Способы крепления буксирных тросов
На транспортных судах выбор способа крепления буксирных тросов определяется в зависимости от размеров и особенностей устройства судов, наличия средств для крепления буксирных тросов, а при вынужденных буксировках — еще и от погодных условий. Во всех случаях должно быть обеспечено надежное крепление тросов и предусмотрена возможность изменения длины буксирного троса и его немедленной отдачи.
На буксировщике буксирный трос может быть закреплен за кнехты или за брагу, обнесенную вокруг прочных судовых конструкций на корме. На буксируемом судне, если оно буксируется носом вперед, буксирный трос может быть соединен с якорной цепью или непосредственно с якорем либо закреплен за брагу или кнехты.
Рассмотрим некоторые способы крепления буксирных тросов, используемые в морской практике при случайных (вынужденных) буксировках транспортных судов.
Самым простым способом крепления буксирного троса на небольшом буксировщике является его крепление непосредственно на кнехтах (рис. 12.3). Буксирный трос проводят через швартовный клюз или киповую планку и 1—2 шлага кладут на ближайший по длине судна кнехт (рис. 12.3, а, б). Затем крепят его на следующем кнехте. Если кнехтов на борту более двух и они расположены в ряд по длине, то на первом кладут один шлаг, на втором два и окончательно крепят буксирный трос на третьем. При таком способе крепления нагрузка от буксира распределяется на несколько точек.
Рис. 12.3 Крепление буксирного троса на кнехтах.
1 – якорная скоба; 2 – буксирный трос; 3 – крепление на первом кнехте; 4 — крепление на втором кнехте; 5 – кормовая рубка.
На корме буксировщика обычно нет таких устройств, как брашпиль и якорные цепи. В этой части судна крепление буксирного троса значительно сложнее, чем на баке, поэтому заранее готовят брагу для крепления буксира. Брагу крепят большей частью за прочные конструктивные элементы верхних сооружений, за рубку, комингс люка и даже за надстройку. На рис. 12.4 показана брага на судне с кормовой надстройкой,
Рис.12.4 Крепление браги за кормовую надстройку.
Описанным способом удобно крепить буксирный трос и на ровно-палубных судах, проводя брагу вокруг комингса кормового трюма. На кнехт следует накладывать такое число шлагов браги, которое допускается его нагрузкой. Оставшаяся часть тягового усилия должна быть передана на комингс грузового люка или на другие прочностные конструкции, расположенные на палубе судна. Трос браги следует брать такой же прочности, как и буксирный, или делать его из нескольких шлагов.
Рис. 12.5 Крепление буксирного троса к якорной цепи.
1 – буксирный трос; 2 – якорная скоба; 3 – удлиненное звено; 4 – якорная цепь; 5 – скоба; 6 – стальной трос (свистов); 7 – стопора якорной цепи.
Самым простым способом крепления буксира на буксируемом судне является крепление буксирного троса к двум или одной якорным цепям (рис. 12.5). Такой способ крепления имеет положительные стороны: якорные цепи перетираются не так быстро, как тросы всех видов. Кроме того, крепление за якорные цепи позволяет регулировать длину буксирной линии в довольно широких пределах при помощи брашпиля и стального троса.
Если нельзя использовать якорные цепи, то приходится заводить браги. Прочный стальной трос с огонами на концах и коушем в середине пропускают через якорные клюзы на палубу, где сквозь огоны продевают прочное бревно (желательно из твердого дерева). Вместо бревна ветви стропа-браги могут быть соединены на палубе также найтовом из растительного или синтетического троса. К коушу крепят буксирный трос. Отклепывание якорей не обязательно, но их надо уложить на палубу, иначе нельзя будет завести ветви браг. На рис. 12.6 показано устройство браги на судне с полубаком. Левая ветвь браги проходит через левый бортовой клюз, далее идет несколькими шлагами через левый кнехт, затем обновится вокруг грузового люка и ограничивается в середине
Рис.12.6 Брага на судне с полубаком
переднего комингса этого люка. Правая ветвь точно также проходит по правому борту и заканчивается глаголь-гаком. Такая брага позволяет отдавать буксирный трос при помощи глаголь-гака. Чтобы прочность тросов не нарушалась, на углах у грузового люка устанавливают деревянные бруски, а у выхода из бортовых клюзов вывешивают деревянные кранцы. В клюзах тросы браги обертывают матами и парусиной, чтобы предохранить брагу от перетирания. Если судно ровнопалубное, то брага может быть пропущена через бортовые клюзы в районе грузового люка № 1 и также закреплена за кнехты и этот люк.
