Способы обслуживания поездов локомотивами
Локомотивы, приписанные к основному локомотивному депо, выполняют разные виды работ: перевозка пассажиров, перевозка грузов, работа с вывозными поездами, работа с передаточными поездами, хозяйственная работа, маневровая работа.
Важнейшей и ответственейшей задачей управленческого аппарата эксплуатационного участка депо является организация эффективного использования локомотивов на любой из перечисленных работ.
Самой большой работой по объему является перевозочная. На этой работе занята основная часть инвентарного парка локомотивного депо. Поэтому организация работы поездных локомотивов — одна из главных задач руководства депо.
Поездные локомотивы депо обслуживают поезда в пределах определенного участка железной дороги, на котором расположено данное депо. Границы этого участка определяются исходя из местных географических условий, грузонапряженности, типа и серии локомотивов, заданной провозной и пропускной способности участка, вида тяги и других условий. Однако при такой многосложной зависимости в основе решения при определении порядка работы принимаются: вид тяги, серия локомотива, средняя норма массы поезда, технические возможности локомотивов.
Каждый поездной локомотив депо обслуживает поезда в пределах ограниченного участка железной дороги между оборотными пунктами и основными депо. Практикой организации эксплуатации локомотивов принята следующая классификация участков железных дорог, на которых работают локомотивы:
а) тяговое плечо;
б) участок обращения локомотивов;
в) зона обслуживания.
Тяговым плечом называют участок железнодорожного пути, ограниченный основным депо и оборотным депо или пунктом оборота локомотивов. Тяговое плечо может соответствовать количеству бригад, если время непрерывной работы бригад на этом плече не превышает установленной величины.
Участком обращения локомотивов называют участок железной дороги, ограниченный оборотными депо или пунктами оборота локомотивов и имеющий промежуточные пункты смены локомотивных бригад. Участок обращения локомотивов состоит из нескольких тяговых плеч, на которых работают локомотивы одного основного депо. Тяговые плечи на участке обращения такой протяженности, что смена локомотивных бригад обязательна, чтобы не допустить превышения норм времени непрерывной работы локомотивных бригад. Поэтому на участке обращения могут быть несколько пунктов смены локомотивных бригад.
Зоной обслуживания называют участок железной дороги, в который входят несколько участков обращения, обслуживаемых локомотивами одного или нескольких основных депо на нескольких направлениях железнодорожных линий, работающих по общему графику движения.
При организации эксплуатации локомотивов используются несколько способов обслуживания поездов локомотивами, наиболее часто применяются: плечевой, петлевой и кольцевой.
Плечевой способ наиболее целесообразно применять, когда основное депо расположено в районе сортировочной станции, где производится расформирование поездов и поездной локомотив, почти всегда при этом, отцепляется от поезда. Это время используется для выполнения технического обслуживания и текущего ремонта или экипировки, также для смены локомотивных бригад.
Плечевой способ используют и тогда, когда к основному депо примыкает лишь одно тяговое плечо или несколько тяговых плеч и при этом коэффициент транзитности поездов по станции основного депо очень мал.
При плечевом способе локомотив, вышедший из основного депо, обслуживает поезд до пункта оборота, где отцепляется от поезда, при необходимости, экипируется, прицепляется к поезду обратного направления и следует с ним до станции основного депо. На станции основного депо локомотив отцепляется от поезда и заходит в основное депо для выполнения необходимых запланированных технических и технологических мероприятий и смены локомотивных бригад. После этого локомотив вновь готов к выдаче для ведения поезда по тому или иному тяговому плечу.
Кольцевой способ обслуживания применяется в случаях, когда основное депо работает на двух и более участках обращения и при этом коэффициент транзитности потока поездов по станции основного депо достаточно велик.
При кольцевом способе обслуживания поездов локомотив, выданный под поезд, работает на участках обращения без захода в основное депо.
В основное депо локомотив заходит только для выполнения очередного планового вида текущего ремонта или ТО-3. Количество рейсов, совершаемых локомотивом между заходами в основное депо, зависит от продолжительности работы между ТО-3, длины участка обращения и технического состояния локомотива.
При кольцевом способе обслуживания поездов локомотивами увеличивается время полезной работы локомотива, уменьшается потребность в локомотивах на 5-10%, снижается загрузка станционного хозяйства, увеличивается пропускная способность станций, сокращается простой поездов, ускоряется оборот вагонов и локомотивов .Этот способ позволяет снизить эксплуатационные расходы локомотивного хозяйства. Практика эксплуатационной работы показала преимущества кольцевого способа, поэтому он стал основным и наиболее часто встречающимся на дорогах страны в настоящее время.
Петлевой способ — это разновидность кольцевого способа обслуживания поездов локомотивами. При этом способе обслуживания локомотив выдается из основного депо под поезд, следует до станции оборотного депо, перецепляется к составу обратного направления, следует на станцию основного депо и без отцепки от состава, после смены локомотивных бригад, следует до станции второго оборотного депо, перецепляется к составу, отправляющемуся в сторону основного депо, где локомотив отцепляется и заходит на территорию основного депо для выполнения технических и технологических операций.
Петлевой способ применяется при необходимости переформирования поездов на каком-то одном направлении участка обращения или нерациональном расположении парков отправления на станциях, а также в связи с потребностью выполнения планового технического обслуживания, чтобы не допустить перепробега между обслуживаниями в основном депо.
Источник
2 Способы обслуживания поездов локомотивами
2.1 Три основных способа обслуживания:
2.1.1 Плечевой способ
Плечевой способ применяют при значительной протяженности тяговых плеч и небольшого транзитного поездопотока по станции основного депо.
