерживает его в течение некоторого времени (3-5 мин). При возобновлении работы р/станции летчик доворачивает самолет на КУР = 0 и снова запоминает курс на радиостанцию и т.д.

Самый короткий путь, проходимый самолетом, будет при полете активным способом (полет по ортодромии). Самый длинный путь — при полете курсовым способом.

Применение системы РСБН-2

Дальность действия системы определяется по формуле:

Д = К (Öh отн + ÖH отн),

где hотн = hабс + hм — hпр ; Нотн = Набс— hпр

hм = высота мачты антенны; hnp — высота препятствия.

Значения К = 3,7 над сушей; К = 4,1 — над морем..

Точность определения МС:

С учетом погрешностей графической работы на карте суммарная ошибка в определении МС:

Д км
σr км	1,04	1,1	1,2	1,37	1,49	1,64	1,8

а) Определение МС.

МС получается путем пересечения 2-х линий положения: линии азимута и линии равных расстояний.

1. Снять со счетчика показания А и Д.

2. Зафиксировать время.

3. Отложить на карте значения А и Д от точки стояния наземного маяка РСБН.

Внимание! Со счетчика снимается Аист.

б) Полет по прямолинейному маршруту проходящему через маяк РСБН.

1. На ЩУ установить режим работы «Азимут на» или «Азимут от», в зависимости от того вы­полняется

полет на радиомаяк или от него.

2. Ручкой «Азимут» установить ЗИПУ при полете от маяка или ЗИПУ ±180° при полёте на маяк.

3. Выключатель «Посадка» у пилота в положение «Выкл».

4. На КПП ручкой «Курс» установить против V ЗПУ

в той системе отсчета, в которой на КПП выдается

5. Ручкой «Орбита» установить дальность до КО.

6. Пилотировать по вертикальной планке КПП.

Внимание! Если стрелка КПП находится в центре кружка, то самолет находится на ЛЗП, если планка на краю кружка — 1км от ЛЗП; 1 точка — 2 км, 2 точка — 3 км, 3 точка — 4 км, 4 точка — 7 км. Если стрелка зашкаливает, то удаление от ЛЗП более 10 км.

При выполнении полета, самолет под воздействием ветра уклоняется от ЛЗП. Для того, чтобы обеспечить плавный выход на ЛЗП, летчик должен сочетать показание вертикальной стрелки и стрел­ки курса прибора КПП. Так как курсовую шкалу КПП всегда выставляют на значение ЗПУ, то в процессе разворота стрелка (петелька) курса относительно неподвижного треугольного индекса бу­дет показывать угол подхода к ЛЗП. При приближении ВС к ЛЗП вертикальная стрелка начнет по­степенно двигаться к центру шкалы. С этого момента летчик, изменяя крен, совмещает кружок стрел­ки курса с верхним концом вертикальной стрелки и в дальнейшем удерживает стрелки совмещенны­ми. При этом угол подхода все время будет уменьшаться и самолет плавно выйдет на ЛЗП. После выхода на ЛЗП занимается курс с учетом УС. В этом случае вертикальная планка находится в центре прибора, а петелька курса относительно треугольного индекса должна показывать значение УС.

в) Полет в режиме СРП.

Применяются 2 способа установки данных на БУ СРП:

1-й способ. На БУ СРП установить ОЗИПУ и полярные координаты опорной точ­ки (ОТ).

ОТ — точка пересечения ^ опущенного из места стояния маяка РСБН на ЛЗП или ее продолжение. При таком варианте установки данных на БУ СРП возможно выполнение по­лета параллельно ЛЗП ( обход грозовой дея­тельности, разведение самолетов в воздухе).

2-й способ. На БУ СРП установить ОЗИПУ, полярные координаты ППМ (Аппм и Дппм). В этом случае можно выполнять полет в любую точку пространства. Часто применяется при выходе в заданную точку на схеме захода на посадку.

Выполнение полета технически не отличается от выполнения полета в режиме «Азимут от» или «на».

