ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА
Назначение и принцип действия полуавтоматической блокировки
Полуавтоматическая блокировка (полуавтоблокировка, ПАБ) относится к перегонным устройствам и служит для регулирования движения поездов на однопутных и двухпутных линиях железных дорог.
При полуавтоблокировке управление сигналами осуществляется частично вручную работниками службы перевозок, а частично — автоматически от воздействия движущегося поезда на путевые приборы и рельсовые цепи. Ограждаемым (блокируемым) отрезком пути при полуавтоматической блокировке является межстанционный (между раздельными пунктами) или межпостовой перегон (часть перегона между станцией и путевым постом, либо между постами). Право на занятие поездом межстанционного или межпостового перегона при ПАБ появляется при разрешающем показании выходного или проходного сигнала.
При ПАБ наиболее часто применяются светофоры с двузначной сигнализацией: красный огонь, запрещающий движение, и зеленый огонь, разрешающий.
Устройства ПАБ не допускают открытия выходного или проходного сигнала до освобождения ограждаемого ими межстанционного или межпостового перегона, а на однопутных перегонах после открытия на станции выходного светофора исключается возможность отправления поезда с соседней станции во встречном направлении.
При полуавтоблокировке межстанционный перегон на блок-участки, как правило, не делится, рельсовыми цепями не оборудуется, только ограждается выходными и входными светофорами примыкающих к нему станций. На таком перегоне (пути перегона) может находиться только один поезд. Таким образом полуавтоблокировка обеспечивает небольшую пропускную способность участка и относительно невысокую безопасность движения поездов.
На двухпутных участках по каждому пути поезда движутся только в одном направлении, поэтому их следует ограждать только с хвоста, так как встречное движение исключается. Выходные светофоры на двухпутном участке при свободном перегоне нормально закрыты, но не замкнуты. Для отправления поезда приготавливается маршрут и выходной светофор с соответствующего пути открывается. После занятия перегона поездом выходной светофор автоматически закрывается и замыкается. Замыкание светофора снимается после получения с соседней станции сигнала о фактическом прибытии туда отправленного поезда.
На однопутных участках движение поездов осуществляется по одному пути в обоих направлениях, поэтому поезд, находящийся на перегоне, должен ограждаться и с хвоста, и с головы. Для исключения одновременного встречного отправления поездов на свободный перегон выходные светофоры нормально не только закрыты, но и замкнуты. Для открытия светофора необходимо сначала снять его замыкание, для чего с соседней станции, на которую предполагается отправить поезд, требуется получить блокировочный сигнал ПС («Путевое согласие»). С помощью этого блокировочного сигнала происходит отмыкание выходных светофоров станции отправления в соответстсвующем направлении движения. После приготовления маршрута отправления выходной светофор с пути отправления открывается, а остальные выходные светофоры того же направления снова замыкаются в закрытом состоянии. После проследования головой поезда открытого выходного светофора он автоматически закрывается и замыкается. Повторное открытие выходного светофора возможно лишь после получения с соседней станции сигнала согласия.
Таким образом управление светофорами осуществляется устройствами путевой (перегонной) блокировки при непосредственном участии дежурных по станциям. Раздельные пункты (станции, путевые посты), ограничивающие перегон, оборудуют блокировочными устройствами и релейными приборами и связывают их электрически между собой двухпроводной линейной цепью. Дежурный по станции должен нажатием соответствующих кнопок на аппарате управления послать по линейной цепи на соседнюю станцию блокировочный сигнал. От этого сигнала срабатывает релейная аппаратура ПАБ, которая обеспечивает зависимости по управлению светофорами. В устройствах ПАБ, кроме сигнала ПС, применяются блокировочные сигналы ПО («Путевое отправление«) и ПП («Путевое прибытие«). Блокировочный сигнал ПО вызывает электрическое замыкание выходного светофора станции отправления после его проследования головой поезда, исключая возможность его повторного открытия на занятый перегон. Блокировочный сигнал ПП посылается со станции приема на станцию отправления после фактического прибытия поезда. Этим сигналом снимается электрическое замыкание выходных светофоров станции отправления на двухпутном участке, а на однопутном участке этим блокировочным сигналом устройства ПАБ приводятся в исходное состояние.