Возможны и другие способы заводки браги. В скобу, соединяющую брагу и буксирный канат, вводят оттяжку, с помощью которой можно взять скобу на носовую часть палубы. Иногда целесообразно буксирный канат закрепить непосредственно за якорь (рис.12.7). Простота такого крепления очевидна. Наличие тяжелого якоря значительно улучшает работу буксирной линии.
Рис. 12.7 Крепление буксирного троса за становой якорь.
1 – буксирный трос; 2 – якорь; 3 – якорная цепь.
Источник
Способы крепления буксирных тросов
Подача буксира на буксируемый объект
Эта операция может производиться несколькими способами. В том случае, когда буксируемым объектом является судно, то операция может осуществляться двумя способами:
– Eсли суда могут стать лагом, то после швартовки один конец буксирного троса крепят к якорной цепи или браге, затем трос проводят вдоль борта буксируемого судна так, чтобы он проходил чисто от всех выступающих частей. Полезно его в нескольких местах прихватить концом из растительного троса. Оставшуюся часть троса укладывают на корме буксировщика длинными шлагами так, чтобы конец, идущий к буксируемому судну, мог свободно вытравливаться. Отдельные шлаги следует крепить при помощи схваток к кнехтам. Усилия, затрачиваемые на разрыв этих схваток, будут тормозить вытравливание троса. В качестве более надежного средства против преждевременного вытравливания буксирного троса можно рекомендовать переносные стопоры для тросов.
– Если суда не могут стать лагом друг к другу, буксировщик становится на якорь впереди буксируемого судна, и буксирный трос подают при помощи катера, который доставит с буксировщика на буксируемое судно проводник из синтетического троса достаточной прочности для последующей передачи буксирного троса. Буксируемое судно выбирает проводник, затем буксирный трос, который крепят одним из указанных ниже способов. Проводник можно подать и другими способами, например, с помощью линеметательной установки.
Если объект буксировки необходимо взять на буксир в открытом море, то может сложиться ситуация, когда:
– Объект имеет ход и может управляться.
– Объект не имеет хода и, следовательно, не может управляться.
В первом случае буксируемому судну целесообразно подходить к корме буксировщика на такое расстояние, которое позволяет использовать линеметательные приборы или подать бросательный конец. При таком взаимном расположении судов, если возникнет угроза навала их друг на друга, они могут легко разойтись, для чего буксируемому судну нужно только дать ход назад. После подачи линя передают проводник из синтетического троса, затем на проводнике подают буксирный трос, который крепят к браге или якорной цепи.
Если буксируемое судно не имеет хода, то буксирный трос подают с буксировщика. В этом случае проводник передают со шлюпки при помощи поплавка или линеметательного прибора. Если подача ведется со шлюпки, то ее спускают с большей частью уложенного проводника. Если невозможно спустить шлюпку, проводник можно подать при помощи какого-либо поплавка, который буксирует на длинном лине буксирующее судно. В качестве такого поплавка могут быть использованы анкерок, спасательный круг, спасательный нагрудник или какой-либо плавучий предмет. Но для начала операции необходимо выяснить характер дрейфа буксирующего и буксируемого судов.
Судно, буксирующее поплавок, проходит с подветренного или наветренного борта того судна, которое должно его поднять,&nстараясь подвести трос с поплавком возможно ближе к нему, но, не допуская навала судов. Если буксирующее судно дрейфует быстрее того судна, которому подают проводник, то, пройдя последнее, буксирующее судно выходит на ветер, а если дрейфует медленнее, то уваливается под ветер.
Проводник можно подать с помощью надувного плота, который дрейфует быстрее судна или связки пластиковых баллонов. Судно, подающее проводник, подходит с наветренного борта как можно ближе к судну, на которое проводник подается, и сбрасывает надувной плотик с прикрепленным к нему проводником. Надувной плот будет дрейфовать быстрее, если перед сбрасыванием на воду у него будут срезаны водяные стабилизаторы.
Во многих случаях лучше подавать проводник, а также принимать или подавать буксир с подветра в носовой части судна. При этом сохраняется возможность работы машиной и уменьшается опасность намотать тросы на гребной винт.
