Бортовая система температурного контроля буксовых узлов пассажирского вагона (локомотива)
Система относится к области контроля устройств ходовой части вагона (локомотива) и содержит термодатчики, блок анализа, блок управления, запоминающее устройство, блок имитации и блок индикации, соединенные электрическими линиями связи. Термодатчики выполнены с возможностью идентификации по назначению.
Блок анализа осуществляет вычисление величины перегрева контролируемых устройств относительно наружного воздуха и сравнение с установленными уровнями опасных перегревов. Блок индикации содержит модуль световых индикаторов, которые отображают текущее состояние и значение перегрева каждого из датчиков. Блок имитации, подключенный к блоку анализа, по сигналу внешнего прерывания, моделирует различные показания датчиков и их неисправности.
Блок управления генерирует сигналы начала опроса термодатчиков блоком анализа, передает данные в устройство индикации и на запись в запоминающее устройство. Интервал записи термодатчиков зависит от текущего значения перегрева. Блок управления имеет режим считывания данных из запоминающего устройства по сигналам внешнего прерывания.
Предполагаемая полезная модель относится к области контроля устройств ходовой части пассажирского вагона (локомотива): буксовых узлов, подшипниковых узлов силовых агрегатов и может применяться в качестве системы, установленной в пассажирском вагоне (локомотиве), осуществляющей постоянный мониторинг состояния контролируемых устройств, прогнозирование возникновения неисправности, сигнализацию о критических состояниях, а также сохранение результатов измерений и диагностики.
Известна система контроля нагрева букс пассажирского вагона СКНБ, см. В.П.Егоров «Устройство и эксплуатация пассажирских вагонов», учебное пособие, 1994 г, предназначенная для постоянного контроля нагрева букс, включающая комплект термодатчиков, установленных на буксовых узлах, соединенных последовательно между собой, и исполнительный блок. Термодатчик, выполненный на основе легкоплавкого сплава либо полупроводников (позисторов), контактирует с корпусом буксы, и при превышении температуры плавления сплава либо пороговой температуры позистора
происходит соответственно разрыв цепи либо скачок сопротивления, исполнительный блок, установленный в купе проводника, формирует сигнал, включающий звуковой и световой сигнализаторы. СКНБ не позволяет регулировать в необходимых пределах установку критической температуры для различных контролируемых устройств и условий, легкоплавкие термодатчики при срабатывании выходят из строя, не осуществляется мониторинг нагрева букс и не обеспечивается локализация нагретой буксы. Последний недостаток устранен в патенте России №2093398, при сохранении остальных.
В патенте России на полезную модель №53253 от 21.07.2005 г. «Система диагностики электропоезда и узел для установки датчика этой системы» предложено устройство, содержащее датчик, воспринимающий рабочий параметр контролируемого устройства, измерительное устройство, устройство сопряжения, устройство индикации и запоминающее устройство. При этом каждое контролируемое устройство снабжено датчиком, который связан с измерительным устройством, расположенным на каждой тележке каждого вагона, выполненным с возможностью сравнения получаемого от датчика рабочего параметра с пороговым значением этого параметра и выдачи сигнала на устройство индикации при превышении рабочим параметром порогового значения, при этом на устройство индикации поступает информация о контролируемом устройстве, запоминающее устройство сохраняет информацию при превышении значения рабочим параметром порогового его значения.
Недостатки указанной системы:
— ограниченность алгоритма диагностики только анализом абсолютного нагрева;
— отсутствие постоянного мониторинга;
— отсутствие оперативного доступа к сохраненной информации;
— отсутствие самоконтроля системы.
В качестве прототипа полезной модели выбрана «Бортовая система контроля температурного режима подшипниковых узлов локомотива. (БСКТ)», см. каталог продукции Опытного завода электроники, центра «ТРАНСПОРТ», включающую комплект термодатчиков (термопреобразователей) по числу букс вагона, соединенных между собой
параллельно, измеряющих температуру букс и выполненных с возможностью собственной идентификации по положению на вагоне и подключенных ко входу блока анализа (температурного модуля), выполненного с возможностью при включении системы опроса термодатчиков на предмет их наличия и идентификации, осуществления циклической связи с каждым термодатчиком для получения информации (считывания данных) о температуре, вычисления значения перегрева каждого буксового узла относительно наружного воздуха и сравнения его с критическим значением, соответствующим возникновению неисправности буксового узла, при этом выход блока анализа подключен к терминальному модулю, включающему последовательно соединенные блок управления и блок индикации, выполненный с возможностью формирования и выдачи предупреждающих звукового и светового сигналов в случае достижения перегревом критического значения, вывода на дисплей блока индикации места нахождения перегретого термодатчика, а также регистрации критических ситуаций в запоминающем устройстве, подключенном к выходу блока управления.
