Способы кодирования рельсовых цепей принцип кодирования сигналов

Общие принципы кодирования рельсовых цепей в системах интервального регулирования движения поездов и электрической централизации

Сигнальное показание каждого проходного светофора автоблокировки, входного и выходного светофоров электрической централизации выбирается в зависимости от сигнального показания расположенного впереди светофора. Увязка показаний светофоров, а также передача информации о показаниях светофоров в кабину машиниста локомотива производятся кодовыми комбинациями при помощи рельсовых цепей.

В состав схем каждой сигнальной установки автоблокировки входят схема приема и расшифровки кодовых комбинаций, поступающих из рельсовой цепи ограждаемого блок-участка, схема выбора сигнального показания светофора, схема выбора и передачи кодовой комбинации в рельсовую цепь предыдущего блок-участка. В состав схем электрической централизации входят (для каждого направления) схема приема и расшифровки кодовых комбинаций, поступающих из рельсовой цени первого участка удаления, схемы выбора сигнальных показаний выходных и входных светофоров, схемы кодирования станционных рельсовых цепей, схема выбора и передачи кодовой комбинации в рельсовую цепь первого участка приближения.

Посылка кодовых комбинации в рельсовую цепь всегда производится навстречу движению поезда. Кодирование может осуществляться как на частоте сигнального тока рельсовой цепи, так и на частоте наложения (частота кодового тока отличается от частоты сигнального тока). По способу организации различают непрерывное кодирование (независимо от наличия поезда на участке), кодирование при вступлении поезда на участок и предварительное кодирование при вступлении поезда на предыдущий участок.

Структурная схема организации кодирования рельсовых цепей числовыми кодами при кодовой автоблокировке и AЛC показана на рис. 1.1. Взаимодействие путевых и локомотивных устройств AЛC происходит следующим образом [2]—[4].

Аппаратура сигнальной установки, расположенная в релейном шкафу светофора, осуществляет прием и расшифровку кодовой комбинации, поступающей из рельсовой цепи ограждаемого блок-участка, а также выбор сигнального показания светофора и кодовой комбинации для посылки в рельсовую цепь предыдущего блок-участка.

Аппаратура, обеспечивающая формирование числового кода и выдачу его в рельсовую цепь, называется кодирующей. Все состав входят кодовые путевые трансмиттеры (КПТ) и трансмиттерные реле.

Кодовые путевые трансмиттеры служат для образования кодовых комбинаций, а так как контакты трансмиттеров не рассчитаны на коммутацию токов большой мощности, их не включают непосредственно в рельсовую цепь. Для передачи кодовых комбинаций в рельсовую цепь используется трансмиттерное реле, подключенное к контактам трансмиттера и повторяющее работу одного из контактов КПТ. Трансмиттерное реле своим контактом коммутирует цепь обмотки кодирующего трансформатора, в результате чего в рельсовую цепь поступают импульсы переменного тока, образующие соответствующую кодовую комбинацию.

Эти импульсы воспринимаются приемными устройствами локомотива — приемными катушками (ПК). Устройства согласования (фильтр, усилитель, импульсное реле) выделяют полезные сигналы, преобразуют их в импульсы постоянного тока и подают на вход схемы дешифровки кода и выбора сигнального показания локомотивного светофора (ЛС). В результате на ЛС включается огонь, информирующий машиниста о показании расположенною впереди путевого светофора, а следовательно, о допустимой скорости движения.

Взаимозависимость кодовых комбинаций и сигнальных показаний проходных светофоров автоблокировки показана на рис. 1.2, а. [3], [4]. От светофора с красным огнем в рельсовую цепь выдается код КЖ, от светофора с желтым — код Ж, от светофора с зеленым, зеленым мигающим или желтым мигающим — код 3. В случае перегорания лампы красного огня прекращается выдача кода КЖ в рельсовую цепь, что приводит к переносу красного огня на предыдущий светофор. При перегорании лампы желтого огня смены кодового сигнала не происходит. При перегорании лампы желтого или зеленого огня, работающей в мигающем режиме, происходит смена кода 3 на код Ж. При перегорании лампы зеленого огня в АБ переменного тока смены кодового сигнала не происходит, а в А Б постоянного тока вместо кода 3 в рельсовую цепь выдается код Ж.