Полет параллельно ЛЗП

Если на БУ СРП установлены координаты опорной точки, то для полета параллельно ЛЗП достаточно изменить установленную на счетчике дальность до опорной точки на величину заданного удаления полета от ЛЗП. Выход и полет по параллельной линии пути осуществляется по прибору КППМ. Если на БУ СРП установлены координаты ППМ, то необходимо сменить их на координаты опорной точки. При этом Аот выставляют равным ОЗИПУ ± 90°; а Дот равную заданному удале­нию новой линии пути от точки стояния наземного маяка РСБН — по линии траверза. Пилотирование осуществляется по прибору КППМ.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Папиллярные узоры пальцев рук — маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Источник

Полет на радиостанцию

Полет на радиостанцию может быть выполнен пассивным или активным способом.

В свою очередь активный полет на радиостанцию может быть выполнен одним из следующих способов;

1) с выходом на ЛЗП;

2) с выходом в КПМ (ППМ);

3) с любого направления подбором курса следования. Пеленги, определяемые при полете на радиостанцию, можно

использовать для контроля пути по направлению.

Контроль пути по направлениюпри полете на радиостанцию осуществляется сравнением МПР с ЗМПУ. В результате этого сравнения определяется дополнительная поправка (ДП). Если МПР=ЗМПУ, то самолет находится на ЛЗП, если МПР меньше ЗМПУ, то самолет находится

Рис. 13.6. Контроль пути по направлению при полете на радиостанцию

правее ЛЗП, если больше, — левее ЛЗП (рис. 13.6).

Магнитный пеленг радиостанции

В практике полетов МПР определяется с помощью указателя курсовых углов по упрощенной формуле:

Знак плюс берется, если α = КУР; т. е. радиостанция справа впереди, а знак минус, — если α = КУР—360°, т. е. радиостанция слева впереди (рис. 13.7).

Дополнительная поправка, боковое уклонение и фактический угол сноса определяются по формулам:

или с помощью НЛ-10М (рис. 13.8).

Пример.ЗМПУ=40°; МК_Р = 35°; КУР=10°; S_пр = 70 km; S_ост = 43 км. Оп­ределить МПР, ДП, БУ, УС_ф.

Решение: 1. Определяем МПР и ДП:

МПР = МК + КУР — 35° + 10° — 45°;

ДП = ЗМПУ — МПР — 40° — 45° = — 5°

2. Рассчитываем БУ, УС_Р и УС_ф:

УС_р = ЗМПУ — МКр = 40 е — 35° = + 5°;

Полетна радиостанцию пассивным способом. Сущность пас­сивного способа полета на радиостанцию заключается в том, что стрелка указателя радиокомпаса удерживается на значении КУР=0° в течение всего полета до выхода на радиостанцию. В этом случае МК.—МПР.

При таком способе вождения продольная ось самолета посто­янно направлена на радиостанцию.

Порядок пассивного способа полета следующий:

1) настроить радиокомпас на радиостанцию, прослушать по­зывные и убедиться в работе радиостанции и радиокомпаса;

2) доворотом самолета установить стрелку указателя на КУР=0°;

3) пилотировать самолет так, чтобы стрелка указателя бы­ла на КУР=0° (рис. 13.9).

При боковом ветре траектория полета искривляется, откло­няясь от первоначального направления на радиостанцию. Кри­вая, по которой движется самолет при боковом ветре, выдержи­вая КУР = 0°, называется радиодромией. Форма и длина радиодромии зависят от воздушной скорости самолета, скорости и угла ветра.

Чем больше скорость бокового ветра, тем больше удлинение пути и отклонение радиодромии от ортодромии.

Пассивный способ полета на радиостанцию имеет следующие недостатки:

а) при наличии бокового ветра самолет следует не по ЛЗП;

б) при сильном боковом ветре заметно удлиняется путь, увели­чиваются время полета и расход топлива;

в) в горной местности вследствие отклонения радиодромии от ЛЗП не обеспечивается безопасность полета;

г) при отказе радиокомпаса или выключении радиостанции экипаж оказывается в затруднительном положении, так как самолет не находится на ЛЗП и курс следования на радиостанцию не подобран.