Полезная модель обеспечивает достижение следующих технических результатов:
1. повышение точности определения значения перегрева;
2. расширение диагностических возможностей системы;
3. улучшение эксплуатационных характеристик системы;
4. улучшение эксплуатационных характеристик системы;
5. повышение эффективности послерейсового обслуживания буксовых узлов;
6. экономия объема памяти системы;
7. повышение оперативности доступа к сохраняемой информации.
1. Бортовая система температурного контроля буксовых узлов пассажирского вагона (локомотива), включающая термодатчики, установленные в каждом буксовом узле, измеряющие их температуру, выполненные с возможностью собственной идентификации по положению на вагоне (локомотиве), и с помощью линий связи подключенные ко входу блока анализа, выполненного с возможностью формирования массива данных, содержащего данные о температуре всех буксовых узлов, данные о температуре наружного воздуха, отметки о достижении буксовыми узлами величины критического перегрева, выход которого подключен к терминальному модулю, включающему последовательно соединенные блок управления и блок индикации, причем блок управления выполнен с возможностью выработки и передачи в блок анализа управляющего сигнала начала опроса термодатчиков, пополнения массива данных текущими значениями времени и календарной даты и передачи его в блок индикации, а в случае достижения хотя бы одним буксовым узлом критического перегрева либо неисправности хотя бы одного термодатчика передачи всего массива данных в запоминающее устройство, подключенное к выходу блока управления, причем блок индикации выполнен с возможностью вывода на дисплей информации о текущей температуре буксовых узлов, а также выдачи предупреждающих сигналов критического перегрева и неисправности термодатчиков, отличающаяся тем, что ко входу блока анализа подключены термодатчики, размещенные на внешней части тележки вагона (локомотива), измеряющие температуру наружного воздуха с каждой стороны вагона (локомотива), выполненные с возможностью идентификации по назначению и положению на вагоне (локомотиве), а термодатчики, размещенные в буксовых узлах, выполнены с дополнительной возможностью идентификации по назначению, при этом блок анализа выполнен с возможностью вычисления перегрева букс относительно наружного воздуха для каждой стороны вагона (локомотива).
2. Бортовая система температурного контроля буксовых узлов пассажирского вагона (локомотива) по п.1, отличающаяся тем, что блок анализа выполнен с возможностью многоступенчатого сравнения вычисленных значений перегрева со значениями опасных уровней перегрева, соответствующих появлению и развитию тенденции к возникновению критической ситуации для каждого буксового узла, а блок индикации выполнен с возможностью дополнительной сигнализации о достижении опасных уровней перегрева.
3. Бортовая система температурного контроля буксовых узлов пассажирского вагона (локомотива) по п.1 или 2, отличающаяся тем, что в блок индикации введен модуль световых индикаторов, выполненный с возможностью сигнализации о состоянии каждого термодатчика, установленного на буксовом узле, а блок управления с возможностью формирования предупреждающих световых сигналов перегрева каждого термодатчика.
4. Бортовая система температурного контроля буксовых узлов пассажирского вагона (локомотива) по п.1, отличающаяся тем, что блок анализа выполнен с возможностью переключения по внешнему (управляющему) сигналу информационного входа от выходов термодатчиков на выход блока имитации, генерирующего сигналы превышения критического перегрева каждым термодатчиком, а также имитирующего неисправность термодатчиков и линий их соединения.
5. Бортовая система температурного контроля буксовых узлов пассажирского вагона (локомотива) по п.1 или 2, отличающаяся тем, что блок управления и запоминающее устройство выполнены с возможностью ведения протокола текущего температурного состояния системы в запоминающем устройстве с установленным временным интервалом.
6. Бортовая система температурного контроля буксовых узлов пассажирского вагона (локомотива) по п.5, отличающаяся тем, что блок управления выполнен с возможностью ведения протокола температурного состояния системы с временным интервалом, регулируемым в зависимости от текущего значения перегрева буксовых узлов.