При плечевой схеме (рис. 7) локомотивы от места приписки основного депо А следовали до пунктов оборота Б и В, а. затем возвращались на станцию А с поездами обратного направления. Там локомотив после отцепки от состава следовал в депо для смены бригады, экипировки и технического обслуживания.
Тяговое плечо – это участок железной дороги между основным и оборотным депо. В оборотном депо локомотив отцеплялся и с другим поездом возвращался в основное депо.
Основное локомотивное депо (ТЧ) — линейное предприятие с обязательным приписным парком электровозов или электропоездов. Оно выполняет установленные виды технического обслуживания и текущих ремонтов, экипировку, осуществляет эксплуатацию электроподвижного состава, комплектует и готовит кадры локомотивных бригад и рабочих. Главной задачей локомотивного депо является обеспечение заданного объема перевозок грузов и пассажиров исправными и подготовленными к работе электровозами или электропоездами. Депо также производит ремонт технологического оборудования, обеспечивает текущее содержание производственных и служебно-бытовых зданий. По типу тягового обслуживания основные депо делятся на пассажирские, грузовые, смешанные и моторвагонные. По типу работы они могут быть эксплуатационные, ремонтно-эксплуатационные и ремонтные.
Оборотное локомотивное депо — предназначенное для технического обслуживания, экипировки и выдачи электровозов к поездам обратного следования, а также для организации смены и отдыха локомотивных бригад. Для обслуживания электровозов должны быть соответствующие технические средства, экипировочные устройства, дома отдыха локомотивных бригад. К некоторым оборотным депо приписываются маневровые и поездные локомотивы, работающие на станциях оборотных депо и прилегающих к ним участках.
Основной недостаток плечевой езды – частые отцепки локомотивов от поездов и заходы их на территорию депо, вызывающие значительные потери времени, да и при этом, горловины и пути станций дополнительно заняты маневровыми передвижениями.
2.1.2 Кольцевой способ
Кольцевая езда (рис.8) стала применяться для сокращения простоя локомотивов на станциях, где расположено основное депо. При кольцевой схеме локомотивы на станции основного депо от состава не отцепляются, а бригады меняются на станционных путях. Экипировка и техническое обслуживание производятся в пунктах оборота.
Тепловозы и электровозы способны без захода в депо совершать пробеги до 800—1000 км. Поэтому с их появлением стала широко применяться езда с обслуживанием локомотивов неприкрепленными сменными бригадами на удлиненных участках обращения.(рис.9)
При такой схеме экипировка и техническое обслуживание локомотивов осуществляются на станциях оборота Б и В, а на станциях Г и Д — смена локомотивных бригад. В основное депо, расположенное на станции А, локомотив уходит для периодических ремонтов и ТО-3.
Кольцевая схема работы локомотивов на удлиненных участках обращения при сменной работе бригад является наиболее распространенной. На каждом локомотиве должен быть определенный запас некоторых материалов, который необходимо периодически пополнять. Этот процесс называется экипировкой. При экипировке локомотивы снабжаются топливом, смазкой, водой, песком и обтирочными материалами. Процесс экипировки обычно совмещается с техническим обслуживанием ТО-1 и ТО-2.
Локомотивы работают на участках обращения, значительно превышающих длину прежних тяговых плеч.
Участок обращения – это направление железной дороги, обслуживаемой одного или нескольких депо, одной или нескольких железных дорог по единому графику. С вводом электрической тяги длина участков обращения увеличилась. При работе на участках обращения локомотив может обернуться на любой из участковых станций в зависимости от характера грузопотока. С вводом электрической тяги можно увеличивать длину тяговых плеч. Однако, в реальных условиях приходится учитывать сложившееся расположение сортировочных и участковых станций, размещение предприятий локомотивного хозяйства и местожительство локомотивных бригад.
Решение об удлинении или изменении границ тяговых плеч должно основываться на технико-экономических расчетах.
2.1.3 Петлевой способ
Петлевой способ (рис.10) является промежуточным между кольцевым и плечевым. Локомотивы следуют безотцепочно от поездов по станции основного депо только в одном направлении. При обратном следовании локомотив отцепляется от поезда и заходит в основное депо для экипировки или технического обслуживания. Этот способ может быть вызван необходимостью переработки поездов одного направления на станции основного депо, нерациональным расположением парков отправления на этой станции, отсутствием экипировочных устройств на станционных путях, потребностью выполнения технического обслуживания локомотивов в основном депо.
Источник
Обслуживание локомотивов
1.Определение эксплутационного парка локомотивов
2.Определение качественных и количественных показателей
3.Определение численности локомотивных бригад
4.Расчет программы, фронта ремонта и процента неисправных локомотивов
5.Техника безопасности эксплуатации локомотивов
Транспорт — одно из необходимых общих условий производства. Осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями, районами страны и странами, транспорт влияет на масштабы общественного производства и его темпы. Транспорт — это крупная многоотраслевая сфера, включающая все виды грузового и пассажирского транспорта: железнодорожного, автомобильного, морского, речного, трубопроводного, воздушного, промышленного и городского.
Транспорт представляет собой связующее звено между производителями и потребителями товаров, продукции, услуг, без которого рынок и рыночные отношения невозможны.
Железные дороги и некоторые другие виды транспорта являются федеральной, государственной собственностью с регулируемыми тарифами на перевозки по основной деятельности. От слаженной работы транспорта зависит экономическая и технологическая эффективность и функционирование отраслей промышленности, сельского хозяйства, деятельность всех структур с различной формой собственности.