Блокировочные сигналы Путевое согласие и Путевое прибытие формируются при нажатии дежурным по станции соответствующих кнопок: «Согласие» и «Дача прибытия«. Блокировочный сигнал Путевое отправление формируется устройствами ПАБ автоматически в момент проследования головой поезда выходного светофора с пути отправления.
Рассмотрим принцип действия путевой ПАБ на двухпутном участке. В исходном состоянии входные и выходные светофоры на станциях А и Б (схема а) находятся в закрытом положении. Отправление поезда со станции А на свободный путь перегона к станции Б осуществляется в следующей последовательности:
ДСП станции А готовит маршрут отправления (например, с I пути). Для открытия выходного светофора HI ДСП станции А нажимает сигнальную кнопку, и при свободном перегоне на выходном светофоре HI загорается зеленый огонь. На двухпутном участке открытие выходного светофора происходит без участия устройств блокировки соседней станции. После открытия выходного светофора HI со станции А по линейной цепи устройств ПАБ на станцию Б посылается блокировочный сигнал ПО. Этот сигнал подтверждает открытие выходного светофора HI, извещает об отправлении поезда и занятии им перегона. На аппарате ДСП станции А включается лампочка ПО красного цвета, а на станции Б — лампочка ПП красного цвета.
При выходе поезда со станции А на перегон выходной светофор HI закрывается и замыкается устройствами ПАБ, с помощью которых исключается теперь его повторное открытие. На станции А разделывается маршрут отправления. На станции Б готовится маршрут приема на свободный путь (например, I путь). Дежурный по станции Б нажимает сигнальную кнопку входного светофора Н, на котором загорается желтый огонь.
На станциях однопутных линий отправление поезда на свободный перегон возможно только с согласия ДСП станции приема. Поэтому ДСП станции отправления А (схема б) в установленном порядке запрашивает по телефону станцию приема Б о даче согласия на отправление поезда на свободный перегон. Дежурный по станции приема Б посылает с аппарата управления блокировочный сигнал нажатием кнопки «Согласие«. При условии свободности перегона этот блокировочный сигнал принимается на станции отправления А как сигнал ПС. После получения на станции А блокировочного сигнала ПС замыкание с выходных светофоров снимается. После приготовления маршрута и открытия выходного светофора сигнал ПС снимается, таким образом можно открыть выходной светофор один раз и отправить на перегон только один поезд.
Дальнейшие действия при отправлении и приеме поезда на однопутный перегон аналогичны действиям, рассмотренным для двухпутного участка.
На железных дорогах используются в основном релейные системы ПАБ Гипротранссигналсвязи (РПБ ГТСС). В этих системах все блокировочные зависимости и необходимые замыкания осуществляются с помощью электромагнитных реле.
Системы фиксации проследования и контроля прибытия поезда
В ПАБ имеются устройства, фиксирующие проследование поездов и осуществляющие при приеме и отправлении автоматическое закрытие входных и выходных светофоров. Прибытие поезда с перегона на станцию контролируется приборами блокировки, позволяющими после разделки маршрута приема послать на станцию отправления блокировочный сигнал ПП. При ПАБ на главных и приемо-отправочных путях станций, а также в стрелочных горловинах устраивают рельсовые цепи. Автоматическое закрытие входных и выходных сигналов осуществляется от воздействия колесных пар поезда на рельсовую цепь (РЦ).