В силу этих причин в полетах по воздушным трассам пассивный способ неприменим. Его целесообразно использовать для вывода самолета в район аэродрома с небольших расстояний (30—50 км).

Активный полет на радиостанцию с выходом на ЛЗП.Данный способ применяется при значительном уклонении самолета от ЛЗП, а также в случаях, когда необходимо строго следовать по ЛЗП.

Активный полет на радиостанцию — это такой полет, при ко­тором стрелка указателя АРК удерживается на значении КУР = 360°+(±УС).

Продольная ось самолета при этом будет развернута на угол сноса по отношению к линии пути.

Данный способ является основным при выполнении полетов по воздушным трассам. Порядок его выполнения следующий:

1. Пройти ИМП или ППМ с МК_Р или с МК = ЗМПУ.

2. Через 5—15 мин полета отсчитать КУР, определить МПР, сравнить его с ЗМПУ и определить сторону уклонения самолета от ЛЗП и величину дополнительной поправки (рис. 13.10).

МПР = МК + КУР или МПР = МК ± α; ДП = ЗМПУ — МПР.

3. По пройденному и оставшемуся расстояниям определить боковое уклонение по формуле

или с помощью НЛ-10М.

4. Задаться углом выхода (У_вых берется в пределах 20—90°), рассчитать МК_вых= ЗМПУ± У_вых и вывести самолет на ЛЗП.

5. Определить момент выхода на ЛЗП по КУР_вых= : 360°± У_вых

6. После выхода на ЛЗП установить самолет на МК_сл = МК_Р — (±БУ) или МК_сл = ЗМПУ—(±УС_ф), где УС_ф=(±УС_Р) + (±БУ).

7. Дальнейший контроль пути по направлению осуществлять сравнением определяемых МПР с ЗМПУ или по КУР_сл = 360°+(±УС_ф).

Определить данные для выхода и следования по ЛЗП. Решение. 1. Находим МПР и ДП:

МПР = МК ± α = 98° — 3° = 95°;

ДП = ЗМПУ —МПР = 100°— 95°= +5°.

2. Определяем БУ и УС_ф:

3. Рассчитываем МК_сл и КУР_сл

Активный полет на радиостанцию с выходом в КПМ (ППМ)применяется, когда уклонение самолета от ЛЗП или оставшееся расстояние до КПМ (ППМ) малы.

Порядок выполнения полета следующий:

1. Пройти ИПМ (ППМ) с МК_Р или МК=ЗМПУ (рис. 13.11).

2. Через 5—15 мин полета отсчитать КУР, определить МПР, сравнить его с ЗМПУ и определить сторону уклонения самолета от ЛЗП и величину дополнительной поправки:

МПР = МК + КУР или МПР = МК ± α;

3. По пройденному и оставшемуся расстояниям или времени определить БУ и рассчитать ПК по формулам:

или с помощью НЛ-10М (рис. 13.12).

Рис. 13.11. Полет на радиостанцию с выходом в КПМ (ППМ)

4. Определить курс следования в КПМ (ППМ) и установить на него самолет:

5. Дальнейший контроль пути по направлению осуществлять сравнением определяемых МПР с МПР, который получен в мо­мент определения БУ, или по КУР_сл=360°+(±УС_ф).

Пример.ЗМПУ=80°; МК_Р = 70°; КУР = 4°; t_пр = 15 мин; t _ост = 10 мин. Определить данные для полета в КПМ (ППМ). Решение. 1. Находим МПР и ДП:

МПР = МК ± α = 70° + 4° — 74°;

ДП = ЗМПУ — МПР = 80° — 74° = + 6°.

2.Определяем БУ и ПК:

ПК = БУ + ДП = 4° + 6° = + 10°.

3. Рассчитываем МК следования в КПМ, УС_ф и КУР_сл

Активный полет с любого направления подбором курса следо­ванияприменяется при выходе на радиостанцию после обхода грозовой деятельности, при восстановлении потерянной ориенти­ровки, когда отсутствуют данные о ветре.

Порядок выполнения полета следующий:

1. Настроить радиокомпас на радиостанцию, доворотом само­лета установить КУР = 0°, заметить курс и продолжать полет с этим курсом.