В своем развитии транспорт тесно взаимодействует со всеми отраслями общественного производства. Предприятия транспорта получают от базовых отраслей новые технические средства, которые? в свою очередь, обеспечивают повышение качества и объемов его работы. Для предприятий промышленности главным является производство продукции для обмена и потребления. Назначение же транспорта состоит в том, чтобы перемещать ее из сферы материального производства в сферу потребления, обеспечивая тем самым непрерывное общественное воспроизводство. Иначе говоря, транспорт продолжает процесс производства в сфере обращения и для обращения, связывая отрасли материального производства и элементы воспроизводства — производство, распределение, рынок обмена и потребление. Отнесение транспорта к отраслям (сферам) материального производства объясняет его роль и то особое место, которое он занимает в системе общественного воспроизводства. Транспорт связан со всеми предприятиями. Производство любой продукции заканчивается доставкой ее к месту потребления. Транспорт продолжает и заканчивает процесс создания продукции всех отраслей народного хозяйства, доставляя ее потребителям.
Отсутствие на самом транспорте продукции в виде особой вещи не означает, что с перевозимым грузом не происходит никакой материальной перемены. В процессе перевозки с грузом происходит особая материальная перемена — перемена его местонахождения, его пространственного бытия. Продукцией транспорта является перемещение, тот полезный эффект, который создается транспортным производством. Таким образом, наряду с промышленностью и сельским хозяйством транспорт также представляет собой отрасль материального производства. Объем перевозок измеряется числом перевезенных тонн грузов и пассажиров. Продукция и услуги транспорта свободно продаются и покупаются на рынке транспортных услуг. Транспорт создает стоимость и прибавочную стоимость (прибавочный продукт), полученную при реализации. Потребление продукции транспорта, его полезного эффекта при перемещении грузов есть производственное потребление, а перемещение пассажиров — личное. Продукция транспорта, реализуемая в процессе перевозки, является источником доходов. Доходы покрывают эксплуатационные расходы и являются источником накопления. Транспорт свободно продает свою продукцию в виде непосредственного процесса производства, т.е. процесса перемещения, изменения местоположения товара. Доставленный полезный эффект неразрывно связан с процессом перевозок.
Для изучения природы транспорта и его продукции необходимо изучить его наиболее важные особенности:
• продукция транспорта не имеет вещественной формы, транспорт не производит новых вещей, а лишь перемещает товары, продукцию, созданную в других отраслях материального производства;
• продукцию транспорта нельзя накопить, отложить в запас, поэтому транспорт не может работать без резерва локомотивов, вагонов и пропускных способностей на дорогах;
• на транспорте особая форма ценообразования на его продукцию — тарифы на перевозки, тарифная политика в определении цен на грузовые и пассажирские перевозки; на транспорте особый учет и измерение его продукции в натуральном выражении: тонно-километрах, пассажиро-километрах, в отправленных тоннах грузов и пассажиров;
• транспорту не принадлежит предмет его труда — перевозимый груз, он принадлежит отправителям и получателям грузов;
• транспорт не создает и не добавляет ничего вещественного к перевозимым товарам. В современных условиях для повышения эффективности работы транспорта, ускорения перевода экономики страны на рыночные отношения и интенсивный путь развития и получения высоких конечных результатов необходимо: обеспечивать сбалансирование планов производства, поставок продукции, реализации и перевозок; распределять перевозки (с учетом рынка, конкуренции, спроса и предложений) между видами транспорта, добиваться минимальных затрат на перемещение продукции, используя технико-экономические преимущества каждого вида транспорта; полнее учитывать транспортный фактор при развитии производительных сил, строительстве и организации новых предприятий и производств, особенно в связи с освоением природных ресурсов на Востоке и Севере страны. Важнейшими показателями качества грузовых перевозок на железных дорогах России являются:
• регулярность и своевременность перевозок, обеспечивающие ритмичную потребность предприятий в сырье, топливе, материалах;
• безопасность движения на единицу перевозок;
• сохранность, т.е. снижение потерь, порчи грузов и их расхищения;
• скорость и сроки доставки грузов.
Высокие показатели качества транспортного обслуживания зависят от эффективной работы предприятий и отделений железных дорог и прежде всего локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, СЦБ и связи, станций и т.д. Надежность технических средств этих предприятий, особенно подвижного состава, является основой качества перевозок грузов и пассажиров.
К наиболее важным показателям надежности технических средств относятся: безотказность в эксплуатации, долговечность, сохраняемость, расход энергоресурсов, металла, материалов; стоимость на единицу работы. Показатели эффективности использования локомотивов, вагонов и других технических средств рассматриваются далее.
1.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКСПЛУТАЦИОННОГО ПАРКА ЛОКОМОТИВОВ
1.1.Определение эксплутационного парка пассажирских локомотивов
LАД – расстояние между раздельными пунктами А и Д;
LАГ – расстояние между раздельными пунктами А и Г.
Рисунок 1. Схема участка железной дороги.
Для определения эксплутационного парка пассажирских локомотивов применим графический способ. Основанный на использовании графика оборота локомотивов.
Разработка графика оборота локомотивов предшествует составление графика движения поездов на участке Г-А-Д, составление расписания движения поездов и ведомости оборота локомотивов.
1.1.1.Составление графика движения поездов
Для составления графика движения поездов вычерчиваем «сетку», на которой по оси абсцисс указываем в масштабе 1мм. = 6 мин. время от 0 ч. до 24 ч., по оси ординат – расстояние между раздельными пунктами Д и А, Г и А в произвольном масштабе.