Линь можно подать при помощи линеметательных аппаратов. Для этого идут вдоль буксируемого судна на достаточно безопасном расстоянии и перебрасывают на него линь. Линеметательные аппараты дают возможность быстро и надежно передать линь.
При штормовой погоде заводку буксира на аварийное судно необходимо осуществлять только в условиях вынужденных обстоятельств и в целях спасения судна. Если обстоятельства позволяют, то лучше подождать улучшения погоды. В морской практике имели место случаи и попытки осуществления заводки буксиров на аварийное судно, но все они носили нестандартный характер, а иногда кончались трагически для обоих судов.
Способы крепления буксирного каната
На транспортных судах выбор способа крепления буксирных тросов определяется в зависимости от размеров и особенностей устройства судов, наличия средств для крепления буксирных тросов, а при вынужденных буксировках – еще и от погодных условий. Во всех случаях должно быть обеспечено надежное крепление тросов и предусмотрена возможность изменения длины буксирного троса и его немедленной отдачи.
Крепление буксирного троса на буксируемом судне. Будем предполагать, что буксировка осуществляется носом вперед, как это в большинстве случаев и бывает. На рыскливость буксируемого судна большее влияние оказывает точка крепления буксирной линии. Самым благоприятным местом для его крепления является форштевень.
Самым простым способом является крепление буксирного троса непосредственно на кнехтах. Такой способ можно использовать при буксировке небольших судов на короткое расстояние в стесненных условиях плавания, где требуется часто выбирать и потравливать буксир. Но в этом случае необходимо тщательно осмотреть кнехты, и если они не особенно надежны, то их надо подкрепить.
При морской буксировке на дальние расстояния используется способ крепления буксирного троса к двум или одной якорным цепям.
Положительными сторонами крепления буксирного троса к двум якорям являются:
– Уменьшение рыскания буксируемого судна, так как якорные цепи можно выровнять таким образом, что соединительная скоба будет лежать в диаметральной плоскости, и силы, стремящиеся разворачивать буксируемое судно, будут отсутствовать.
– Сравнительная простота крепления буксирной линии.
Недостатками этого способа являются:
– Необходимость отклепывания обоих становых якорей, что лишает буксируемое судно возможности стать на якорь до того, как будет отдан буксир.
– Невозможность быстрой отдачи буксира без потери якорных цепей.
– Сложность заводки скобы при соединении с буксирным тросом.
– Передача всех усилий на брашпиль, что делает необходимым для разгрузки последнего накладывать дополнительные стопоры на якорные цепи.
Для устранения этих недостатков вместо второй цепи можно использовать достаточно прочную тросовую оттяжку, проведенную от якорной цепи, за которую закреплен буксирный трос, на противоположный борт. В этом случае отпадает необходимость отклепывать становой якорь.
Положительные стороны этого способа:
– Отклепывается только один становой якорь, второй остается в распоряжении командования судном.
– Заводка скобы и соединение с буксирным тросом менее сложны, чем в предыдущем случае.
Недостатками этого способа крепления являются:
– Невозможность быстрой отдачи буксирного троса.
– Передача на брашпиль всех возникающих в буксире усилий, что вызывает необходимость накладывать дополнительные стопоры для его разгрузки.
– Появление сил, стремящихся повернуть судно.
Описанные способы крепления буксирного троса имеют положительные стороны, так как цепи не так быстро перетираются, как все виды тросов. Кроме того, крепление за якорные цепи позволяет регулировать длину буксирной линии в довольно широких пределах.
Иногда целесообразно буксирный трос закрепить прямо за якорь. Простота такого крепления очевидна. Наличие тяжелого якоря значительно улучшает работу буксирной линии в целом. Но в этом случае необходимо продумать способ соединения с якорем, так как простое набрасывание огона троса на лапы якоря не обеспечивает надежности соединения из-за возможности перетирания троса об острые края головной части якоря.
Если нельзя использовать якорные цепи, то приходится заводить брагу. Брага – стальной трос, который заводят за жесткие корпусные конструкции (рубки,комингсы грузовых люков) с распределением нагрузки на возможно большее число точек, причем без резких перегибов троса . На углах под брагу крепят деревянные брусья. Для экстренной отдачи браги используется глаголь-гак.
Положительные стороны этого способа:
– Удобство в обращении.
– Возможность быстро и легко отдать буксирный трос.
