Проверка невозможности перевода стрелки под составом
Одним из вышеуказанных способов занять стрелочный участок. Проверить возбужденное состояние замыкающих реле всех сигнальных групп, в маршруты которых входят проверяемая стрелка (в МРЦ-парковых путей — возбужденное состояние замыкающего реле данного изолированного участка). Затем нажатием стрелочной кнопки попытаться перевести стрелку; она не должна переводиться. Вспомогательной кнопкой перевести стрелку из одного положения в другое и обратно. Освободить стрелочный участок. Нажать кнопку выключения стрелки и нажатием стрелочной кнопки попытаться перевести стрелку; она не должна переводиться. Отжать кнопку выключения стрелки и перевести стрелку из одного положения в другое и обратно. Таким же образом проверить все стрелки.
Проверка невозможности открытия светофора,
Соответствующего данному маршруту, если стрелка не поставлена
В надлежащее положение
Проверить невозможность открытия светофора при несоответствии положения любой стрелки, входящей в маршрут (в том числе охранной).
2.1. Маршрутно-релейная централизация станций.Вынуть предохранитель маршрутно-наборных реле, после чего нажатием стрелочных кнопок перевести стрелки, задать маршрут. После открытия светофора отменить маршрут, перевести одну из стрелок в положение, не соответствующее данному маршруту, и попытаться задать маршрут; светофор открываться не должен. Проверенную стрелку перевести в надлежащее положение, затем перевести вторую стрелку в положение, не соответствующее данному маршруту, и попытаться задать маршрут; светофор открываться не должен. Таким же образом поочередно проверить все стрелки маршрута, а затем все маршруты.
2.2. Маршрутно-релейная централизация парковых путей электродепо.Нажатием маршрутных кнопок задать маршрут, после открытия светофора маршрут отменить. Нажатием стрелочной кнопки перевести одну из стрелок, входивших в маршрут, в положение, не соответствующее маршруту, и нажать кнопку выключения стрелки. Нажатием маршрутных кнопок возбудить кнопочные реле начала и конца маршрута, при этом светофор открываться не должен. Нажать кнопку Отмена маршрутного набора. Отжать кнопку выключения проверенной стрелки и перевести стрелку в положение, соответствующее маршруту. Перевести вторую стрелку, входившую в маршрут, в положение, не соответствующее маршруту, нажать кнопку Выключение стрелки и повто-
рить действия по проверке невозможности открытия светофора. Таким же образом проверить все стрелки, входящие в маршрут, а затем все маршруты.
Проверка невозможности открытия светофора
Враждебного маршрута при открытом светофоре,
Ограждающем заданный маршрут
Нажатием маршрутных кнопок задать маршрут. После открытия светофора нажатием маршрутных кнопок попытаться поочередно задать маршруты согласно таблице зависимостей. Светофоры невраждебных маршрутов открываются, а светофоры враждебных маршрутов открываться не должны.
Отменить проверенный маршрут, задать второй маршрут и повторить действия по проверке невозможности открытия светофоров враждебных маршрутов. Таким же образом согласно таблице зависимости поочередно задать и проверить все маршруты.
Проверка невозможности перевода стрелки, входящей в маршрут, при открытом светофоре
Нажатием маршрутных кнопок задать маршрут, после открытия светофора нажатием стрелочных кнопок попытаться поочередно перевести стрелки, входящие в маршрут; они переводиться не должны. Отменить маршрут, задать второй маршрут и повторить действия по проверке невозможности перевода стрелок, входящих в этот маршрут. Таким же образом проверить все маршруты.
Проверка закрытия светофора при взрезе стрелки,
Входящей в маршрут, или при занятии изолированного участка,
Входящего в маршрут, и невозможность открытия светофора
На занятый путь
Нажатием маршрутных кнопок задать маршрут, после открытия светофора курбельной рукояткой перевести одну из стрелок маршрута в среднее положение; светофор должен закрыться. Возвратить стрелку в исходное положение. Нажатием маршрутных кнопок опять задать проверяемый маршрут. После открытия светофора перевести вторую стрелку маршрута в среднее положение; светофор должен закрыться. Таким же образом проверить все стрелки маршрута. По указанию старшего электромеханика включить курбельные контакты стрелочных электроприводов.