Из задания принимаем количество пар пассажирских поездов N и устанавливаем интервал отправления поездов исходя из условия, что в течение суток должны быть отправлены все поезда. При равномерном отправлении поездов интервал их отправления определяем отношением:
где, 24-количество часов в сутках;
N-количество пар пассажирских поездов.
Время движения поездов на участках АД и АГ определяем по формулам:
где, LАД, LАГ — расстояние между раздельными пунктами , км.;
Vуч. — участковая скорость пассажирских поездов, км/ч.
Из исходных данных в соответствии с вариантом задания, принимаю:
tАД = LАД / Vуч. = 476 / 73, 6 = 6, 47 ч. = 6 ч. 23 мин.;
tАГ = LАГ / Vуч. = 511 / 73, 6 = 6, 94 ч. = 6 ч. 56 мин.
При определении tАД и tАГ учитываем, что 0,1 ч. = 6 мин.
Движение поездов по участкам графически изображаем наклонными линиями: поезда четного направления наносим на график линиями, имеющими наклон слева вверх направо, нечетного направления – слева вниз направо. Над линиями указываем номера поездов: поездам одного направления присваиваем четные номера, обратного направления – нечетные.
Поезд 7 отправляем со ст. Г в 4 ч. 00 мин., на ст. А он прибудет в 10 ч. 56 мин., т.к. tАГ= 6 ч. 56 мин. Время стоянки поезда на ст. А: tприемк. = 0 ч. 30 мин. Со ст. А поезд 7 отправляем в 11ч. 26мин., на ст. Д он прибудет в 17ч. 49мин. т.к. tАД = 6 ч. 23 мин. (рисунок А1 приложения А).
Аналогично на графике прокладываем линии (нитки) поездов четного направления.
При прокладке линий поездов учитываем , что со станции Г и со станции Д должно быть отправлено количество пар поездов соответствующие количеству пар пассажирских поездов N, принимаем из задания. В нашем примере Nпас.=22 пары, т.е. 22 поезда четных и 22 поезда нечетных (рисунок А1 приложения А).
1.1.2. Составление расписания движения поездов
Расписание движения поездов на участке Г-А-Д (таблица Б1 приложения Б) составляем на основании графика движения поездов.
Составление расписания, как правило, начинают с времени прибытия или отправления поездов, которые отправляются или прибывают первыми в начале суток (таблица Б1 приложения Б).
1.1.3. Составление ведомости оборота локомотивов
На основании графика и расписания движения поездов составляем ведомость оборота локомотивов (таблица Б1 приложения Б).
Начиная заполнение ведомости поезда, который отправляется со станции А в, последовательно заполняем графы ведомости, учитывая, что на станциях оборотных депо Г и Д локомотив должен простаивать не менее времени tоб. и t’об., т.е. на станции Г время простоя tст. ? tоб., на станции Д – tст. ? t’об.
«Завязка» поездов может образоваться в одну или несколько групп.
1.1.4. Построение графика оборота локомотивов
График оборота локомотивов строим из предположения, что один локомотив последовательно обслуживает все поезда. Построение графика на 24-х часовой «сетке» производим на основании ведомости оборота локомотивов. Соблюдая последовательность обслуживания поездов.
По графику оборота локомотивов определяем: количество горизонтальных линий на графике. Так как все поезда обслуживаются в одни сутки, то для их обслуживания потребуется 31 локомотивов. Эксплутационный парк пассажирских локомотивов:
Мэк. п. = 31 локомотив.
1.2. Определение эксплутационного парка грузовых локомотивов
Эксплутационный парк грузовых локомотивов определяем по формуле:
где, Nгр. — количество пар грузовых поездов;
К — коэффициент потребности локомотивов на пару поездов на участке Б-А-В.
Коэффициент потребности определяем по формуле:
где, ? Тоб. — бюджет времени работы локомотива;
24-количество часов в сутках.
LАВ – расстояние между раздельными пунктами А и В;
LАБ – расстояние между раздельными пунктами А и Б.
Рисунок 2. Схема участка железной дороги.
Бюджет времени работы локомотива при кольцевом способе обслуживания поездов на участке Б-А-В в соответствии с рисунком 2 определяется по формуле:
Принимая из исходных данных:
? Т об. гр. = 2 LАВ / V уч. гр. + t об. + t’об. + tос. + t’ос. + 2 LАБ / V уч. гр. + tоб. + t’об. = 2 * 263 / 48, 4 + 2, 46 + 2, 34 + 1, 28 + 1, 42 + 2 * 263 / 48, 4 + 2, 46 + 2, 34 = 526 / 48,4 + 8,08 + 526 / 48,4 + 4, 80 = 10, 87 + 8, 08 + 10, 87 + 4, 80 = 34, 62 ч.
К= ? Т об. гр. / 24 = 34, 62 / 24 = 1, 44
М эк. гр. = N гр.* К = 32 * 1, 44 = 46, 08
Принимаем М эк. гр. = 47 локомотивов.
1.3.Определение эксплутационного парка маневровых локомотивов
Для определения эксплутационного парка маневровых локомотивов необходимо выполнить расчет годового пробега грузовых локомотивов по формуле:
?MS год.гр. =365* 2 (LАБ+ LАВ)* Nгр., км.,
где, 365 – количество дней в году;
LАБ, LАВ — длина участков обращения локомотивов, км.;
Nгр. — количество пар грузовых поездов;
Эксплуатационный парк маневровых локомотивов М эк. м. определяем в зависимости от пробега грузовых локомотивов по формуле:
где, ? – коэффициент , учитывающий процент пробега маневровых локомотивов и грузовых, принимается ? =5?15 %;
V— средняя скорость маневровых локомотивов, V=5?8 км/ч;
t — время работы маневровых локомотивов за сутки , t=23,5ч.;
T — количество дней в году, T=365.