Взаимозависимость кодовых комбинаций и сигнальных показаний предвходного светофора автоблокировки и входного светофора электрической централизации показана на рис. 1.2. б [3], [4]. Если входной светофор закрыт (маршрут приема не установлен) или па нем горит пригласительный сигнал, то в рельсовую цепь выдается код КЖ, а на предвходном светофоре горит желтый огонь. Если входной светофор открыт для приема на главный путь, то в рельсовую цепь посылается код Ж или 3 (в зависимости от сигнального показания), а на предвходном светофоре торит зеленый огонь. Если входной светофор открыт для приема на боковой путь, то в рельсовую цепь посылается код Ж, и на предвходном светофоре горит желтый мигающий огонь, а при движении по стрелочным переводам с крестовинами марки 1/18 — зеленый мигающий.

Взаимозависимость кодовых комбинаций и сигнальных показаний входных и выходных светофоров электрической централизации, а также первого по удалению проходного светофора автоблокировки показана на рис. 1.2, в [3], [4]. Кодирование рельсовых цепей на станции осуществляется в соответствии с положениями, изложенными в п. 3.1.

Показание входного светофора при приеме на кодируемый путь зависит от установленного маршрута (на главный или боковой путь, основной или вариантный маршрут, по стрелке с обычной или пологой крестовиной) и показания выходного светофора. При приеме на некодируемый боковой путь показание входного светофора (два желтых огня) не зависит от показания выходного светофора. При установленном маршруте отправления показание выходного светофора зависит от показания первого по удалению проходного светофора 9. Если на выходном светофоре горит зеленый огонь, то в рельсовую цепь приемо-отправочного пути подается код 3, если желтый или два желтых огня — код Ж. При неустановленном маршруте отправления на выходном светофоре горит красный огонь, а в рельсовую цепь приемо-отправочного пути подается код КЖ.

Взаимозависимость кодовых комбинаций и сигнальных показаний входных и выходных светофоров электрической централизации и предупредительного светофора ПН полуавтоматической блокировки показана на рис. 1.2, г [10], [11]. На участках с ПАБ выходные светофоры имеют дна сигнальных показания — запрещающее (красный) и разрешающее (зеленый). Приемо-отправочные пути кодируются независимо от того, установлен маршрут или нет (выбор кодируемых путей осуществляется в соответствии с положениями, изложенными в п. 3.1). Рельсовые цепи в горловине станции кодируются только при установке маршрута приема па главный путь. Предупредительные светофоры имеют три сигнальных показания — зеленый (если входной светофор открыт для приема на главный путь), желтый мигающий (если входной светофор открыт для приема на боковой путь) и желтый (если входной светофор закрыт пли открыт пригласительным сигналом).

Так как числовых кодовых комбинаций только три — 3, Ж и КЖ, а показаний проходных и станционных светофоров значительно больше, то, как видно на рис. 1.2, принято, что от светофора, показание которого разрешает поезду следовать с установленной скоростью, в рельсовую цепь выдается код 3, от светофора, показание которого требует снижения скорости, — код Ж, от светофора, запрещающего движение или разрешающего его, но с пониженной скоростью и готовностью остановиться — код КЖ.

Взаимозависимость показаний локомотивного, путевых светофоров и кодовых комбинаций показана в табл. 1.

__________________

Зарегистрируйтесь , чтобы скачивать файлы.
Внимание! Перед скачиванием книг и документов установите программу для просмотра книг отсюда . Примите участие в развитии ж/д вики-словаря / Журнал «АСИ» онлайн

Источник

Способы кодирования рельсовых цепей принцип кодирования сигналов

Устройства автоматической локомотивной сигнализации с непрерывным автостопом применяются в эксплуатации только на участках с автоблокировкой, где имеются электрические рельсовые цепи.

Устройство АЛСН включают в себя путевые и локомотивные устройства

1. Рельсовая цепь,(РЦ)
2. Дроссель трансформатор
3. Изолированный стык
4. Путевой светофор
5. Кодовый путевой трансмиттер (КПТ)
6. Кабельная муфта