7. Бортовая система температурного контроля буксовых узлов пассажирского вагона (локомотива) по п.5, отличающаяся тем, что блок управления выполнен с возможностью перевода системы по внешнему сигналу из режима текущего температурного контроля в режим считывания из запоминающего устройства произвольной записи с воспроизведением ее на дисплее и сигнализаторах блока индикации, при этом блок управления снабжен управляющими входами внешних прерываний.
Источник
Методы контроля буксовых узлов в эксплуатации
Традиционными методами контроля буксовых узлов в эксплуатации являются:
1. Визуальный осмотр. Начинается при встрече состава сходу, когда по признакам ненормальных перемещений буксы во время движения, шуму и посторонним стукам, искрам и дыму, перекосу и треске тележки, движению колеса юзом можно обнаружить неисправности, которые после остановки состава обнаружить будет сложнее и дольше. Визуальный осмотр продолжается после остановки состава и имеет характерные признаки практически для любой уже случившейся неисправности:
— нагрев из-за разрушения подшипников – подтеки и выброс смазки;
— ослабление торцевого крепления гайкой М110 – выпуклости и прорывы смотровой крышки;
— проворот кольца одного из подшипников на шейке оси, неисправность сепаратора – наклон корпуса буксы и т.д.
2. По нагреву корпуса. Для контроля нагрева существуют диагностические системы: внешние — типа КТСМ и встроенные — типа СКНБ на пассажирских вагонах, при контроле после остановки применяют приборы бесконтактного контроля.
При осмотре и подтверждении нагрева по срабатыванию систем диагностики контроль производится сравнением температуры нагрева букс одной стороны вагона отдельно взятого вагона, а также сравнением температуры нагрева корпуса буксы в передней и задней части (зоны расположения подшипников). Буксы одной стороны состава должны быть нагреты равномерно, причем корпус каждой буксы должен быть разогрет равномерно. Для кассетных букс предельным значением температуры нагрева буксы в сравнении с температурой окружающей среды является температура 60 °С и более.
Примеры расчета температур:
а) при положительной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 80 °С, температура воздуха плюс 20°С, рабочий нагрев при этом составит 80 — 20 = 60 °С, что является браком;
б) при нулевой температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 60°С, температура воздуха 0°С, рабочий нагрев при этом составит 60 — (0) = 60°С, что является браком;
в) при отрицательной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 40 °С, температура воздуха минус 20°С, рабочий нагрев при этом составит 40 — (-20) = 60°С, что является браком.
Примечание: По сравнению с роликовыми цилиндрическими подшипниками кассетные конические подшипники могут иметь более высокую рабочую температуру нагрева подшипников, при этом буксовые узлы первой и третьей колесных пар вагона по направлению движения могут иметь пониженную температуру в сравнении со второй и четвертой колесными парами вследствие лучшей циркуляции воздуха во время движения.
3. Остукиванием. Определяется состояние торцевого крепления. Удар наносится чуть ниже центра смотровой крышки.
Двойной удар или дребезжащий звук – свидетельство отворота или обрыва деталей торцевого крепления, глухой звук – гайка М110 отвернулась и уперлась в смотровую крышку.
4. По наклону корпуса буксы. Определяется шаблоном Басалаева (рисунок 9), конусная часть которого вставляется между корпусом буксы и лабиринтным кольцом.
Рисунок 9 — Шаблон Басалаева
В случае проворота одного из внутренних колец на шейке оси, происходит износ, вследствие которого один из подшипников будет располагаться ниже и приводить к наклону корпуса буксы (рисунок 10).
а) контроль наклона корпуса б) контроль схода корпуса
Рисунок 10 — Контроль шаблоном Басалаева
Если зазор между корпусом буксы и лабиринтным кольцом в верхней части увеличилась, а внизу уменьшился – значит неисправен передний подшипник (корпус наклонился вперед), а наоборот – задний. По абсолютному значению зазор не должен превышать 1,5 мм, а разность замеров – не более 1 мм.