Недостатки этого способа:
– Брага подвергается трению в местах, недоступных для обслуживания.
– Не очень прочна заделка коуша, для обеспечения и надежности крепления коуша следует ветви браги делать из двух самостоятельных ветвей.
Крепление буксирного каната на буксирующем судне. На корме этого судна отсутствует такое устройство, как брашпиль и якорные цепи, поэтому в этой части судна крепление буксирного троса значительно сложнее, чем на баке. Кроме того обязательно должна быть предусмотрена возможность легкой и надежной отдачи буксирного каната в случае вынужденной остановки в море и опасного сближения с буксируемым судном, а также внезапной угрозы столкновения.
Данным способом удобнее крепить буксирный канат на равнопалубных судах, проводя брагу вокруг комингса кормового трюма. На кнехт следует накладывать такое число шлагов браги, которое допускается его нагрузкой. Оставшаяся часть тягового усилия должна быть передана на комингс грузового люка или на другие прочные конструкции, расположенные на палубе судна. Трос браги следует брать такой прочности, как и буксирный, или делать его из нескольких шлагов.
Feeding and securing the towing rope
Tug supply to the towed object
This operation can be done in several ways. In the event that the towed object is a vessel, the operation can be carried out in two ways:
– If the vessels can become a lag, then after mooring, one end of the towing rope is attached to the anchor chain or braga, then the rope is passed along the side of the towed vessel so that it passes cleanly from all protruding parts. It is useful to grab it in several places with the end of a plant rope. The rest of the cable is laid at the stern of the towing vehicle with long sleeves so that the end leading to the towed vessel can be freely etched out. The individual hoses should be fastened to the bollards with grapples. The effort expended to break these contractions will slow down the cable etching. Portable cable stoppers can be recommended as a more reliable means of preventing premature etching of the towing cable.
– If the vessels cannot become lagged to each other, the towing vehicle anchors in front of the towed vessel, and the towing cable is fed by a boat, which will deliver from the towing vehicle to the towed vessel a synthetic cable guide of sufficient strength for the subsequent transfer of the towing cable. The vessel being towed selects a guide, then a towline, which is attached in one of the following ways. The conductor can also be fed in other ways, for example, using a line thrower.
If the object to be towed is to be towed on the high seas, then a situation may arise when:
– The object has a move and can be controlled.
– The object has no movement and therefore cannot be controlled.
In the first case, it is advisable for the towed vessel to approach the stern of the towing vehicle at such a distance that allows using line throwing devices or giving a throwing end. With such a mutual arrangement of ships, if there is a threat of piling on each other, they can easily disperse, for which the towed vessel only needs to be given a run back. After the line is fed, a conductor is transferred from a synthetic cable, then a towing cable is fed to the conductor, which is attached to the wash or anchor chain.
If the vessel being towed is not moving, then the tow rope is supplied from the towing vehicle. In this case, the guide is transferred from the boat using a float or line thrower. If the feed is from the boat, then it is lowered with most of the laid guide. If it is not possible to lower the boat, the guide can be fed using some kind of float that tows the towing vessel on a long line. As such a float can be used anchor, lifebuoy, life bib or any floating object. But to start the operation, it is necessary to find out the nature of the drift of the towing and towed vessels.
A vessel towing a float passes from the leeward or windward side of the vessel that is supposed to lift it, trying to bring the cable with the float as close to it as possible, but avoiding the bulk of the vessels. If the towing vessel is drifting faster than the vessel to which the guide is served, then, having passed the last, the towing vessel goes out into the wind, and if it drifts more slowly, it rolls away into the wind.
The guide can be fed using an inflatable raft that drifts faster than a boat or a bundle of plastic cylinders. The vessel delivering the guide approaches from the windward side as close as possible to the vessel to which the guide is being fed and drops the inflatable raft with the guide attached to it. An inflatable raft will drift faster if its water stabilizers are cut off before being dropped into the water.
In many cases it is better to give a guide and also take or give a tug from leeward at the bow of the boat. This retains the ability to operate the machine and reduces the risk of winding the cables around the propeller.
Lin can be fed using line throwers. To do this, they walk along the towed vessel at a sufficiently safe distance and throw a line on it. Line throwers make it possible to transfer the line quickly and reliably.