Контрольные устройства фиксации фактического прибытия поезда на станцию не позволяют определить, прибыл ли поезд в полном составе или часть его осталась на перегоне. Поэтому ДСП, прежде чем дать блокировочный сигнал прибытия, обязан убедиться в том, что поезд прибыл с перегона в полном составе. На станциях с ручным управлением стрелками он делает это через дежурного стрелочного поста, который проверяет прибытие поезда в полном составе по хвостовым сигналам. На станциях с ЭЦ такой возможности нет, поэтому для повышения безопасности движения поездов при ПАБ используются устройства автоматического контроля прибытия поезда в полном составе.
Наибольшее распространение получила система устройств контроля состояния свободности перегона методом счета осей подвижного состава (УКП СО). Действие этой системы основано на применении путевых датчиков (магнитных педалей), которые не используют рельсовую линию для определения местонахождения поезда. Система УКП СО обеспечивает контроль состояния свободности перегона и автоматизацию процесса контроля прибытия поезда на станцию в полном составе.
Система УКП СО состоит из двух счетных пунктов, расположенных на границах контролируемого перегона, и контролирующего устройства. Счетные пункты связаны с контролирующим устройством линейной цепью. Принцип действия системы основан на счете осей подвижного состава в каждом счетном пункте и последующем автоматическом сравнении результатов счета контролирующим устройством. При одинаковых результатах счета на каждом счетном пункте после прохода поезда по перегону вырабатывается сигнал об освобождении подвижным составом контролируемого перегона. Этот сигнал передается на аппараты управления дежурных по станциям.
Путевые посты
Для увеличения пропускной способности однопутных и двухпутных участков железных дорог, оборудованных устройствами полуавтоматической блокировки, устраивают путевые посты (блок-посты), которые могут быть постоянными, действующими круглый год, или временными, действующими в периоды интенсивных перевозок или во время «окнон». Такие посты могут быть обслуживаемыми или автоматизированными.
Путевой пост двухпутного участка (схема а) позволяет отправить на перегон в каждом направлении два поезда. При отправлении со станции Б первого четного поезда (путь II) для пропуска его с первого блок-участка на второй дежурный по путевому посту нажатием сигнальной кнопки ЧС открывает проходной светофор ЧБ. После проследования поезда по изолированным участкам 2П и 4П путевого поста проходной светофор ЧБ автоматически закрывается, так как срабатывает схема фиксации проследования поезда. Убедившись, что поезд проследовал в полном составе, дежурный по посту подает на станцию отправления блокировочный сигнал ЧП проследования поезда. На станцию прибытия А блокировочный сигнал о вступлении поезда на второй блок-участок подается автоматически в момент закрытия проходного светофора ЧБ. Получив сигнал проследования, дежурный по станции отправления может отправить второй поезд на перегон вслед первому. Открытие проходного светофора ЧБ для пропуска второго поезда возможно только после прибытия первого поезда на станцию прибытия А и получения с этой станции сигнала прибытия, который подается нажатием на аппарате упрравления кнопки ЧДП.
Аналогичным образом осуществляется пропуск нечетных поездов по пути I.
Путевой пост однопутного участка (схема б) позволяет отправить на перегон в одном из направлений два поезда. Каждая станция, ограничивающая перегон, может дать на путевой пост согласие на прием поезда. Чтобы отправить поезд со станции, требуется получить согласие с путевого поста, которое он может дать только для одной станции. Проходные светофоры путевого поста нормально закрыты.
На ряде участков блок-посты необходимы только на определенное время суток или только в отдельные дни. В этих случаях производят периодическое открытие и закрытие постов. На время закрытия блокпоста сигналист не дежурит и перегон на блок-участки не делится. Проходной светофор блок-поста сигнализирует красным огнем. Отправить поезд со станции можно только при свободных двух блок-участках перегона. При открытии выходного светофора на станции и выходе поезда на перегон на светофоре блок-поста автоматически загорается зеленый огонь. При проследовании поездом блок-поста на проходном светофоре автоматически загорается красный огонь, но блокировочный сигнал проследования поезда с блок-поста на станцию отправления не подается, что исключает возможность отправления на перегон второго поезда.