5. По выходу лабиринтного кольца из корпуса. Его определяют с помощью крючка или крючка-молотка при проведении по задней части корпуса буксы. Если пи этом крючок вначале цепляется за лабиринтное кольцо, а затем соскальзывает на корпус – есть ослабление торцевого крепления. Величину выхода лабиринтного кольца определяют выступом шаблона Басалаева (рисунок 10б). Допускаемая величина выхода кольца из корпуса буксы не более 1,5 мм. В случае если после остановки вагон вернул корпус в прежнее положение, то по всему периметру задней части корпуса буксы будет виден волнообразный валик смазки (тоже признак ослабления торцевого крепления).
6. По состоянию после вскрытия смотровой крышки. Право на вскрытие смотровой крышки имеют лица, имеющие соответствующее удостоверение.
По методу Сизоненко Г.И.Крышку необходимо снимать с соблюдением условий, не допускающих попадания в буксу и крышку различных загрязнений, посторонних твердых частиц и влаги.
При необходимости вскрыть буксу и взять на анализ смазку:
— растереть смазку на тыльной стороне ладони, проверив на ощупь, нет ли металлических примесей;
— если на ощупь установить не удалось, необходимо растереть смазку на черном материале, на нем отчетливо могут быть видны микроскопические примеси со стальных деталей;
— если ОРВ не удовлетворен анализом, есть сомнения, необходимо взять немного смазки ближе к роликам на палец, поднести к ней магнит, при этом находящиеся микроскопические примеси притянутся к магниту и оставят в смазке следы «вулканчиков», которые отчетливо видны через лупу.
При разрушении или износе сепаратора имеет место наличие течи смазки коричневого или зеленого цвета, вздутие краски на корпусе буксы сверху.
Во вскрытой буксе в первую очередь обращать внимание на место стопорения усом стопорной планки корончатой гайки. Если между двумя коронками и стопорами уса стопорной планки есть зазор, то при движении через него выдавливается смазка, это является признаком ослабления гайки М110, при этом обращать внимание на состояние смазки на наличие в ней металлических примесей.
При очистке от смазки стопорной планки и крепительных болтов под головками болтов и шайбами можно обнаружить металлический блеск, что говорит о начале раскручивания болтов. В таком случае необходимо проверить рукой их крепление, если болты имеют движение, то они поставлены не по резьбе или резьба нарушена.
Осматривая вскрытую буксу, категорически запрещается стучать по корончатой гайке молотком или ломиком. При вскрытии буксы необходимо обращать внимание на закрепление гайки М110, при правильно поставленной гайке должны быть видны на оси свободными не менее 2,5 витков, если их не видно, значит торцевое крепление ослаблено, что подтверждается при повороте гайки рукой – имеется свободный ход гайки.
Можно определить прочность закручивания гайки следующим образом: необходимо зачистить от грязи и пыли ломик и заложить его между коронками так, чтобы создать рычаг, потом ломиком попытаться сделать движение вперед и назад. Если гайка ослаблена, то она с усом стопорной планки будет создавать металлический звук.
Встречаются гайки, которые «сидят шапкой» и имеют люфт, т.е. это такие гайки, которые при действии сползающих подшипников разрушают резьбу на шейке, и хотя в буксе все нормально, все на месте, она неисправна. Такие гайки можно определить таким образом: заложить очищенный ломик между корпусом буксы и гайкой и движением вверх и вниз нажать на гайку. Если при этом гайка создаст металлический звук «цокот» с осью, то у такой гайки выработана резьба или выработана резьба на шейке оси.
Ослабление одного и более болтов торцевого крепления имеет характерный признак: смазка расположена кругообразно возле головок болтов М20 и имеет черный цвет, при очистке этого места виден след трущихся поверхностей головки болта и стопорной шайбы. Нарушение шплинтовки головок болтов, крепящих стопорную планку, свидетельствует о срыве резьбы болтов.
При вскрытии смотровой крышки роликового буксового узла вагона необходимо проводить проверку состояния видимой части сепаратора переднего подшипника. Наличие трещин сепаратора в местах скопления смазки можно выявить путем проведения заостренным предметом, например шилом или специальной иглой, по боковой поверхности. В месте наличия трещины произойдет зацепление или соскакивание шила (иглы).Этот участок необходимо очистить от смазки и тщательно осмотреть.
При контроле смазка берется на зеркало, где рассматривается после растирания. Наличие стальной стружки – свидетельство неисправности колец или роликов, а латунной – сепаратора. Кроме того, можно осмотреть состояние элементов торцевого крепления и видимую часть переднего подшипника.
