Локомотивами и локомотивными бригадами
Четн
Нечетн
Способы обслуживания локомотивов локомотивными бригадами.
Способы обслуживания поездов локомотивами.
Исторически сложилось, в процессе развития железных дорог в зависимости от возможностей паровозов длина так называемых тяговых плеч составила 100-130 км. Тяговое плечо – это участок железной дороги между основным и оборотным депо, на котором локомотив следует без отцепки от поезда, а локомотивная бригада без смены. И способ обслуживания поездов локомотивами по тяговым плечам назывался плечевой ездой. В оборотном депо локомотив отцеплялся и с другим поездом возвращался в основное депо. Основной недостаток плечевой езды – частые отцепки локомотивов от поездов и заходы их на территорию депо, вызывающие значительные потери времени, да и при этом, горловины и пути станций дополнительно заняты маневровыми передвижениями.
В целях повышения использования локомотивов и снижения их простоев на станциях основного депо в случае, если оно расположено между пунктами оборота применяют кольцевую езду. Локомотивы работают на участках обращения, значительно превышающих длину прежних тяговых плеч.
Участок обращения – это направление железной дороги, обслуживаемое одним или нескольким депо, одной или нескольким железным дорогам по единому графику. С вводом электрической тяги длина участков обращения увеличилась. При работе на участках обращения локомотив может обернуться на любой из участковых станций в зависимости от характера грузопотока. С вводом электрической тяги можно увеличивать длину тяговых плеч. Однако, в реальных условиях приходится учитывать сложившееся расположение сортировочных и участковых станций, размещение предприятий локомотивного хозяйства и местожительство локомотивных бригад.
Решение об удлинении или изменении границ тяговых плеч должно основываться на технико-экономических расчетах.
Существуют два основных способа обслуживания локомотивов локомотивными бригадами: сменная езда и прикрепленнаяезда.
 |
Примерная схема обслуживания участков
— станция основного депо
— пункт оборота
— пункт смены локомотивных бригад
— оборот локомотива на участке обращения
— заход локомотивов в основное депо на ремонт
— оборот локомотивных бригад
При сменной езде локомотивные бригады не закреплены за локомотивом, т.е. на локомотиве могут работать локомотивные бригады одного или нескольких депо.
При сменной езде возможна организация работы локомотивов на участках, протяженность которых соответствует конструктивным особенностям локомотива, ликвидируются простои локомотива из-за отдыха локомотивных бригад, обеспечивается равномерная загрузка локомотивных бригад, соблюдение норм выработки рабочего времени и отдыха локомотивных бригад.
Но при сменной езде для сохранения локомотива в надлежащем технически исправном состоянии потребовалось изменить порядок технического содержания. На локомотиве имеется журнал технического состояния, в котором машинисты расписываются при приеме и сдаче локомотива, записывают все замечания, неисправности в работе локомотива, наличие инструмента, инвентаря и т.д.
Источник
ОБСЛУЖИВАНИЕ ЛОКОМОТИВОВ БРИГАДАМИ
Существует несколько способов обслуживания локомотивов бригадами.
Сменный способ — когда локомотив обслуживается очередными сменными бригадами, назначаемыми на работу по мере окончания отдыха.
Прикрепленный способ — когда локомотив обслуживается определенным количеством постоянно прикрепленных к нему бригад, поочередно заступающих на работу после окончания отдыха в пункте жительства, где и происходит их смена. Такое обслуживание целесообразно при коротких тяговых плечах, когда время оборота локомотива не превышает 7-8 часов. Локомотивы, занятые на маневровой, вывозной и хозяйственных работах обслуживаются в основном прикрепленными локомотивными бригадами.
Турный способ — когда локомотив обслуживается несколькими (обычно четырьмя) постоянно закрепленными за ним бригадами, из которых две находятся в поездке вместе с локомотивом. Этот способ применяется на строящихся железных дорогах, при командировках локомотивов с бригадами на другие дороги и при опытных поездках.
Возможна комбинация сменного и прикрепленного способов. Для этого в депо создают микроколонны локомотивных бригад (до 10 бригад), за которыми закрепляют 2-3 локомотива. При таком способе обслуживания проявляются положительные стороны постоянного прикрепления бригад и в то же время локомотивы не простаивают в оборотных пунктах в ожидании окончания отдыха бригад. В этих пунктах локомотив принимает отдохнувшая бригада микроколонны, прибывшая ранее с другим локомотивом, закрепленным за данной микроколонной.