2. Через 3—5 мин полета отсчитать КУР и определить сторо­ну сноса. Если КУР увеличился, снос левый, если уменьшился, снос правый (рис. 13.13),

3. При изменении КУР бо­лее чем на 2° установить са­молет на КУР следования, предполагая, что УС = ±5°.

При правом сносе КУР_сл = 5°, при левом сносе КУР_сл = 355°.

4. Заметить курс, продолжать полет с этим курсом и следить за изменением КУР.

5. Если КУР снова увеличится (уменьшится), то необходимо ввести вторую поправку ±8°, т. е. взять КУР_сл = 360°+(±8°).

При необходимости вводится третья поправка, равная ±10°, и берется КУР_сл =360°+(±10°).

Если экипажу известно, что снос самолета большой, то вели­чина первой поправки на снос может равняться ±10°.

6. Когда упреждение на снос велико (КУР увеличивается при правом сносе), то необходимо установить самолет на МК, рав­ный среднему значению последнего и предыдущего МК.

Курс считается подобранным, если КУР не изменяется.

Источник

Способы полёта на РНТ (пассивный, курсовой, активный)

Способы полета на или от радиостанции. Как показано ранее, КУР не является навигационным параметром, поскольку в одной и той же точке пространства может иметь любое значение в зависимости от направления продольной оси ВС. Поэтому с помощью одного только КУР нельзя определить МС. Но можно решать некоторые другие навигационные задачи, например, выполнить полет по ЛЗП. Для этого радиостанция должна находиться на ЛЗП, например, в начальном или конечном ППМ участка маршрута. Но она также может находиться на продолжении ЛЗП, то есть за пределами участка.

Во внеаэродромном воздушном пространстве (на воздушных трассах) ОПРС как раз и располагают в ППМ, чтобы облегчить экипажу выдерживание ЛЗП. Традиционно рассматривают три «классических» способа полета по ЛЗП с помощью радиокомпаса: пассивный, курсовой и активный способы.

Пассивный полет на радиостанцию. Такой способ полета является самым простым и по сути не требует наличия на борту никакого навигационного оборудования, кроме АРК. Способ пассивного полета на радиостанцию заключается в непрерывном выдерживании КУР равным нулю (КУР=0). Это означает, что продольная ось ВС на протяжении всего полета направлена на радиостанцию.

На первый взгляд кажется очевидным, что если ВС в начальный момент находилось на ЛЗП, то в этом случае оно и будет лететь по ЛЗП прямо на радиостанцию. Так и было бы, но только при абсолютно точном измерении и выдерживании КУР и, самое главное, при отсутствии ветра. Ведь при наличии ветра ВС не летит в том направлении, куда направлена его продольная ось. Имеется угол сноса.

Пусть в начальный момент времени ВС находится точно на ЛЗП, проходящей через радиостанцию, на расстоянии S₀ от нее, а продольная ось ВС направлена точно на радиостанцию (КУР=0), рис. 3.14.

Рис. 3.14. Пассивный полет на радиостанцию

Пусть ветер дует под углом ε₀ к ЛЗП. Как только начнется полет, ветер снесет ВС с ЛЗП и будет относить его все дальше и дальше. Направление на радиостанцию будет изменяться, но пилот выдерживает КУР=0, меняя курс и непрерывно направляя продольную ось ВС на радиостанцию. В результате ВС полетит по сложной кривой, называемой радиодромией.

Анализируя уравнение радиодромии, можно сделать несколько полезных для практики выводов.

1) Радиодромия является кривой линией, причем, переменной кривизны. Чтобы выполнить по ней полет, ВС все время должно находится в развороте и, следовательно, выполнять полет с креном. Если в начале полета кривизна кривой и крен невелики, то по мере приближения к радиостанции, пилоту необходимо все больше увеличивать крен, чтобы удерживать «убегающую» стрелку АРК на нуле.