Метод Кацминых В.Г.Осмотрщик-ремонтник вагонов ПТО Лянгасово Горьковской ж.д. Кацминых В.Г. применяет метод выявления неисправностей буксового узла, который состоит в анализе характера звука в буксовом узле при движении поезда со скоростью не более 10км/ч. Разложив эти звуки по группам с большой точностью, можно по характеру звука сделать вывод о разрушении перемычек сепаратора, полном разрушении сепаратора, разрушении сепараторов переднего или заднего подшипника, а также о недостатке смазки буксового узла. При разрушении одной перемычки на следующую действует нагрузка от двух роликов и так далее до полного разрушения сепаратора. Ролики поднимаются в верхнюю часть подшипника по два-три, перекатываясь вниз соприкасаются друг с другом и создают определенный звук.
Для выявления излома сепараторов необходимо:
— скорость движения поезда не более 10км/ч;
— находится на уровне смотровой крышки буксового узла;
— фиксировать вагоны с о звуком в буксах, явно отличающегося от других звуков;
— поезд встречать всеми осмотрщиками бригады, обслуживающей поезд, каждый в своей границе осмотра.
3. Характерные признаки ненормальной работы букс и причины неисправности
Наиболее характерные признаки ненормальной работы приводятся в таблице 9
Характерные признаки и причины ненормальной работы
буксовых узлов Таблица 9
| Признаки неисправных буксовых узлов | Возможные неисправности |
| При встрече поезда «сходу» | |
| Буксы пассажирских и грузовых вагонов | |
| Колесная пара идет юзом при отжатых тормозных колодках, слышно пощелкивание. | Подшипник разрушен, ролики заклинены и не вращаются. |
| Выброс смазки хлопьями на диск и обод колеса. | Подшипник разрушен. |
| Сильные потеки в зоне смотровой и крепительной крышек. | Подшипник может быть разрушен. |
| Букса у пассажирского вагона перемещается вдоль шейки оси, а у грузового — боковая рама тележки вместе с буксой смещены вдоль шейки оси, цвета побежалости, окалина на смотровой или крепительной крышке, деформация крышек. | Подшипник разрушен повреждение торцового крепления, гайка M 110 полностью сошла с шейки оси или оборваны головки болтов М20 тарельчатой шайбы. |
| Выброс искр пучком со стороны лабиринта. | Проворот внутреннего кольца или разрушение заднего подшипника. |
| Выделение дыма, появление запаха из буксы (при приеме с ходу и после остановки поезда в пути следования). | Разрушение полиамидного сепаратора подшипника буксового узла. |
| Буксы пассажирских вагонов | |
| Между колесной парой и буксой, а также рамой тележки и колесной парой видны искры, слышен скрежет, пощелкивание. | Излом шейки оси колесной пары. |
Продолжение Таблица 9
| Тележка вибрирует, один ее конец трясет, букса имеет частые вертикальные колебания, слышен резкий стук рычажной передачи, разработаны отверстия в кронштейне для валика подвески башмака, выпали валики рычажной передачи | Разрушен сепаратор, ролики сгруппировались в нижней части буксы. |
| Буксы грузовых вагонов | |
| Корпус буксы имеет наклон по отношению к шейке оси; боковая рама тележки опирается на корпус буксы одним краем. | Проворот внутреннего кольца переднего подшипника на шейке оси. |
| При осмотре вагонов во время стоянки поезда | |
| Буксы пассажирских и грузовых вагонов | |
| Следы выброса смазки через лабиринтное уплотнение на диск и обод колеса, наружную обшивку пола вагона, детали рычажной передачи. В смазке видны металлические включения, потеки смазки в зоне смотровой и крепительной крышек. На задней (лабиринтной) части корпуса буксы имеется валик смазки черного цвета с металлическими включениями. | Подшипник разрушен из-за заклинивания роликов, проворота внутреннего кольца, излома перемычек сепаратора, обводнения смазки, излома борта внутреннего кольца, повреждения торцового крепления. Износ и изломы перемычек сепаратора, излом борта внутреннего кольца. |
| На задней (лабиринтной) части корпуса буксы имеется валик смазки, покрытый пылью, корпус буксы у пассажирского вагона и боковая рама тележки с буксой у грузового вагона смещены относительно лабиринтного кольца и видна блестящая полоска металла лабиринтного кольца. | Повреждено торцевое крепление, сорвана резьба на гайке Ml 10 и шейке оси или оборваны головки болтов М20 тарельчатой шайбы. |