При сменном обслуживании локомотивов возможны следующие способы организации их работы:
По принципу обслуживания видов движения:
раздельная езда — когда грузовое и пассажирское движение обслуживаются отдельными бригадами,
совместная езда — при которой грузовое и пассажирское движение обслуживается одними и теми же бригадами.
По схемам обслуживания участков
плечевая езда — когда объем поездной работы на участке обслуживания выполняют локомотивные бригады одного основного депо.
накладная езда – когда на участке работают бригады двух смежных основных депо, что дает возможность перераспределять объемы поездной работы между смежными депо с учетом их явочных штатов бригад.
РЕГУЛИРОВКА КЛАПАНОВ ДИЗЕЛЯ ПД1М
Для проверки и регулировки температурных зазоров клапанов необходимо:
— провернуть коленчатый вал так, чтобы ролик рычага толкателя проверяемых клапанов находился на цилиндрической поверхности кулачка распредвала;
— приподнять рычаг клапанов и измерить щупом зазор между бойками ударников и колпачками клапанов.
Зазор должен быть 0.5 0.05 мм на холодном дизеле. Если
зазор очень большой или нет его совсем (при замене какой- либо детали привода). Предварительную регулировку производят регулирующим болтом толкателя, а окончательную — при помощи ударника.
— после регулировки болт толкателя и ударника необходимо законтрить.
РЕГУЛИРОВКА ЗАЗОРОВ В ГИДРОТОЛКАТЕЛЯХ ДИЗЕЛЯ 5Д49
Торцовый зазор между корпусом и плунжером гидротолкателя подобран из расчета температурных удлинений деталей клапанного механизма. На холодном дизеле при температуре воды и масла около 20 С он должен быть равен для впускных клапанов 0.4 — 0.6 мм, а для выпускных клапанов 0.6 — 0.8 мм.
При недостаточном зазоре клапан не будет полностью закрываться и в результате прорыва газов в процессе сгорания температура его тарелки недопустимо повысится. Это может привести к повреждению клапана и седла в крышке цилиндра.
Внешним признаком недостаточных зазоров в гидротолкателях является повышение температуры выпускных газов соответствующих цилиндров, а в отдельных случаях прекращение работы этих цилиндров на холостом ходу.
При увеличенном зазоре в гидротолкателе может повыситься скорость посадки клапана на седло и, как следствие, вызовет интенсивный износ фасок клапана и седла.
Неодновременность открытия клапанов должна быть не более 0.2мм.
Проверка и установка одновременности открытия клапанов и зазоров на масло в гидротолкателях производится с помощью приспособления. Вначале поршень проверяемого цилиндра устанавливают в В.М.Т. на такте сжатия (ролики рычагов толкателей должны находиться на цилиндрической части шайбы), затем снимают штанги и вынимают из рычагов клапанов гидротолкатели.
После удаления масла из гидротолкателей их устанавливают обратно согласно маркировке, а на рычаг клапанов устанавливают приспособление так, чтобы его штоки стояли на тарелках клапанов в плоскости проходящей через оси клапанов, или несколько ближе к лотку.
Индикаторы устанавливают с натягом 1.5-2 мм и совмещают цифру «ноль» шкал индикаторов с их стрелками.
Нажатием на рычаг клапанов определяют зазор на масло и одновременность открытия клапанов (стрелки индикаторов при выборе зазора перемещаются на плюс; а при начале открытия клапанов или стоят, или незначительно перемещаются на минус). Зазор определяется по окончании движения стрелок индикаторов на плюс.
Одновременность открытия клапанов достигается подбором или шлифовкой колпачков клапанов.
Если зазоры на масло в гидротолкателях при удовлетворительной одновременности будут больше или меньше допустимых пределов, их регулируют увеличением или уменьшением длины штанг. После регулировки необходимо законтрить штанги и застопорить контргайки, после чего вновь проверить зазоры на масло.
Дата добавления: 2018-10-26 ; просмотров: 2936 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Источник
Обслуживание локомотивов и организация их работы
Электровозы и тепловозы обслуживают локомотивные бригады в составе машиниста и его помощника. Мотор-вагонные поезда, поездные и маневровые электровозы и тепловозы могут обслуживаться и одним машинистом при наличии устройств автоматической остановки, срабатывающих в случае внезапной потери машинистом способности вести поезд. При электрической и тепловозной тяге одна локомотивная бригада может обслуживать несколько локомотивов или постоянно соединенных секций, управляемых из одной кабины.