Для автоматизации работы путевых постов используют электрические рельсовые цепи или другие автоматические устройства, которые позволяют обеспечить контроль проследования поезда за проходной светофор, автоматизацию его работы и контроль прибытия поездов на станции в полном составе.
Источник
Способы фиксации проследования и контроля прибытия поезда
В ПАБ имеются устройства, фиксирующие проследование поездов и осуществляющие при приеме и отправлении автоматическое закрытие входных и выходных светофоров. Прибытие поезда с перегона на станцию контролируется приборами блокировки, позволяющими после разделки маршрута приема послать на станцию отправления блокировочный сигнал ПП.
В связи с повышением требований к безопасности движения поездов при ПАБ на приемо-отправочных путях станций и в стрелочных горловинах устраивают рельсовые цепи. В этом случае автоматическое закрытие входных и выходных сигналов осуществляется от воздействия колесных пар поезда на рельсовую цепь (РЦ).
Контрольные устройства фиксации фактического прибытия поезда на станцию не позволяют определить, прибыл ли поезд в полном составе или часть его осталась на перегоне. Поэтому ДСП, прежде чем дать сигнал прибытия, обязан убедиться в том, что поезд прибыл в полном составе. На станциях с ручным управлением стрелками он делает это через дежурного стрелочного поста, который проверяет прибытие поезда в полном составе по хвостовым сигналам. Па станциях же с ЭЦ (электрическая централизация) такой возможности нет. Поэтому для повышения безопасности движения поездов при ПАБ используются устройства автоматического контроля прибытия поезда в полном составе. В настоящее время разработана и внедряется в качестве интервального регулирования движения поездов при ПАБ система устройств контроля состояния свободное™ перегона методом счета осей подвижного состава (УКП СО). Действие этой системы основано на применении путевых датчиков, которые не используют рельсовую линию для определения местонахождения поезда. Система УКП СО обеспечивает контроль состояния свободное™ перегона и автоматизацию процесса контроля прибытия поезда на станцию в полном составе.
Релейная полуавтоматическая блокировка системы ГТСС
Релейная ПАБ системы ГТСС применяется на одно- и двухпутных участках со станциями, оборудованными стрелочными централизаторами, маршрутно-контрольными устройствами или ЭЦ стрелок и сигналов. В этой системе все блокировочные зависимости выполняются с помощью релейной аппаратуры. Блокировочные сигналы подаются с помощью нажатия кнопок, а прохождение этих сигналов контролируется лампочками на аппарате управления.
Блокпосты
Для увеличения пропускной способности однопутных и двухпутных участков железных дорог, оборудованных устройствами РПБ, устраивают блокпосты, которые могут быть постоянными, действующими круглый год, или временными, действующими в периоды интенсивных перевозок или во время «окна». Такие блокпосты могут быть обслуживаемыми или автоматизированными.
Блокпост двухпутного участка (рис. 5.4, а) позволяет отправить на перегон в каждом направлении два поезда. При отправлении со станции Б первого поезда для пропуска его с первого блок-участка на второй дежурный по блокпосту нажатием сигнальной кнопки ЧС открывает проходной светофор ЧБ. После проследования поезда по изолированным участкам 2П и 4П светофор ЧБ автоматически закрывается, так как срабатывает схема фиксации проследования поезда. Убедившись, что поезд проследовал в полном составе, дежурный по блокпосту нажатием кнопки ЧП подает на станцию Б блокировочный сигнал проследования поезда. На станцию А блокировочный сигнал о выходе поезда на второй блок-участок подается автоматически в момент открытия проходного светофора ЧБ. Получив сигнал проследования, дежурный по станции Б может отправить второй поезд на перегон вслед первому. Открытие проходного светофора ЧБ для пропуска второго поезда возможно только после прибытия первого поезда на станцию А и получения с этой станции на блокпосту сигнала прибытия, который подается нажатием 
кнопки ЧДП на аппарате станции А.
