Способы борьбы с морским пиратством

Защита судна от пиратов: как предотвратить атаку

Морское пиратство уходит корнями вглубь истории, но в последние годы оно превратилось в хорошо организованный преступный бизнес, представляющий проблему для судоходства и серьезную угрозу для моряков. Современные пираты не заинтересованы в примитивных грабежах, которыми промышляли их предшественники; они атакуют суда, чтобы захватить заложников и ценный груз. Более того, пираты, как правило, хорошо осведомлены о своей потенциальной жертве и вооружены сообразно предстоящему мероприятию. Так какие же существуют средства защиты от столь грозной силы?

Знать врага в лицо

Любой моряк назовет потенциальные «места обитания» пиратов, даже если его разбудить посреди ночи. Аденский залив / Африканский Рог, Нигерия и Гвинейский залив, Юго-Восточная Азия и в особенности Сингапурский пролив, побережье Венесуэлы и т. д. – все эти места кишат пиратами; которые, несмотря на часто схожие цели (похитить команду, требовать выкуп) используют разное оружие и демонстрируют своеобразное поведение в зависимости от региона.

Доклад о морском пиратстве, составленный International Maritime Bureau свидетельствует, что, не считая пиратов промышляющих у побережья Бангладеш (вооружены преимущественно ножами), по уровню вооружения лидируют представители Юго-Восточной Азии. Даже местный траулер у берегов Малайзии был захвачен с помощью винтовок M16 в сентябре 2018 года.

На восточном побережье Африки пираты очень организованы; также используют автоматическое или полуавтоматическое оружие, иногда даже РПГ. Хотя, гранатометы, надо оговориться, применяются только для драматического эффекта.

Западный берег Африки завален оружием, но в основном старым; и здесь пираты могут быть заинтересованы как в похищении команды, так и в грузе, и ценностях, хранящихся на судне. В Южной Америке пиратство спровоцировали непрерывный экономический кризис и политические волнения. Получившиеся в результате морские разбойники не так «цивилизованны» как, например, в Аденском заливе и более склонны к обычному грабежу.

Постоянная бдительность

Независимо от национальности, пираты обычно предпочитают одну и ту же тактику. В качестве своих жертв они в основном выбирают балкера и танкера (тихоходные суда с дорогим грузом на борту) и приближаются к ним на скоростных лодках, обстреливая мостик. Большинство атак происходит на рассвете или в сумерках, когда пиратов особенно тяжело заметить.

Отчеты также показывают, что во всех случаях, когда командам удалось успешно предотвратить нападения, они увидели пиратов заранее и подняли тревогу. Следовательно, во время прохождения опасных участков организуйте постоянное наблюдение: на палубе, через радар и с помощью системы видеокамер.

Конечно в идеале, на борту может быть вооруженная охрана, которая полностью возьмет на себя возможный инцидент с пиратами. Как правило, стоит им с помощью нескольких выстрелов «передать сообщение», что судно будет оказывать вооруженное сопротивление, и банда отступает в поисках более уязвимой добычи. Но вооруженная охрана – дорогое и все еще несколько сомнительное с точки зрения законодательства многих стран приобретение.

Оружие против пиратов

Итак, команда заметила надвигающуюся угрозу, но пираты обычно вооружены, а люди на борту нет. Все же существует несколько эффективных способов защиты:

• Во-первых, никогда не останавливайте судно. Лучшая тактика – маневрирование на максимальной скорости, чтобы обеспечить агрессивный кильватерный поток способный перевернуть маленькую пиратскую лодку.
• Самые доступные защитные меры, которые надежно преградят пиратам путь – заграждения из колючей проволоки, пожарные шланги и водяные пушки. Последние из перечисленных часто управляются с помощью специальных пультов (удаленно) и могут также использоваться, чтобы быстро наполнить пиратских катер водой и затопить его.

Еще один простой рецепт – коктейль Молотова. Несколько лет назад китайские моряки успешно использовали пустые бутылки, наполненные бензином и заткнутые горящей ветошью против пиратов в Аденском заливе.

• Среди более сложных нелетальных способов защиты выделяется, например, изобретение японских инженеров – специальные завесы для борьбы с пиратами (Anti-Piracy Curtain). Метод состоит в использовании шлангов, которые свисают по бортам судна; через распылители в них подается вода с силой 0,2 МПа, заставляя шланги хаотично вращаться вокруг собственной оси, нанося повреждения любому, кто попытается взобраться на борт.

Еще одна интересная технология была представлена ​​американской компанией International Maritime Security Network. Они разработали так называемую Liquid Deterrent System (Жидкую Систему Сдерживания) – жгучую зеленую жидкость с отвратительным запахом, которой нужно окатить приближающихся пиратов. Разработчики утверждают, что захват судна будет моментально прекращен, поскольку вещество заставляет людей прыгать в воду, чтобы избавиться от ужасного запаха и непреодолимого жжения кожных покровов.

Также высокоэффективными являются защитные электрические заграждения (Secure Electric Fences)и специальные Razor Wire Canisters (бочки с натянутой между ними проволокой с лезвиями), которые являются более изощренными версиями баррикад из колючей проволоки. Также ценятся различные виды ловушек-сетей, призванных опутать винты пиратских лодок и впоследствии полностью их обездвижить.