Продолжение Таблица 9
| Повышенный нагрев в пределах температуры рабочего нагрева любой части буксы в сравнении с другими буксами состава. | Начало разрушения буксы, излишнее количество смазки. |
| На смотровой или крепительной крышке видна окалина, крышка деформирована в виде кругов либо отдельных выпуклых полос, протертостей, пробоин. | Повреждено торцовое крепление (оборваны болты стопорной планки, изломана планка, гайка Ml 10 отвернулась, или на ней сорвана резьба, или оборваны головки болтов М20 тарельчатой шайбы). |
| При обстукивании передней части смотровой крышки ниже ее центра слышны дребезжащие звуки или двойные удары. | Повреждено торцовое крепление (оборваны болты стопорной планки, изломана планка). |
| Верхняя часть корпуса буксы в сравнении с другими буксами этого состава имеет повышенный равномерный нагрев, из лабиринтного уплотнения вытекает смазка. | В буксе имеются излишки смазки имеет место непосредственно после ремонта или ревизии буксы). Нагрев может прекратиться после пробега 500—600 км. |
| Передняя часть корпуса буксы нагрета больше задней. | Разрушен передний подшипник. |
| Задняя часть корпуса буксы нагрета больше передней. | Отсутствует зазор между лабиринтной частью корпуса буксы и лабиринтным кольцом или разрушен задний подшипник. |
| Напыление смазки на ступицу колеса, ослабление болтов крепительной крышки или появление ржавчины под их шайбами. | Нарушение торцевого крепления. |
| Вздутие краски на корпусе буксы сверху, течь смазки. | Разрушение сепаратора. |
Продолжение Таблица 9
| Буксы пассажирских вагонов | |
| Ослабли болты крепления основания шпинтона, видна ржавчина между рамой тележки и шпинтоном, в основании пружин и рессор, на горизонтальных скользунах. | Может быть разрушен сепаратор, ролики сгруппировались в нижней части буксы |
| Разработана втулка в кронштейне для валика подвески башмака, изломана пружина буксового подвешивания, наличие свежей ржавчины на пружинах центрального подвешивания в месте контакта с надрессорной балкой, на элементах эллиптической рессоры и в месте контакта пружин буксового подвешивания и основания шпинтона. | Один или оба подшипника могут быть разрушены |
Контрольные вопросы
1. Укажите внешние признаки кассетного буксового узла, при условии его сборки с корпусом буксы
2. Укажите отличительные надписи на буксовых узлах, при условии сборки с типовым корпусом буксы
3. Укажите отличительные признаки сборки буксы на кассетных подшипниках после вскрытия смотровой крышки.
4. Укажите как можно, не вскрывая буксы, назвать номер колесной пары.
5. Укажите, как можно определить дату последней полной ревизии буксы.
6. Укажите, какое клеймо наносится на бирку грузовой буксы, собранную на кассетных подшипниках
7. Укажите лиц, имеющих право вскрытия смотровой крышки в эксплуатации.
8. Укажите прибор диагностики состояния грузовой буксы во время движения.
9. Укажите встроенную систему диагностики состояния пассажирской буксы во время движения.
10. Поясните, показания какой из систем КТСМ или СКНБ являются приоритетными при определении состояния буксы в эксплуатации
11. Укажите прибор контроля состояния буксового узла по нагреву после остановки поезда.
12. Укажите метод контроля состояния торцевого крепления буксы
13. Укажите метод контроля наклона буксы в случае проворота одного из колец подшипника
14. Укажите метод контроля «схода» буксы с лабиринтного кольца в случае ослабления торцевого крапления
15. Укажите, какая меловая надпись должна наноситься на смотровой крышке, если колесная пара забракована по результатам осмотра осмотрщиком?
16. Укажите, какая меловая надпись должна наноситься на смотровой крышке, если колесная пара забракована по результатам приборов бесконтактного контроля?
17. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если букса имеет вертикальные перемещения.
18. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если букса имеет перемещения вдоль шейки оси.
19. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если колесная пара идет юзом при отжатых тормозных колодках.
20. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если букса имеет зазор в передней части между корпусом и боковиной тележки.
21. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если тележка имеет шум ТРП, один ее край имеет вертикальные перемещения.
22. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если букса имеет искры в задней части.
23. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если есть выброс смазки на диск колеса.
24. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если в пассажирской тележке есть искры между рамой и колесом.
25. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если корпус буксы перевернут.
26. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если в пассажирской тележке есть искры между осью и буксой, слышен скрежет.
27. Укажите признаки нагрева буксового узла при встрече поезда «сходу».
28. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если при движении слышен шум, пощелкивание.
29. Укажите неисправности колесных пар, при которых буксам необходимо уделять особое внимание.
30. Укажите признаки ослабления торцевого крепления при встрече поезда «сходу».
31. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если смотровая крышка имеет выпуклости, прорывы.
32. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если колесная пара имеет раскатанную поверхность катания, тонкий или подрезанный гребень.
33. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если букса имеет больший нагрев в передней части корпуса.
34. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если букса имеет больший нагрев корпуса в задней его части.
35. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если букса имеет повышенный нагрев в сравнении с соседними буксами.
36. Укажите признаки переизбытка смазки в буксе.
37. Укажите, наличие каких веществ при вскрытии смотровой крышки кассетной буксы, требует ее исключения из эксплуатации.
38. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если в пассажирской тележке есть ослабление болтов крепления шпинтона к раме.
39. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если в пассажирской тележке есть свежая ржавчина в месте опирания пружин.
40. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если в пассажирской тележке есть ржавчина между основанием шпинтона и рамой.
41. Укажите признаки разрушения сепаратора.
42. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если при остукивании смотровой крышки слышен глухой звук.
43. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если при остукивании смотровой крышки слышен двойной звук.
44. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если на задней части корпуса буксы есть волнообразный валик смазки по всему периметру.
45. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если есть металлический блеск на приставном упорном кольце подшипника.
46. Укажите, о чем свидетельствует темный налет смазки по резьбе М110.
47. Укажите признаки срыва или ослабления гайки М110, при воздействии на нее ломиком
48. Вытекание смазки со стороны задней части кассетной буксы является признаком избытка смазки или браковочным признаком.
49. Укажите толщину конусной части в месте первой риски шаблона Басалаева и место, где этой частью производят контроль.
50. Укажите толщину конусной части в месте второй риски шаблона Басалаева и место, где этой частью производят контроль.
51. Укажите толщину конусной части в месте третьей риски шаблона Басалаева и место, где этой частью производят контроль.
52. Укажите толщину конусной части в месте последней риски шаблона Басалаева и место, где этой частью производят контроль.
53. Укажите толщину конусной части в месте предпоследней риски шаблона Басалаева и место, где этой частью производят контроль.
54. Укажите глубину выступа шаблона Басалаева и место, где этой частью производят контроль.
55. Укажите допускаемый наклон корпуса буксы при контроле его шаблоном Басалаева.
56. Укажите допускаемый сход корпуса буксы с лабиринтного кольца при контроле его шаблоном Басалаева.
57. Поясните, почему размер выступа на шаблоне Басалаева больше допускаемого браковочного параметра.
58. При замере зазора между корпусом буксы и лабиринтным кольцом, зазор вверху – 1,5 мм, внизу – 0,3 мм. Является ли это браком и о чем свидетельствует такой наклон?
59. При замере зазора между корпусом буксы и лабиринтным кольцом, зазор вверху – 0,5 мм, внизу – 1,4 мм. Является ли это браком и о чем свидетельствует такой наклон?
60. Укажите точки замера температуры, при контроле кассетных букс по нагреву. Является ли браком разница температур в 60º?
61. Произведите расчет и сделайте вывод о состоянии буксы, если температура окружающей среды -20º, а буксы +50º.
62. Произведите расчет и сделайте вывод о состоянии буксы, если температура окружающей среды +20º, а буксы +80º.
63. Укажите, в каком случае есть возможность остукиванием проверять состояние болтов торцевого крепления буксы.
64. Укажите, выделение смазки в какой части кассетного буксового узла с адаптером, не будет являться браковочным признаком?