Нажатием маршрутных кнопок задать проверяемый маршрут. После открытия светофора мотовозом или одним из вышеуказанных способов занять изолированный участок пути приема (отправления) поезда или пути подачи состава; светофор должен закрыться. Нажатием маршрутных кнопок попытаться задать маршрут; светофор открыться не должен. Освободить участок, нажатием маршрутных кнопок задать маршрут. После открытия светофора занять следующий изолированный участок и повторить действия по проверке зависимости светофора от изолированных участков маршрута. Таким же образом проверить все участки, входящие в маршрут, и все маршруты.
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).
Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ — конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.
Источник
Способы исключения перевода стрелок под составом
Цитата (Иван)
Что за бред? Блокировка происходит за счёт замыкания маршрута. На пульте ДСП ничего не блокируется! Маршрут замыкается, открывается светофор. Каждый участок маршрута размыкается только после прохождения по нему состава или специальной кнопкой «Отмена маршрута». Соответственно, в приводе имеется механический замыкатель положения стрелки. Электрическим образом он блокируется в релейке при подготовке машрута. Какие датчики прохождения? Вы обалдели — «лишнее звено»?! Контроль занятости участка — одна из основ безопасности движения!
Мягко говоря, Вы не правы. Откровенно говоря, несёте полную чушь не владея вопросом. Про какие датчики Вы пишите? Контроль занятости блок-участка обеспечивается шунтированием (замыканием) рельсовой цепи. Датчиками (если Вы имеете в виду счетчик осей) может контролироваться лишь свободность перегона при отсутствии автоблокировки, т.е. когда количество прибывших осей на ст. Б равно количеству отправившихся осей со ст. А перегон считается свободным.
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.06.11 22:47 пользователем ЖелДор.
Цитата (ЖелДор)
а) замкнутости стрелки в приготовленном маршруте, неважно поездном или маневровом (т.е. стрелка находится в определенном положении и открыт светофор(ы) для проследования через неё);
Ну с различными квазинаучными рассуждениями, порой весьма технически грамотных людей, но грамотных совсем в другой сфере, мне приходилось сталкиваться не раз 🙂 И ЖД техника — далеко не самая популярная тема порассуждать, не имея должных знаний. Скажем, охранно-пожарная сигнализации — гораздо более привлекательная тема «почесать языками» для тех, кто в этом ничего не понимает. Не только в обывательских разговорах, но например в самых разных популярных ныне фильмах про ментов и бандитов порой такое про охранную сигнализацию «отмочат», что с первых двух слов становится ясно, что эти киношники НИЧЕГО не понимают как в технике охраны, так и в порядке организации службы охранных подразделений, использующих технические средства охраны.
С околоначными рассуждениями об СЦБ не лучше: просто железка для большинства людей — менее интересная тема, чем мир криминала и правоохранительных органов: вот про СЦБ и вспоминают реже.
А различные датчики прохождения на железке вполне применяются, например, для включения аппаратуры диагностики подвижного состава и или систем идентификации ПС ( чтобы аппаратура была не постоянно включена, а только в момент прохождения ПС мимо неё ). Но, сами понимаете, эти датчики ( магнитные педали ) не имеют никакого отношения к контролю положения централизованных стрелок.
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.06.11 10:00 пользователем Радист.
Источник
Комплекс технических средств логической защиты стрелок от перевода под подвижным составом (ктс лзс)
Комплекс технических средств логической защиты стрелок от перевода под подвижным составом относится к железнодорожному транспорту, в частности к системам автоматики и телемеханики, обеспечивающим защиту от перевода стрелок под подвижным составом в процессе расформирования железнодорожных составов на сортировочных горках, а также для передачи в управляющие вычислительные комплексы систем горочной автоматизации информации о факте прохода осей подвижных единиц по датчикам счета осей. В состав его входят счетные точки, установленные на стрелочно-путевой секции, и блок логической обработки сигналов от этих счетных точек, выполненный с возможностью формирования сигнала занятости или свободности стрелочного участка и передачи этого сигнала в схему управления горочными стрелками.
Комплекс технических средств логической защиты стрелок от перевода под подвижным составом решает задачу исключения перевода стрелок под подвижным составом и позволяет повысить безопасность процесса роспуска составов.
Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, а именно, к системам автоматики и телемеханики, обеспечивающим защиту от перевода стрелок под подвижным составом в процессе расформирования железнодорожных составов на сортировочных горках.
Известно применение для контроля занятости стрелки нормально разомкнутой стрелочной рельсовой цепи (В.В.Сапожников, Станционные системы автоматики и телемеханики, М.: Транспорт, 2000, с.316-324).
Однако стрелочные рельсовые цепи не защищают от перевода стрелки под длиннобазным вагоном, у которого расстояние между осями внутренних колес превышает длину стрелочной рельсовой цепи (11,4 м), кроме того, горочные рельсовые цепи работают в условиях интенсивного загрязнения рельсов, за счет которого при движении вагона по стрелке возможна потеря поездного шунта и ложное определение свободности стрелки.
Известен комплекс устройств, применяемых для контроля занятости стрелки. Он включает блок ЗС-75 с подключаемыми к нему педалями бесконтактными магнитными ПБМ или путевыми датчиками типа ДП 50-80 и подключаемым к нему фотоэлектрическим устройством или радиотехническим датчиком (В.В.Сапожников, Станционные системы автоматики и телемеханики, М.: Транспорт, 2000, с.324-330).
Однако применение этого комплекса устройств не исключает возможность перевода стрелки под подвижным составом по следующим причинам: бесконтактные магнитные педали не фиксируют занятие стрелки при движении по стрелке подвижных единиц со скоростями менее 1,5 км/ч и более 30 км/ч; бесконтактные магнитные педали и путевые датчики типа ДП 50-80 в комплекте с преобразователем сигналов типа ПСДП 50-81, подключенные к блоку ЗС-75, блокируют перевод стрелки на период времени 2 с после прохода оси, чего при скоростях движения подвижных единиц менее 3,6 км/ч недостаточно для защиты от перевода стрелки под базой вагона; фотоэлектрические устройства не работают при неблагоприятных метеорологических условиях; радиотехнические датчики и фотоэлектрические устройства являются очень чувствительными к установке и регулировке и не гарантируют защиту от перевода при движении вагонов без хребтовой балки и транспортеров.
Наиболее близким к предлагаемому решению по технической сущности, принятым в качестве прототипа, является блок контроля свободности с учетом длиннобазных вагонов реверсивного типа БКСД-Р, предназначенный для обеспечения контроля и защиты стрелки при потере шунта и проходе длиннобазных вагонов за счет применения логической схемы счета тележек вагона (Бухгольц В.П., Красовский Г.А., Штанке А.Э. М., «Транспорт», 1976, с.61-62).
Данное устройство включает контрольный участок, образованный двумя реверсивными датчиками счета осей, располагаемыми перед остряками стрелки на расстоянии 2,7 м между собой, которое больше расстояния между смежными осями любой тележки вагона, но меньше базы любого вагона. Это обеспечивает при проходе вагона обязательное занятие контрольного участка тележками и кратковременное его освобождение под серединой всех вагонов. После состоявшегося входа и выхода первой тележки из контрольного участка, кратковременного его освобождения (условие прохода середины вагона), последующего занятия и освобождения участка второй тележкой вагона фиксируется проследование через контрольный участок четного количества тележек или полного количества вагонов. Помимо датчиков перед остряками стрелки, на каждом из лучей стрелки устанавливается по одному реверсивному датчику счета осей. Условием формирования сигнала свободности стрелки является проход четного количества тележек по контрольному участку перед остряками стрелки и совпадение количества осей, вошедших в контролируемую зону, ограниченную первыми и последними по ходу движения датчиками счета осей. При этом за счет применения реверсивных датчиков счета осей учитывается направление движения. Таким образом обеспечивается защита от перевода стрелки под вагоном.
Недостатком данного устройства является необходимость установки датчиков счета осей на лучах стрелки, а установка выходных датчиков счета осей на лучах стрелки в зоне прохода на смежный путь существенно снижает темп роспуска и может приводить к непереводу стрелки при движении отцепов с малыми интервалами.
Задачей предлагаемой полезной модели является исключение перевода стрелок под подвижным составом.
Поставленная задача решается следующим образом.