К локомотивным устройствам АЛСН относятся

1. Усилитель (УК-25/5) усиливает мощность принятых импульсов, по- ступающих от приемных катушек, преобразует переменный импульсный ток в постоянный и посылает его в дешифратор;
2. Дешифратор (ДСКВ-1) – расшифровывает импульсный код, вклю- чает на локомотивном светофоре соответствующий сигнальный огонь и управляет работой электропневматического клапана автостопа и ре- гистрирующей системой скоростемера
3. Фильтр
4. Приемные катушки (2шт) — последовательно соединенные, принимают кодовые импульсы от рельсовой цепи и передают их на усилитель; применяются два типа катушек с разными электрическими характеристиками: для тепловозов (вес около 250 кН) и для всех остальных локомотивов (вес 450 кН). По месту крепления оба типа катушек невзаимозаменяемые
5. Локомотивный светофор — дублирует показания путевых светофоров
6. электропневматический клапан (ЭПК) – выполняет экстренное тор- можение по команде устройства АЛСН
7. Локомотивный скоростемер – обеспечивает действие автостопа в случаях превышения контролируемых скоростей, со- ответствующих красному и желтому с красным огням, а также регистрирует на скоростемерной ленте показания сигнальных значений локомотивного светофора и включения ЭПК
8. Рукоятка бдительности (РБ-70) – служит для подтверждения машинистом своей бдительности и предупреждения принудительного торможения, вызываемого автостопом
9. Генератор тока управления — питает электроэнергией цепи АЛСН
10. Переключатель направления – осуществляет переключение устройств АЛСН для работы на первую или вторую кабину управления локомотивом.

В общем ящике установлены дешифратор, усилитель, фильтр на ВЛ11 установлен за ВВК (Высоковольтной камерой). Локомотивные устройства делятся на основные и дополнительные.

Дополнительные (Атостопами Контролирующие бдительность машиниста)

• Л-143 — блок световой сигнализации при движении к запрещающему сигналу
• Л-168 — блок контроля самопроизвольного трогания поезда
• УКБМ — устройство контроля бдительности машиниста
• Л77 и блок световой сигнализации на базе Л77 — Л159;
• Л132 — устройство «Дозор»
• Л116 Л116У — устройство контроля бдительности в системе АЛСН предназначено в основном для маневровых локомотивах.
• САУТ-Ц — Система автоматического управления тормозами
• САУТ-ЦМ/485 Система автоматического управления тормозами
• ТСКБМ- Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста
• КОН

Кодирование рельсовой цепи РЦ

Передача сигналов с пути на локомотив осуществляется посредством непрерывной индуктивной связи локомотивного приемника (приемных катушек) с рельсовыми цепями (путевыми передатчиками), по которым от каждого путевого светофора навстречу поезду подается переменный кодированный ток. Для передачи на локомотив нескольких сигнальных показаний используется числовой код, применяемый в системе кодовой числовой блокировки.

Коды локомотивной сигнализации — представляют собой периодически повторяющиеся комбинации импульсов тока.Непрерывно следующие серии таких импульсов называют кодовым или кодированным током. Коды локомотивной сигнализации отличаются числом импульсов в цикле и поэтому называются числовыми. Зеленому огню соответствуют три импульса, отделенные от трех импульсов следующего цикла длинным интервалом; желтому – два импульса; желтому с красным – один импульс

Сигнальные показания локомотивного светофора имеют следующие значения

1. Зеленый огонь (З) – путь свободен; на путевом светофоре зеленый огонь;
2. желтый огонь (Ж) – разрешается движение с ограниченной скоростью, на путевом светофоре желтый огонь;
3. желтый огонь с красным (КЖ) – разрешается движение с готовностью принять меры к торможению и остановке поезда; на путевом светофоре красный огонь;
4. красный огонь (К) — сигнал, запрещающий движение; появляется после проезда закрытого путевого светофора;
5. белый огонь (Б) — показания путевых сигналов на локомотивный светофор не подаются; необходимо руководствоваться сигналами путевых светофоров.

Кодовые токи образуют вокруг каждого рельса переменное магнитное поле, на которое реагируют приемные катушки, подвешенные на локомотив. Индуктированные в приемных катушках и усиленные в усилителе им-пульсы ЭДС приводят в действие дешифрирующее устройство. Последнее включает на локомотивном светофоре соответствующий сигнальный огонь, повторяющий показание путевого светофора.

Кодирование рельсовой цепи при трехзначной автоблокировке

Устройство АЛСН работает на участках электротяги на постоянном токе с частотой сигналов 50 Гц и переменном токе с частотой сигналов 25 и 75 Гц. При работе на участках постоянного тока должен включаться тумблер “фильтр автостопа”, на переменном токе он выключается.

Для включения АЛСН необходимо

1. Убедиться, что давление воздуха в главных резервуарах не менее 7кгс/кв.см, краны, соединяющие ЭПК с тормозной и напорной магистралями, находятся в открытом положении, на разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК надет фиксатор его открытого положения (кроме МВПС), ключ в замке ЭПК повернут в крайнее правое положение;
2. Нажать на рукоятку бдительности РБ
3. Затем, переключатель частоты поставить в соответствующее положение (25, 75 или 50 Гц);
4. Проверить регистрацию включений АЛСН по ленте скоростемера.
5. На кодированных участках тумблер ДЗ ставят в положение с “АЛСН”, ключ вставляют в замок ЭПК и поворачивают до упора вправо.Затем, тумблером ВК включают питание, ключ ЭПК поворачивают влево и вынимают или оставляют в замке. После свистка ЭПК необходимо нажать на рукоятку бдительности, при этом звук свистка должен прекратиться и должна загореться красная лампа. На участках постоянного тока тумблер ВК включают, а на участках переменного тока выключают.