Нелетальное оружие

К другим нелетальным видам оружия относятся акустические системы дальнего действия (LRAD), Active Denial System (ADS), пневматические пушки, гранаты, начиненные резиновыми шарами, слепящие лазеры и электрошокеры. Все это, однако, звучит не слишком убедительно, когда вы знаете, что у другой стороны есть автомат Калашникова. Поэтому, если описанные выше средства защиты не остановили пиратов, и они оказались на борту, следует немедленно прекратить дальнейшее сопротивление.

Источник

Как бороться с морским пиратством?

Как сообщает ООН, в прошлом году в мире было зарегистрировано 293 случая пиратства на море. При этом у побережья Сомали было зафиксировано 111 случаев нападения. За прошлый год число актов морского разбоя, совершаемых в важном торговом коридоре, связывающем Суэцкий канал с Индийским океаном, увеличилось почти на 200%. Об этом сообщается в новом докладе Генерального секретаря ООН по вопросу о пиратстве, направленном Совету Безопасности.

Пан Ги Мун подчеркнул, что в долгосрочной перспективе проблема пиратства у побережья Сомали будет преодолена только посредством решения других проблем страны, связанных с конфликтом, отсутствием эффективной государственной власти и возможностей для нормального заработка. Глава международной организации рекомендовал государствам усилить упор на преодоление беззакония в Сомали и «зависимости от преступной пиратской наживы».

Он предложил укрепить региональную правовую базу по борьбе с пиратством путем внедрения механизмов расследования преступлений и уголовного преследования за них.

Генеральный секретарь подчеркнул, что за последние 12 месяцев международным сообществом был предпринят ряд совместных шагов в борьбе с пиратством, как на политическом, так и на военном уровне. «Движущей силой этого почина эффективно выступали проявившие готовность государства-члены, и я настоятельно призываю тех, кто в состоянии сделать это, внести свой вклад в данные усилия», — подчеркивается в докладе. В нем Пан Ги Мун отметил непростой характер операций в акваториях близ Сомали, добавив, что они выходят за пределы возможностей и ресурсов Секретариата ООН.

В этой связи он предложил Совету Безопасности отдавать приоритет применению военно-морских сил государств-членов и усилению регионального сотрудничества. Он рекомендовал государствам продумать эффективное разделение обязанностей, в частности между теми, кто обеспечивает сопроводительную охрану судов ООН и Всемирной продовольственной программы, и теми, кто занимается антипиратскими мероприятиями.

В докладе сообщается, что наиболее известные на сегодня пиратские вооруженные формирования базируются в рыболовных общинах сомалийского побережья, особенно в северо-восточных и центральных районах страны. В Сомали имеются две основные пиратские сети: одна базируется в Пунтленде, а вторая — в южной части района Мудуг. В Пунтленде наиболее крупная пиратская группа расположена в районе Эйля. К концу 2008 года она удерживала в качестве заложников шесть судов с экипажем, требуя выкуп в размере примерно 30 млн. долларов США. «Мудугская пиратская сеть» базируется в Харардере. Именно эта группа удерживала зафрахтованный ВПП сухогруз «Фаина» вместе с тремя другими судами в течение примерно пяти месяцев — с сентября 2008 года по февраль 2009 года.

Глава ООН обратил внимание на то, что некоторые из этих групп теперь не уступают сомалийским властям по своему военному потенциалу и ресурсной базе.

Он отметил, что всеобщее и полное эмбарго на поставки оружия в отношении Сомали, введенное Советом Безопасности 16 лет назад, систематически и вопиющим образом нарушалось, что, в свою очередь, способствовало легкодоступности оружия и боеприпасов для пиратов.

БКС Экспресс

Последние новости

Рекомендованные новости

Главное за неделю. Геополитическая тревожность покачивает рынок

Итоги торгов. Ускоряем падение на возросших оборотах

Кто быстрее на волне

Татнефть определится с дивидендами 23 ноября. На что рассчитывать

Крупнейшие автопроизводители на СПБ Бирже. Инфографика

ВТБ выходит из Магнита. Что это значит и чего ждать от акций

Акции Cisco упали после отчета. Что не понравилось инвесторам

Последние новости вокруг Amazon. Как они влияют на акции

Адрес для вопросов и предложений по сайту: bcs-express@bcs.ru

Copyright © 2008–2021. ООО «Компания БКС» . г. Москва, Проспект Мира, д. 69, стр. 1
Все права защищены. Любое использование материалов сайта без разрешения запрещено.
Лицензия на осуществление брокерской деятельности № 154-04434-100000 , выдана ФКЦБ РФ 10.01.2001 г.

Данные являются биржевой информацией, обладателем (собственником) которой является ПАО Московская Биржа. Распространение, трансляция или иное предоставление биржевой информации третьим лицам возможно исключительно в порядке и на условиях, предусмотренных порядком использования биржевой информации, предоставляемой ОАО Московская Биржа. ООО «Компания Брокеркредитсервис» , лицензия № 154-04434-100000 от 10.01.2001 на осуществление брокерской деятельности. Выдана ФСФР. Без ограничения срока действия.