В Комплексе технических средств логической защиты стрелок от перевода под подвижным составом, содержащем счетные точки, установленные на стрелочно-путевой секции и блок логической обработки сигналов от счетных точек, соединенный с реле контроля свободности стрелки, применена такая схема установки счетных точек, при которой одна счетная точка установлена перед остряками стрелки на расстоянии, равном защитному участку стрелки (6500 мм), вторая счетная точка установлена на расстоянии, обеспечивающем возможность определения параметров подвижных единиц, но не менее 3500 мм от первой в направлении к остряку стрелки, третья и четвертая счетные точки установлены за корнями остряков стрелки на границах стрелочно-путевой секции по каждому направлению, а блок логической обработки сигналов от счетных точек выполнен с возможностью формирования сигнала занятости или свободности стрелочного участка и передачи этого сигнала к аппаратуре управления горочными стрелками.
Техническим результатом является защита от перевода стрелки под подвижным составом.
Сущность полезной модели поясняется структурной схемой, представленной на фиг.1.
Комплекс технических средств логической защиты стрелок от перевода под подвижным составом содержит счетные точки 1, 2, 3, 4, подключенные своими выходами ко входу блока логической обработки сигналов 5, выход которого через реле контроля состояния стрелки 6 соединен с аппаратурой управления стрелкой 7.
Предлагаемая полезная модель работает следующим образом.
При движении колес подвижного состава над датчиками счета осей счетных точек 1, 2, 3 и 4 с выходов датчиков формируются сигналы, поступающие на соответствующие входы блока логической обработки сигналов 5, где на основании последовательности поступления сигналов определяется направление и скорость движения осей, производится диагностика датчиков счета осей, а также логическая обработка принятых сигналов. При движении вагона по измерительному участку, образованному счетными точками 1 и 2, определяется последовательность прохода осей. По этой последовательности производится идентификация вагона, находящегося в данный момент на участке. Это позволяет определить размещение осей и тележек вагона на стрелочном участке в любой момент времени и исключить возможность логического освобождения стрелочно-путевой секции до тех пор, пока вагон полностью ее не покинет физически. Счетные точки 3 и 4 предназначены для определения факта занятия подвижной единицей стрелочно-путевой секции при маневровых передвижениях в направлении горба горки.
При определении свободности стрелочно-путевой секции блоком логической обработки сигналов 5 формируется сигнал, по которому ставится под ток реле контроля состояния стрелки 6. Контакт реле 6 подключен к блоку аппаратуры управления стрелкой 7 и при замыкании обеспечивает возможность ее перевода. При разомкнутом контакте реле контроля состояния стрелки 6 перевод стрелки невозможен.
Блок логической обработки сигналов 5 также передает информацию о факте прохода осей подвижных единиц по датчикам счета осей и диагностическую информацию о состоянии датчиков через сетевой интерфейс Ethernet. Эта информация может использоваться управляющими вычислительными комплексами систем горочной автоматизации при решении задач управления маршрутами движения и скоростями скатывания отцепов на сортировочных горках.
1 — счетная точка
2 — счетная точка
3 — счетная точка
4 — счетная точка
5 — блок логической обработки сигналов
6 — реле контроля состояния стрелки
7 — аппаратура управления стрелкой
1. Комплекс технических средств логической защиты стрелок от перевода под подвижным составом, содержащий счетные точки, установленные на стрелочно-путевой секции и блок логической обработки сигналов от счетных точек, соединенный с аппаратурой управления горочными стрелками, отличающийся тем, что одна счетная точка установлена перед остряками стрелки на расстоянии, равном защитному участку стрелки, вторая счетная точка установлена на расстоянии 3500 мм от первой в направлении к остряку стрелки, третья и четвертая счетные точки установлены за корнями остряков стрелки на границах стрелочно-путевой секции по каждому направлению, а блок логической обработки сигналов от счетных точек выполнен с возможностью формирования сигнала занятости или свободности стрелочного участка и передачи этого сигнала к аппаратуре управления горочными стрелками.
2. Комплекс технических средств логической защиты стрелок от перевода под подвижным составом по п.1, отличающийся тем, что счетные точки состоят из одного или нескольких реверсивных рельсовых датчиков.
Источник