При въезде локомотива на блок-участок первой колесной парой замыкается рельсовая цепь, и автоматически начинает работать трансмиттер. Протекание в рельсах импульсов переменного тока частотой 50 Гц сопровождается образованием вокруг рельсов переменного магнитного поля, в котором перемещаются приемные катушки локомотива, подвешенные перед первой колесной парой по две с каждой стороны. Магнитные линии этого поля, пересекая витки приемных катушек, наводят в них ЭДС 0,8 ± 0,05 В. Так как катушки соединены последовательно, ЭДС обеих катушек складываются. Под действием ЭДС в приемных катушках циркулирует ток, который соответствует коду в рельсах. Из приемных катушек он поступает в усилитель , где мощность принятых импульсов усиливается примерно в 10 000 раз и преобразуется в импульсный постоянный ток. На выходе усилителя включено импульсное реле , работающее в такт с по- ступающими на локомотив импульсами кодового тока. При поступлении импульса реле притягивает якорь, а в интервалах — отпускает его. Импульсное реле, повторяя код, посылает его в дешифратор как за- шифрованное показание сигнала.

Код расшифровывается дешифратором 2, состоящим из реле-счетчиков и сигнальных реле (ЭР. ЖР, КЖР). Реле-счетчики ведут отсчет поступающих импульсов. Сигнальные реле своей контактной системой создают соответствующие цепи питания сигнальных ламп локомотивного светофора и управляют контактно-регистрирующим устройством скоростемера и работой электропневматического клапана автостопа.

На путевом светофоре горит зеленый огонь, то в кодовый цикл поступают три импульса и последовательно возбуждаются реле-счетчики: первое, второе и третье. Это приводит к срабатыванию сигнальных реле, которые включают зеленый сигнал на локомотивном светофоре.

При въезде на блок-участок с желтым сигналом на локомотив поступит кодовый цикл, со- стоящий из двух импульсов, а при въезде на блок-участок с красным сигналом – из одного импульса, при котором срабатывает только первый реле-счетчик и возбуждается реле желто-красного огня, включающее на локомотивном светофоре желтый с красным сигнал.

Одновременно обесточивается катушка электромагнитного вентиля электропневматического клапана автостопа 9, и появляется звуковой сигнал, который звучит в течение 7…8 с. До истечения этого времени машинист обязан нажать рукоятку бдительности и, тем самым, восстановить цепь питания катушки ЭПК, а также прекратить звучание свистка.

При въезде локомотива на некодированный участок в дешифраторе обесточивается так называемое реле присутствия кодов, которое, создавая своими контактами определенные цепи питания сигнальных реле, обеспечивает зажигание белого огня на локомотивном светофоре после зеленого или желтого и зажигание красного огня после желтого с красным.

На некодированном участке устройства АЛСН начинают работать в режиме периодической проверки бдительности машиниста. Наличие белого огня на локомотивном светофоре позволяет машинисту заменить малую периодичность подачи звуковых сигналов с интервалами в 15…20 с на большую с интервалами в 60…90 с переключением тумблера ДЗ в положение без “АЛСН”.

Для повышения эффективности устройства, с целью обеспечения безопасности движения поездов, в систему автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия введен в качестве дополнительного узла скоростемер ЗСЛ-2М, а сама система приспособлена для использования ее на некодированных участках в режиме периодической проверки бдительности машиниста.

Для сокращения тормозного пути при срабатывании электропневматического клапана автостопа предусмотрено промежуточное реле Р1, которое обеспечивает отключение тяговых двигателей, включение в действие электропневматических тормозов в пассажирских поездах и подачу песка под колеса локомотива. Автостоп включается в цепь управления тягой контактами К ключа ЭПК.

Кодовые токи образуют вокруг каждого рельса переменное магнитное поле, на которое реагируют приемные катушки, подвешенные на локомотив. Индуктированные в приемных катушках и усиленные в усилителе им-пульсы ЭДС приводят в действие дешифрирующее устройство. Последнее включает на локомотивном светофоре соответствующий сигнальный огонь, повторяющий показание путевого светофора.

Источник