Лабораторное занятие № 3
Тема: Исследование технического состояния рессорного подвешивания на соответствие требованиям в эксплуатации
Цель: изучить устройство специального мерительного инструмента для контроля положения фрикционных клиньев в эксплуатации, научиться производить контроль элементов рессорного подвешивания при техническом обслуживании вагона и делать выводы о возможностях дальнейшей эксплуатации
Оснащение и оборудование: молоток массой 0,2 кг ГОСТ 2310-77 с ручкой длиной 0,6—0,7 м (черт. № 1352.003); шаблон замера завышения и занижения фрикционных клиньев (Т 914.19.000 СБ); фонарь (ГОСТ 4677-74); грузовые тележки полигона.
Ход занятия
1. Проверка знаний по нормативным требованиям к рессорному подвешиванию в эксплуатации.
2. На предложенном варианте тележки произвести контроль состояние рессорного подвешивания тележек грузовых вагонов.
3. Проверить положение фрикционных клиньев. Сделать выводы на основании произведенных измерений.
Оформление отчета
1. Ответить на вопросы контрольной карточки с заполнением таблицы 10
| № карточки | 1 вопрос | 2 вопрос | 3 вопрос |
2. Ознакомиться с маршрутом обхода на полигоне. Подписать контрольный лист.
3. Согласно произведенного визуального контроля и остукивания, а также, контролируя шаблоном Т 914.19.000 СБ, отметить на планшете сторону и тележку, которая, по вашему мнению, не соответствует требованиям содержания рессорного подвешивания в эксплуатации.
4. Перенести выявленные неисправности рессорного подвешивания на контрольный лист по форме таблицы 11
Зачетный листок по рессорному подвешиванию тележки
| Наименование параметра | Полувагон 1-я тележка | Полувагон 2-я тележка | Тележка 18-578 | Крытый 1-я тележка | Крытый 2-я тележка | Грузовая тележка В правом ряду |
| Положение клиньев * Правая сторона: — Правый клин — Левый клин Левая сторона: — Правый клин — Левый клин | ||||||
| Наличие трещин в рессорном комплекте | ||||||
| Прочие |
Примечание: — если положение фрикционного клина в пределах норматива, то в соответствующей строке проставить букву «Н»;
— если положение фрикционного клина имеет завышение, то в соответствующей строке проставить «+»;
— если положение фрикционного клина имеет занижение, то в соответствующей строке проставить «-»
Теоретические сведения
Требования, запрещающие эксплуатацию тележек с неисправностями рессорного подвешивания
Запрещается постановка и следование в поездах вагонов с просевшими пружинами, вызывающими перекос кузова или удары рамы о ходовые части, а так же вагонов, у которых рессорное подвешивание имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:
— изломы, отколы, трещины витков, отсутствие хотя бы одной пружины;
— протертости, коррозийные повреждения более 10 % площади сечения витков;
— смыкание витков пружин;
— смещение опорных витков;
— свободное состояние пружины в рессорном комплекте (не нагружена);
— излом хомута, листа рессоры или излом пружины, а также отсутствие хотя бы одной пружины; трещины хомута, листа рессоры или пружины;
— сдвиг или перекос эллиптической рессоры, листа эллиптической рессоры, планок и пружин рессорного комплекта;
— излом или трещина наконечника эллиптической рессоры;
— излом или трещина в деталях центрального люлечного подвешивания;
— обрыв заклепки фрикционной планки, допускается ослабление не более одной заклепки крепления фрикционной планки, излом или трещина в клине амортизатора излом упорного бурта клина амортизатора;
— трещина в корпусе фрикционного гасителя колебаний тележек типа КВЗ-1, КВЗ-1М, УВЗ-9М;
— свободные (ненагруженные) подклиновые пружины и клинья в порожних грузовых вагонах, и завышение хотя бы одного клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки более 8 мм или занижение более 12мм;
— повреждения износостойких элементов;
— трещины, изломы, отколы чугунного фрикционного клина, составных планок фрикционных в узле гасителя колебаний.
Дополнительно для тележек моделей 18-578 не допускается:
— видимая часть клина имеет трещины (рисунок 11);
— необычный износ клина или его вертикальная поверхность не прилегает к фрикционной планке;
— трещины, излом или отсутствие полиуретановой накладки наклонной поверхности фрикционного клина (рисунок 11);
Рисунок 11 – Фрикционный клин с накладкой
— трещины износостойкой фрикционной планки;
— обрыв (отсутствие) одной и более заклепок фрикционной планки.
Источник