2) Теоретически, строго выполняя полет по радиодромии, ВС в конце концов выйдет на радиостанцию, причем с направления, противоположного направлению ветра. То есть, если, например, ветер дует перпендикулярно ЛЗП, то и ВС выйдет на радиостанцию поперек ЛЗП. На практике же ВС вряд ли сможет выйти точно на радиостанцию, поскольку вблизи нее кривизна радиодромии будет столь велика, что потребует выдерживания слишком большого крена. А ведь у всех гражданских ВС существует максимальный крен, который нельзя превышать (обычно 30º). После его достижения пилот уже не сможет удерживать КУР=0 и ВС «проскочит» мимо радиостанции.

3) За исключением случаев строго попутного или встречного ветра ВС будет уклоняться от ЛЗП и даже может выйти за пределы ширины воздушной трассы. Максимальное уклонение z, которое возможно при конкретных U и V и боковом ветре, можно рассчитать по приближенной формуле

Интересно, что такое максимальное уклонение будет иметь место не при строго боковом ветре (ε=90º), а в зависимости от величины n при ε равном от 90º …105 º (чем больше n, тем ближе к 90º).

Например, при V=500 км/ч, U=100 км/ч (n=5) и S₀=150 максимальное уклонение будет иметь место при угле ветра примерно 102º и составит z=11 км, то есть ВС окажется далеко за пределами трассы.

По сравнению с полетом по кратчайшему расстоянию радиодромия имеет большую протяженность, полет по ней требует несколько большего времени, что влечет перерасход топлива. Правда, увеличение длины ЛФП не является столь уж значительным (не более 5-7%).

По изложенным причинам пассивный полет на радиостанцию хотя и является простым по своей идее, но в большинстве случаев малоприемлем в гражданской авиации, поскольку приводит к уклонению от ЛЗП и выходу на радиостанцию не в том направлении, в котором нужно продолжать полет. Однако его в принципе можно применять, когда ветер близок к попутному или встречному.

Разумеется, пассивный полет можно применять в экстренных ситуациях, когда точность навигации не играет большой роли. Например, для выхода на аэродром при потере ориентировки или в сложных метеоусловиях.

Курсовой способ полета на радиостанцию.

Курсовой способ является более удобной для пилота модификацией пассивного способа. Он заключается в том, что ВС удерживается на КУР=0 не непрерывно, как в пассивном способе, а устанавливается на этот КУР периодически, время от времени. Довернув ВС на КУР=0, пилот запоминает и выдерживает по компасу получившийся при этом курс. По мере полета с постоянным курсом КУР постепенно уходит от нулевого значения и через некоторое время (обычно через каждые 3-5 минут полета) пилот вновь доворачивает ВС на КУР=0.

На каждом участке полета между доворотами ВС летит с постоянным курсом, то есть прямолинейно, поэтому ЛФП имеет вид ломаной линии. Нетрудно сообразить, что она будет лежать дальше от ЛЗП, чем радиодромия, то есть уклонение будет еще больше. Сохраняются и другие недостатки пассивного способа. Такой способ просто более удобен для пилота, поскольку выдерживать постоянным курс, а не КУР, гораздо легче. Можно даже использовать автопилот.

Активный полет на и от радиостанции. Заключается в выдерживании курсового угла радиостанции с учетом угла сноса.

Чтобы ВС не сносило ветром с ЛЗП, продольную ось нужно отвернуть от ЛЗП в ту сторону, откуда дует ветер, на величину угла сноса.

Если выполняется полет на радиостанцию, а снос положительный (сносит вправо), то продольную ось нужно отвернуть влево, то есть уменьшить курс. При этом КУР будет численно равен УС. Если сносит влево (УС отрицательный), то курс нужно увеличить по сравнению с направлением на радиостанцию (отвернуть продольную ось вправо). При этом КУР уменьшится по сравнению с первоначальным нулевым значение. Но КУР не может быть отрицательным, его отсчитывают в диапазоне от 0 до 360º. Поэтому КУР=360+УС. Например, если УС=-5, то необходимо выдерживать КУР=360+ (-5)=355.

При полете на радиостанцию формулой: КУР=360+УС

При полете от радиостанции используют формулу: КУР=180+УС.

Для использования данного способа не нужно даже знать курс, но, разумеется, необходимо знать УС.

Источник