На ряде участков блокпосты необходимы только на определенное время суток или только в отдельные дни. В этих случаях производят периодическое открытие и закрытие постов. На время закрытия блокпоста сигналист не дежурит и перегон на блок-участки не делится. Проходной светофор блокпоста сигнализирует красным огнем. Отправить поезд со станции Б можно только при свободных двух блок-участках перегона. При открытии выходного светофора на станции Б и выходе поезда на перегон светофор ЧБ блокпоста автоматически загорается зеленым огнем. При проследовании поездом блокпоста на проходном светофоре автоматически загорается красный огонь, но блокировочный сигнал проследования поезда с блокпоста на станцию отправления не подается, что исключает возможность отправления второго поезда на перегон.
Когда поезд прибудет на станцию А, ДСП нажатием кнопки ЧДП подает сигнал прибытия на станцию Б, отчего появляется возможность отправить следующий поезд на освободившийся перегон. Таким образом, при закрытии блокпоста на перегоне может находиться только один поезд. Проходные светофоры блокпоста работают в это время автоматически и ограждают поезд, проследовавший блокпост. При закрытии блокпоста его работа сводится к трансляции блокировочных сигналов отправления и прибытия с одной станции на другую. При повреждении устройств блокпоста перестает действовать и блокировка между соседними станциями, и регулирование движения поездов переводится на телефонные средства связи.
Блокпост однопутного участка (рис. 5.4, б) позволяет отправить на перегон в одном из направлений два поезда. Каждая станция, ограничивающая перегон, может дать на блокпост согласие на прием поезда. Чтобы отправить поезд со станции, требуется получить согласие с блокпоста, которое он может дать только для одной станции. Проходные светофоры блокпоста нормально закрыты.
Для отправления поезда, например, со станции Б, дежурный по блокпосту нажимает кнопку дачи согласия ЧДС и сигнальную кнопку ЧС проходного светофора ЧБ. После получения блокировочных сигналов отправления с отправляющей станции и согласия со станции приема на проходном светофоре ЧБ загорается зеленый огонь. Получив согласие на отправление поезда, дежурный по станции Б открывает выходной светофор и отправляет поезд на перегон. После проследования поездом блокпоста и прохода его по изолированному участку П проходной светофор закрывается. Нажатием кнопки ЧП дежурный по блокпосту подает сигнал о проследовании поезда. Теперь он может дать согласие на станцию Б об отправлении второго поезда на перегон нажатием кнопки ЧДС.
После прибытия первого поезда на станцию А ДСП этой станции нажимает кнопку ЧДП и подает блокировочный сигнал прибытия на блокпост. Получив блокировочный сигнал прибытия со станции приема, дежурный по блокпосту нажатием сигнальной кнопки ЧС открывает проходной светофор ЧБ и пропускает второй поезд на освободившийся блок-участок. Действие блокировки при закрытии блокпостов на однопутном участке происходит так же, как и на двухпутном.
Если поезд следовал с подталкивающим локомотивом, дежурный блокпоста подает на раздельный пункт отправления блокировочный сигнал проследования, лишь убедившись в проследовании толкача. В случае проследования поезда без подталкивающего локомотива дежурный блокпоста немедленно уведомляет об этом соседние раздельные пункты, но блокировочный сигнал не подает. Подача блокировочного сигнала проследования дежурным блокпоста производится лишь после проследования блокпоста отставшим подталкивающим локомотивом. При автоматическом закрытии проходного светофора впереди идущим поездом отставший подталкивающий локомотив следует на второй блок-участок перегона при запрещающем показании проходного светофора.
Для автоматизации работы блокпостов используют электрические рельсовые цепи или другие автоматические устройства, которые позволяют обеспечить контроль проследования поезда за проходной светофор, автоматизацию его работы и контроль прибытия поездов на станции в полном составе. Порядок организации движения поездов на перегонах, оборудованных автоматическими блокпостами, устанавливается начальником железной дороги в зависимости от системы используемых устройств автоматики.
Источник