Основным способом обслуживания поездных локомотивов является сменная езда, при которой бригады не закрепляются за определенными локомотивами. Лишь при вспомогательных видах движения (маневровая работа, перевод составов с одной станции узла на другую и т.п.) закрепляются две —четыре бригады. Сменная езда позволила значительно сократить непроизводительные простои локомотивов, удлинить участки их обращения и вместе с тем улучшить условия труда и отдыха локомотивных бригад.
Продолжительность непрерывной работы поездных локомотивных бригад составляет 1. 8 ч, и лишь в исключительных случаях допускается увеличение этой нормы до 12 ч. Если продолжительность непрерывной работы в оба конца превышает установленную норму, бригаде предоставляется отдых в пункте оборота длительностью не менее половины времени предшествовавшей работы.
Обслуживание поездов локомотивами осуществляется по определенной системе в зависимости от размещения основного депо и станции формирования, характера грузопотока и др. Когда основное депо расположено на граничной станции А участка обращения (рис. 13.1, а), локомотивы, приписанные к основному депо, следуют до участковых станций Б и В, являющихся пунктами оборота. На станцию А локомотив возвращается с поездом обратного направления. Здесь он отцепляется от состава и следует в депо для экипировки, технического обслуживания и смены локомотивной бригады, после чего подается на станцию к следующему составу. Способ обслуживания поездов по такой схеме называется плечевой ездой. Ее основными недостатками являются частые отцепки локомотивов от поездов, потери времени из-за захода на территорию депо, более продолжительное нахождение локомотивов в горловинах и на путях станции.
Для того чтобы уменьшить простои локомотивов, на станциях основных депо стали применять схему кольцевой езды (рис. 13.1, б»). В этом случае локомотивы не отцепляют от составов при прохождении станции основного депо, бригады меняются на станционных путях, а техническое обслуживание и экипировку локомотивов проводят в пунктах оборота. В основное депо локомотив заходит только для очередного технического обслуживания или текущего ремонта. Однако и при таком способе обслуживания локомотив следует по кольцу, охватывающему только два тяговых плеча, и резервы улучшения его использования полностью не реализуются.
Разновидностью кольцевого способа обслуживания поездов является петлевой, при использовании которого локомотив один раз
Рис. 13.1. Схемы обслуживания поездов локомотивами при плечевой (а)
и кольцевой (б) езде:
А — основное депо; Б, В — оборотные депо; участки АБ, АВ — тяговые плечи
Рис. 13.2. Схема обслуживания поездов при кольцевой езде на удлиненном участке обращения локомотивов:
А — основное депо; Б, В — пункты оборота; Г, Д — пункты смены локомотивных бригад
за полный оборот заходит в основное депо для экипировки и технического обслуживания.
Благодаря тепловозной и особенно электрической тяге в сочетании с работой сменных бригад стало возможно применение наиболее эффективной схемы обслуживания поездов — езды на удлиненных участках обращения локомотивов (рис. 13.2). В этом случае локомотивы, не отцепленные от поезда, следуют по большому кольцу, охватывающему несколько участков работы бригад «своей» и других дорог.
На станции А расположено основное локомотивное депо, на станциях Б и В — пункты оборота, а на станциях Г и Д — пункты смены локомотивных бригад. Экипировку и техническое обслуживание локомотивов проводят без отцепки локомотива от поезда на станциях Б и В, а при необходимости — и на станциях смены бригад. В районах с разветвленной железнодорожной сетью с целью улучшения использования локомотивов несколько смежных участков их обращения объединяют в зону обращения (рис. 13.3). При этом локомотивы, приписанные к разным основным депо, входящим в зону обращения, работают по единому плану.
В настоящее время преобладает эксплуатация локомотивов на удлиненных участках обращения при сменной работе бригад. Протяженность этих участков устанавливают исходя из нормативной продолжительности работы локомотивов между техническими об-служиваниями и в зависимости от рода тяги, месторасположения
станций формирования поездов, основных депо, наличия пунктов стыкования различных видов тяги и других факторов.
Работа локомотивов осуществляется по графику их оборота, который составляют на основе графика движения поездов с учетом условий труда и отдыха локомотивных бригад и установленного порядка технического обслуживания, экипировки и ремонта локомотивов.
В связи с реализацией структурной реформы на железнодорожном транспорте, укрупнением отделений и дорог сокращается число стыковых пунктов между ними, что позволяет увеличить участки обращения локомотивов и локомотивных бригад.
Общий курс железных дорог
Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200
Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200
Источник