In stormy weather, the tugboat must be loaded onto the damaged vessel only under forced circumstances and in order to rescue the vessel. If circumstances permit, it is better to wait for the weather to improve. In maritime practice, there have been cases and attempts to load tugboats onto a damaged vessel, but all of them were of a non-standard nature, and sometimes ended tragically for both vessels.
Methods for attaching the towing rope
On transport vessels, the choice of the method of attaching the towing ropes is determined depending on the size and characteristics of the structure of the vessels, the availability of means for fastening the towing ropes, and in case of forced towing, also on weather conditions. In all cases, a reliable fastening of the cables must be ensured and the possibility of changing the length of the towing cable and its immediate return must be provided.
Fastening the tow rope to the towed vessel. We will assume that the towing is carried out with the nose forward, as is the case in most cases. The yaw rate of the towed vessel is more influenced by the anchorage point of the towing line. The most favorable place for its attachment is the stem.
The easiest way is to attach the towing cable directly to the bollards. This method can be used when towing small vessels over a short distance in confined sailing conditions, where it is necessary to frequently select and haul off a tug. But in this case, it is necessary to carefully examine the bollards, and if they are not particularly reliable, then they need to be reinforced.
For long-distance sea towing, a method of attaching a towing cable to two or one anchor chains is used.
The positive aspects of attaching the towing cable to the two anchors are:
– Reduced yaw of the towed vessel, since the anchor chains can be aligned so that the connecting shackle will lie in the center plane, and there will be no forces tending to turn the towed vessel.
– Comparative ease of attaching the towing line.
The disadvantages of this method are:
– The need to rip off both anchors, which deprives the towed vessel of the ability to anchor before the tug is handed over.
– Impossibility of quick return of the tug without losing the anchor chains.
– Difficulty inserting the shackle when connected to the towing cable.
– Transfer of all forces to the windlass, which makes it necessary to unload the latter to impose additional stoppers on the anchor chains.
To eliminate these disadvantages, instead of the second chain, you can use a sufficiently strong cable guy, drawn from the anchor chain, for which the towing cable is fixed, to the opposite side. In this case, there is no need to unstick the anchor.
The positive aspects of this method:
– Only one anchor is detached, the second remains at the disposal of the ship’s command.
– Launching the shackle and connecting to the tow rope is less complicated than in the previous case.
The disadvantages of this mounting method are:
– Impossibility of quick return of the towing rope.
– Transfer of all forces arising in the tug to the windlass, which makes it necessary to impose additional stoppers to unload it.
– The emergence of forces seeking to turn the ship.
The described methods of attaching the towing cable have positive aspects, since the chains do not fray as quickly as all types of cables. In addition, the attachment to the anchor chains allows you to adjust the length of the towing line within a fairly wide range.
Sometimes it is advisable to attach the towing rope directly to the anchor. The simplicity of this attachment is obvious. The presence of a heavy anchor significantly improves the operation of the towing line as a whole. But in this case, it is necessary to think over the method of connecting with the anchor, since a simple throwing of the cable fire onto the anchor legs does not ensure the reliability of the connection due to the possibility of rubbing the cable against the sharp edges of the anchor head.
If you cannot use anchor chains, then you have to start a wash. Braga is a steel cable, which is wound behind rigid hull structures (deckhouses, cargo hatch coamings) with load distribution over as many points as possible, and without sharp bends of the cable. Wooden beams are attached at the corners under the wash. For the emergency return of the mash, a verb-hack is used.
The positive aspects of this method:
– Ease of handling.
– Ability to quickly and easily give up the towing rope.
Disadvantages of this method:
– Braga is exposed to friction in places inaccessible for service.
– The embedding of the thimble is not very strong, to ensure and secure the attachment of the thimble, the branches of the wash should be made of two independent branches.
Fastening the towing rope to the towing vessel. At the stern of this vessel there is no such device as windlass and anchor chains, therefore, in this part of the vessel, the attachment of the tow line is much more difficult than on the tank. In addition, the possibility of easy and reliable recoil of the towing rope in the event of a forced stop at sea and a dangerous approach to the towed vessel, as well as a sudden threat of collision, must be provided for.
In this way, it is more convenient to fasten the towing rope on equal-deck vessels, passing the wash around the stern hold coaming. The bollard should be covered with such a number of mash slags, which is allowed by its load. The remainder of the pulling force should be transferred to the cargo hatch coaming or other strong structures located on the deck of the ship. The mash rope should be taken of the same strength as the towing one, or it should be made of several slugs.
Источник