?MS год. гр. = 365 * 2 (LАБ + LАВ) * Nгр. = 2 * 32 * 365 * ( 263 + 301) = 23360 * 564 = 13, 1 *10 6
Принимаю М эк. м. = 7 локомотивов.
Общий эксплутационный парк локомотивов:
М общ. = М эк. п. + М эк. гр. + М эк. м. = 31 + 47 + 7 = 86 локомотивов.
2.ОПРЕДЕЛЕНИЕ КАЧЕСТВЕННЫХ И КОЛИЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ
2.1.Определение пробегов локомотивов
Пробеги локомотивов определяем по формуле:
где, Т — количество дней в периоде за который определяется пробег, Т год. = 365 дней;
Т мес. = 30,4 дня; Т сут. = 1 день;
N — число пар поездов Nгр. = 32 пары, Nп. = 22 пары;
2.1.1.Пробеги грузовых локомотивов
?MS год гр. = 2 * Т год. * Lгр. * Nгр. = 2 * 365 * 564 * 32 = 13 * 10 6 ;
?MS мес. гр. = 2 * Т мес. * Lгр. * Nгр. = 2 * 30, 4 * 564 * 32 =109, 7 * 10 4 ;
?MS сут. гр. = 2 * Т сут. * Lгр. * Nгр. = 2 * 1 * 564 * 32 = 36096.
2.1.2. Пробеги пассажирских локомотивов
?MS год пасс. = 2 * Т год. * Lп. * Nп. = 2 * 365 * 987 * 22 = 15, 8 * 10 6 ;
?MS сут. пасс. = 2 * Т сут. * Lп. * Nп. = 2 * 1 * 987 * 22 = 43428.
2.2. Определение работы, выполняемой локомотивами
Работу, выполняемую локомотивами, определяем в зависимости от пробегов и перевезенного груза по формуле:
где, ?MS — пробег локомотивов, км;
Q — масса поезда:
2.2.1. Работа, выполняемая грузовыми локомотивами
А сут. гр. = ?MS сут. гр. * Qгр. = 36096 * 4000 = 1, 4 * 10 8 ткм. бр .
2.2.2. Работа, выполняемая пассажирскими локомотивами
А сут. п. = ?MS сут. пасс. * Q = 43428 * 800 = 34, 7 * 10 6 ткм. бр.
2.3. Определение производительности локомотивов
Производительность локомотивов характеризует основные экономические показатели работы депо и определяется по формуле:
где, А – работа, выполняемая локомотивами, ткм. бр/лок.;
Мэк. — эксплутационный парк локомотивов.
2.3.1. Производительность грузовых локомотивов
П сут. гр. =А сут. гр. / Мэк. гр. = 1, 4 * 10 8 / 47 = 3 * 10 6 ткм. бр/лок.;
2.3.2. Производительность пассажирских локомотивов
П сут. п. =А сут. п. / М эк. п. = 34, 7 * 10 6 / 31 = 1,1 * 10 6 ткм. бр/лок.
2.4. Определение среднесуточного пробега локомотивов
2.4.1. Среднесуточный пробег грузовых локомотивов
S ср. гр. сут. = ? MS сут. гр. / М эк. гр. = 36096 / 47 = 768 км/сут;
2.4.2.Среднесуточный пробег пассажирских локомотивов
S ср. п. сут. = ? MS сут. п. / М эк. п. = 43428 / 31 = 1400 км/сут.
3.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧИСЛЕННОСТИ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД
При расчете численности работников определяем явочное и списочное количество.
Явочное количество — это число работников, которое должно быть на работе.
Списочное количество — это число работников с учетом отсутствующих по болезни, находящихся в отпусках, командировках и т.д.
Списочное количество Чсп. Определяем по формуле:
где, Чяв. – явочное количество бригад;
Кзам. – коэффициент замещения, учитывающий отсутствующих работников, для локомотивных бригад Кзам. = 0,11?0,43
Явочное количество Чяв. определяем по формуле:
где, 30,4 – среднемесячное количество дней.
N-число пар поездов;
Tбр. — рабочее время бригады за оборот на обслуживаемом участке, ч.;
Т — среднегодовая норма рабочих часов в месяц, в 2007 году Т=165,5 ч.
Рабочее время поездной локомотивной бригады определяем по формулам:
Для участка А — Б:
Для участка А — В
? T бр. = Т А-Б-А бр. (гр.)+ Т А-В-А бр. (гр.)
Т А-Б-А бр. (гр.) = L АБ / V уч. + L БА / V уч. + t ос. + t’ос. + t об. + t’об.= 263 / 48, 4 + 263 / 48, 4 + 1, 28 + 1, 42 + 2, 46 + 2, 34 = 5, 43 + 5, 43 + 7, 5 = 18 ч. 16 мин.
Т А-В-А бр. (гр.) = L АВ / V уч. + L ВА / V уч. + t ос. + t’ос. + t об. + t’об.= 301 / 48, 4 + 301 / 48, 4 + 1, 28 + 1, 42 + 2, 46 + 2, 34 = 5, 43 + 5, 43 + 7, 5 =12, 44 + 7, 5 = 19 ч. 16 мин.
? T бр. = Т А-Б-А бр. (гр.)+ Т А-В-А бр. (гр.)= 18, 16 + 19, 16 = 37 ч. 32 мин.
Чяв. = 30,4 * N * ?Tбр. / Т= 30,4 * 32 * 37, 32 / 165, 5 = 978,8 / 0, 23 = 225, 12;
Принимаем Ч яв. = 226 бригад.
Чсп.= Чяв. * (1+Кзам.) = 226 * ( 1+ 0,11) = 226 * 1, 11 = 250, 86;
Принимаем Чсп.= 251 бригада.
Определение количества пассажирских локомотивных бригад:
Т А-Г-А бр. (п.) = L АГ / V уч. + L ГА / V уч. + t ос. + t’ос. + t об. + t’об. = 511 / 73, 6 + 511 / 73, 6 + 1, 48 + 1, 32 + 2, 56 + 2, 44 = 13, 88 + 7, 8 = 21 ч. 40 мин.
Т А-Д-А бр. (п.) = L АД / V уч. + L ДА / V уч. + t ос. + t’ос. + t об. + t’об. = 476 / 73, 6 + 476 / 73, 6 + 1, 48 + 1, 32 + 2, 56 + 2, 44 = 12, 94 + 7, 8 = 20 ч. 44 мин.
? T бр. = Т А-Г-А бр. (п.)+ Т А-Д-А бр. (п.)= 21, 40 + 20, 44 = 43 ч. 24мин.
Чяв. = 30,4 * N * ?Tбр. / Т = 30, 4 * 22 * 43, 24 / 165, 5 = 174, 74
Принимаем Ч яв. = 175 бригад.
Чсп. = Чяв. * (1+Кзам.) = 175 * ( 1 + 0, 11) = 175 * 1, 11 = 194, 25
Принимаем Чсп.= 195 бригад.
Количество локомотивных бригад для выполнения маневровой работы определяется по формуле:
Чяв. = 4 * Мэк. ман.;
где, Мэк. – эксплутационный парк маневровых локомотивов, Мэк. ман. = 4
Чяв. = 4 * Мэк. ман. = 4 * 7 = 28
Принимаю Чяв. = 28 бригад
Чсп. = Чяв. * (1 + Кзам.)= 28 * ( 1 + 0, 11) = 28 * 1, 11 = 31, 08
Принимаю Чсп. = 32 бригады.
4.РАСЧЕТ ПРОГРАММЫ, ФРОНТА РЕМОНТА И ПРОЦЕНТА НЕИСПРАВНЫХ ЛОКОМОТИВОВ
4.1.Определение годовой программы ремонта грузовых и пассажирских локомотивов
Годовую программу ремонта грузовых и пассажирских локомотивов определяем по формулам:
где, ? MS год гр. — годовой пробег грузовых локомотивов, км.;
LКР гр. (п.), LСР гр. (п.), LТР3 гр. (п.), LТР2 гр. (п.), LТР1 гр. (п.), LТО3 гр. (п.) – дорожные нормы периодичности обслуживания и ремонта грузовых локомотивов, км.
Данные нормы периодичности технического обслуживания и ремонта локомотивов приведены в таблицах 1-3 приказа начальника Московской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № 88/Н от 06. 04. 2005 года «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов Московской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
В соответствии с п.5 Приложения 3 к приказу начальника Московской железной дороги– филиала ОАО «РЖД» № 88/Н от 06. 04. 2005 года в целях равномерной загрузки технического оборудования производственных участков локомотивных депо , исключения непроизводительных простоев работников , повышения стабильности технологических процессов и качества технического обслуживания и ремонта локомотивов, планирование и постановку локомотивов на ТО3 и плановые виды ремонта установить с отношением не более ±10% от установленных норм по дороге.
Из таблицы 1,2 к приказу начальника Московской железной дороги № 88/Н от 06. 04. 2005 года:
-для пассажирского тепловоза 2ТЭ10В:
-для грузового электровоза ВЛ10:
Годовая программа грузовых локомотивов:
М ТР3 гр. = ? MS год гр. / LТР3 гр. — ? MS год гр. / LСР гр. = 13, 1 * 10 6 / 300 * 10 3 — 13, 1 * 10 6 / 800 * 10 3 = 40 — 20 = 20;
МТР2 гр. = ? MS год гр. / LТР2 гр. — ? MS год гр. / LТР3 гр. = 13, 1 * 10 6 / 150 * 10 3 — 13, 1 * 10 6 / 300 * 10 3 = 90 – 40 = 50;
МТР1 гр. = ? MS год гр. / LТР1 гр. — ? MS год гр. / LТР2 гр. = 13, 1 * 10 6 / 50 * 10 3 — 13, 1 * 10 6 / 150 * 10 3 = 260 – 90 = 170;
МТО3 гр. = ? MS год гр. / LТО3 гр. — ? MS год гр. / LТР1 гр. = 13, 1 * 10 6 / 10 * 10 3 — 13, 1 * 10 6 / 50 * 10 3 = 1310 – 260 = 1050.
М ТР3 гр. = 20лок;
МТО3 гр. = 1050лок.
Годовая программа пассажирских локомотивов:
4.2. Определение годовой программы ремонта маневровых локомотивов
Годовую работа маневровых локомотивов определяем по формуле:
?М t год = Мэк. м. * 365 = 7 * 365 = 2555 лок/сут.
Программу ремонта маневровых локомотивов определяем по формуле:
где, tКР, tСР, t ТР3, t ТР2, t ТР1, t ТО3 – дорожные нормы периодичности технического обслуживания и ремонта маневровых локомотивов, сут., месяц, год.
Из таблицы 3 к приказу начальника Московской железной дороги № 88/Н от 06. 04. 2005 года для маневрового тепловоза ТЭМ1 принимаем :
Определяем программу ремонта:
МКР м. = ?М t год / tКР * 12 * 30,4 = 2555 / 12 * 12 * 30, 4 = 0, 58;
МСР м. = ?М t год / tСР * 12 * 30,4 — ?М t год / tКР * 12 *30,4 = 2555 / 6 * 12 * 30, 4 – 2555 / 30, 4 * 12 * 12 = 1, 17 – 0, 58 = 0, 59;
МТР3 м. = ?М t год / t ТР3 * 30,4 — ?М t год / tСР * 12 * 30,4 = 2555 / 36 * 30, 4 – 2555 / 30, 4 * 6 * 12 = 2, 33 — 1, 17 = 1, 16;
МТР2 м. = ?М t год / t ТР2 * 30,4 — ?М t год / t ТР3 * 30,4 = 2555 / 30, 4 * 18 – 2555 / 30, 4 * 36 = 4, 67 — 2, 33 = 2, 34;
МТР1 м. = ?М t год / t ТР1 * 30,4 — ?М t год / t ТР2 * 30,4 =2555 / 30, 4 * 9 – 2555 / 30, 4 * 18= 9, 34 — 4, 67 = 4, 67;
МТО3 м. = ?М t год / t ТО3 — ?М t год / t ТР1 * 30,4 = 2555 / 40 – 2555 / 30, 4 * 9 = 63, 8.
4.2.Расчет фронта ремонта локомотивов
Фронтом ремонта называется количество локомотивов одновременно подвергающиеся в течение суток всем видам ремонта и ожидающие его.
Фронт ремонта определяем по всем видам ремонта для грузовых . пассажирских и маневровых локомотивов по формулам:
где, М-программа данного вида ремонта или технического обслуживания за расчетный период, лок.;
t – продолжительность текущего ремонта и технического обслуживания , ч., сут.;
T — количество календарных суток в году, Т=365 сут;
24 — количество часов в сутах.
Учет времени нахождения локомотивов на техническом обслуживании и ремонте осуществляется в соответствии с Инструкцией по учету наличия, состояния и использования локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава, утвержденной МПС России 6 апреля 194 года № 44у-250.
В соответствии с приложением 2 к приказу начальника Московской железной дороги № 88/Н от 06.04.05 года продолжительность технического обслуживания и текущего ремонта принимаем:
-для грузового электровоза ВЛ-10:
-для пассажирского тепловоза ТЭ10В:
-для маневрового тепловоза ТЭМ1:
Фронт ремонта грузовых локомотивов:
? КР гр. = М КР гр. * t КР гр. / Т = 10 * 20 / 365 = 0, 55;
? СР гр. = М СР гр. * t СР гр. / Т = 10 * 6 / 365 = 0, 16;
? ТР3 гр. = М ТР3 гр. * t ТР3 гр. / Т = 20 * 6 / 365 = 0, 33;
? ТР2 гр. = М ТР2 гр. * t ТР2 гр. / Т = 50 * 3 / 365 = 0, 41;
? ТР1 гр. = М ТР1 гр. * t ТР1 гр. / Т = 170 * 18 / 365 * 24 = 0, 35;
? ТО3 гр. = М ТО3 гр. * t ТО3 гр. / Т = 1050 * 1 / 365 * 24 = 1, 2.
Фронт ремонта пассажирских локомотивов:
? КР п. = М КР п. * t КР п. / Т = 10 * 20 / 365 = 0, 55;
? СР п. = М СР п. * t СР п. / Т = 10 * 6 / 365 = 0, 16;
? ТР3 п. = М ТР3 п. * t ТР3 п. / Т = 20 * 6 / 365 = 0, 33;
? ТР2 п. = М ТР2 п. * t ТР2 п. / Т = 40 * 4 / 365 = 0, 44;
? ТР1 п. = М ТР1 п. * t ТР1 п. / Т = 550 * 42 / 365 * 24 = 2, 64;
? ТО3 п. = М ТО3 п. * t ТО3 п. / Т = 550 * 18 / 365 * 24 = 1, 03.
Фронт ремонта маневровых локомотивов:
? КР м. = М КР м. * t КР м. / Т = 1 * 20 / 365 = 0, 05;
? СР м. = М СР м. * t СР м. / Т = 1 * 6 / 365 = 0, 02;
? ТР3 м. = М ТР3 м. * t ТР3 м. / Т = 2 * 6 / 365 = 0, 03;
? ТР2 м. = М ТР2 м. * t ТР2 м. / Т = 3 * 3 / 365 = 0, 02;
? ТР1м. = М ТР1 м. * t ТР1 м. / Т = 5 * 30 / 365 * 24 = 0, 02;
? ТО3 м. = М ТО3 м. * t ТО3 м. / Т = 55 * 15 / 365 * 24 = 0, 09.
Определяем ремонтируемый парк грузовых, пассажирских, маневровых локомотивов:
М рем. гр. = ? КР гр. + ? СР гр. + ? ТР3 гр. + ? ТР2 гр. + ? ТР1 гр. + ? ТО3 гр. = 0, 55 + 0, 16 + 0, 33 + 0, 41 + 0, 35 + 1, 2 = 3 лок.;
М рем. п. = ? КР п. + ? СР п. + ? ТР3 п. + ? ТР2 п. + ? ТР1 п. + ? ТО3 п. = 0, 55 + 0, 16 + 0, 33 + 0, 44 + 2, 64 + 1, 03 = 6 лок.;
М рем. м. = ? КР м. + ? СР м. + ? ТР3 м. + ? ТР2 м. + ? ТР1 м. + ? ТО3 м. = 0, 05 + 0, 02 + 0, 03 + 0, 02 + 0, 02 + 0, 09 = 1 лок.
Общее количество неисправных локомотивов:
?М рем. общ. = М рем. гр. + М рем. п. + М рем. м. = 3 + 6 + 1 = 10 лок.
4.3. Определение процента неисправных локомотивов
Процент неисправных локомотивов характеризует техническое состояние локомотивного парка и определяется отношением среднесуточного количества неисправных локомотивов к инвентарному парку.
В инвентарный парк основного депо входят все локомотивы, стоящие на балансе данного депо, находящиеся в эксплуатации, в ремонте и ожидающие его, в резерве дороги, в командировках, сданные в аренду.
Инвентарный парк локомотив определяем по формуле:
М ин. = М эк. гр. + М эк. п. + М эк. м. + М рем. общ. + М р.д. + М ком. + М а.;
где, М эк. гр., М эк. п., М эк. м. – эксплуатируемый парк соответственно грузовых, пассажирских, и маневровых локомотивов, лок.;
М рем. общ. — общее количество неисправных локомотивов, лок.;
М р.д. – количество локомотивов в резерве дороги, лок.;
М ком. – количество локомотивов в командировке, лок.;
М а. – количество локомотивов, сданных в аренду, лок.
Количество локомотивов, находящихся в командировке и сданных в аренду, не учитываем, т.е. М ком. = 0 лок., М а. = 0 лок.
-из исходных данных М р.д. = 30 лок.;
-в соответствии с пунктом 4.2. М рем. общ. = 10 лок.;
— в соответствии с пунктом 1.3. М эк. м. = 7 лок.;
— в соответствии с пунктом 1.1.4. М эк. п. = 31 лок.;
— в соответствии с пунктом 1.2. М эк. гр. = 47 лок.
Инвентарный парк локомотив:
М ин. = М эк. гр. + М эк. п. + М эк. м. + М рем. общ. + М р.д. + М ком. + М а. = 47 + 31 + 7 + 10 + 14 = 109 лок.
Принимаю М ин. = 109 локомотивов.
Процент неисправных локомотивов разделяют на деповской , заводской, и общий. В соответствии с приложением 3 к приказу начальника Московской железной дороги № 88 / Н от 06. 04. 05. года дифференцированные по локомотивным депо нормы процента неисправных локомотивов устанавливаются ежемесячно начальником службы локомотивного хозяйства с учетом планов технического обслуживания и ремонта локомотивов на следующий месяц.
Для ремонта принимаем деповской процент неисправных электровозов – 5,5; тепловозов – 6,4. Общий процент неисправных электровозов и тепловозов – 10,0.
Процент неисправных локомотивов определяем по формулам:
X деп. = (?ТР3 гр. + ?ТР2 гр. + ?ТР1 гр. + ?ТО3 гр. + ?ТР3 п. + ?ТР2 п. + ?ТР1 п. + ?ТО3 п. + ?ТР3 м. + ?ТР2 м. + ?ТР1 м. + ?ТО3 м. / М ин. ) * 100 % =( 0, 33 + 0, 41 + 0, 35 + 1, 2 + 0, 33 + 0, 44 + 2, 64 + 1, 03 + 0, 03 + 0, 02 + 0, 02 + 0, 09 / 109) * 100 % = 7 / 109 * 100 % = 6 %;
X зав. = (? КР гр. + ? СР гр. + ? КР п. + ? СР п. + ? КР м. + ? СР м. / Мин.) * 100 % = 0, 55 + 0, 16 + 0, 55 + 0, 16 + 0, 05 + 0, 03 / 109 ) * 100 % = 1, 5 / 109 * 100% = 1 %;
В результате расчетов процент неисправных локомотивов не превышает установленные нормы. Следовательно, техническое состояние локомотивного парка считается удовлетворительным.
5. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛОКОМОТИВОВ
Перед приёмкой и сдачей локомотива оба машиниста убеждаются в надёжности заторможении ручных тормозов или подклинивании колёс тормозными башмаками, исключающие самопроизвольное движение локомотива. Принимающая бригада проверяет наличие и состояние защитных средств и сроки их освидетельствования по наличию клейм.
Локомотивные бригады совместно устраняют обнаруженные неисправности защитных и предохранительных приспособлений, представляющие опасность для обслуживающего персонала и пассажиров. Перед опробованием тормозов машинист должен убедиться в отсутствии людей под локомотивом и прекращении работ по автотормозам или рычажной передаче.
При движении по путям и по перегонам локомотивная бригада должна внимательно следить за подаваемыми сигналами, состоянием пути и контактной сети, не отвлекаться посторонними делами и в любую минуту быть готовой к предотвращению несчастного случая. При нахождении на путях людей машинист подаёт сигналы до тех пор, пока люди удалятся па безопасное расстояние. Если люди не сходят, то машинист принимает меры к остановке поезда, не допуская наезда.
Хасин Л.Ф., Матвеев В.Н. Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством, М.: УМК МПС России, 2002.
Папченков С.И. Локомотивное хозяйство. Пособие по дипломному проектированию, М.: Транспорт, 1988.
Методические пособия по выполнению практических занятий, курсового проекта по дисциплине «Экономика отрасли».
Приказ начальника Московской железной дороги от 05.01.2000 г. № 1 / Н «О мерах по безопасности движения на Московской железной дороге».
Приказ начальника Московской железной дороги от 06.04.005 г. № 88 / Н «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов Московской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
Маслакова С.С. Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства, М.: Транспорт, 1983.
Источник