* Материалы, представленные в данном разделе, не являются индивидуальными инвестиционными рекомендациями. Финансовые инструменты либо операции, упомянутые в данном разделе, могут не подходить Вам, не соответствовать Вашему инвестиционному профилю, финансовому положению, опыту инвестиций, знаниям, инвестиционным целям, отношению к риску и доходности. Определение соответствия финансового инструмента либо операции инвестиционным целям, инвестиционному горизонту и толерантности к риску является задачей инвестора. ООО «Компания БКС» не несет ответственности за возможные убытки инвестора в случае совершения операций, либо инвестирования в финансовые инструменты, упомянутые в данном разделе.

Информация не может рассматриваться как публичная оферта, предложение или приглашение приобрести, или продать какие-либо ценные бумаги, иные финансовые инструменты, совершить с ними сделки. Информация не может рассматриваться в качестве гарантий или обещаний в будущем доходности вложений, уровня риска, размера издержек, безубыточности инвестиций. Результат инвестирования в прошлом не определяет дохода в будущем. Не является рекламой ценных бумаг. Перед принятием инвестиционного решения Инвестору необходимо самостоятельно оценить экономические риски и выгоды, налоговые, юридические, бухгалтерские последствия заключения сделки, свою готовность и возможность принять такие риски. Клиент также несет расходы на оплату брокерских и депозитарных услуг, подачи поручений по телефону, иные расходы, подлежащие оплате клиентом. Полный список тарифов ООО «Компания БКС» приведен в приложении № 11 к Регламенту оказания услуг на рынке ценных бумаг ООО «Компания БКС». Перед совершением сделок вам также необходимо ознакомиться с: уведомлением о рисках, связанных с осуществлением операций на рынке ценных бумаг; информацией о рисках клиента, связанных с совершением сделок с неполным покрытием, возникновением непокрытых позиций, временно непокрытых позиций; заявлением, раскрывающим риски, связанные с проведением операций на рынке фьючерсных контрактов, форвардных контрактов и опционов; декларацией о рисках, связанных с приобретением иностранных ценных бумаг.

Приведенная информация и мнения составлены на основе публичных источников, которые признаны надежными, однако за достоверность предоставленной информации ООО «Компания БКС» ответственности не несёт. Приведенная информация и мнения формируются различными экспертами, в том числе независимыми, и мнение по одной и той же ситуации может кардинально различаться даже среди экспертов БКС. Принимая во внимание вышесказанное, не следует полагаться исключительно на представленные материалы в ущерб проведению независимого анализа. ООО «Компания БКС» и её аффилированные лица и сотрудники не несут ответственности за использование данной информации, за прямой или косвенный ущерб, наступивший вследствие использования данной информации, а также за ее достоверность.

Источник

§ 15. Правовые средства борьбы с морским пиратством

§ 15. Правовые средства борьбы с морским пиратством

Захват и потопление судов, грабеж грузов, уничтожение людей пиратами снискали им мрачную славу и вынудили государства принимать против них меры. Еще в римском праве пираты были определены как «враги человечества». Однако в полной мере пиратов поставили вне закона лишь в период перехода от феодализма к капитализму, когда пиратство оказалось противопоставленным принципам свободной торговли и свободы морей, столь необходимым для развивающегося капитализма. Почти все морские государства внесли в свои уголовные кодексы статьи, предусматривающие тяжкие наказания за пиратство.

Определение пиратства содержится в ст. 15 Конвенции об открытом море 1958 г.[552] Еще более развернутое определение пиратства и связанных с ним проблем содержится в ряде статей Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.[553] Так, в ст. 101 указывается, что пиратством является любое из перечисленных действий:

«а) любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный:

– в открытом море против другого судна или летального аппарата или против лиц и имущества, находящихся на борту;

– против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц, или имущества в месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства;

б) любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна или летального аппарата, совершенный со знанием обстоятельств, в силу которых судно или летательный аппарат является пиратским судном или летательным аппаратом;

в) любое деяние, являющееся подстрекательством или сознательным содействием совершению действий, предусмотренных в пунктах “а” и “б” статьи 101».

Согласно ст. 100 Конвенции государства взяли на себя обязанность сотрудничать в борьбе с пиратством. Если действия, предусмотренные статьей 101 Конвенции, совершаются военным кораблем, государственным судном или государственным летательным аппаратом, экипаж которого поднял мятеж и захватил контроль над этим кораблем, судном или летательным аппаратом, то они приравниваются к действиям, совершенным частновладельческим судном или частновладельческим аппаратом, т. е. к пиратским действиям (ст. 102). Судно или летательный аппарат считаются пиратскими, если они предназначаются лицам, имеющими над ними власть, для совершения любого из действий, предусмотренных статьей 101 (ст. 103 Конвенции). Судно или летальный аппарат сохраняют свою национальность, даже став пиратскими, если такое сохранение предусмотрено национальным законом того государства, под флагом которого они плавали до того, как стали пиратскими (ст. 104). Следует отметить, что сохранение национальности не означает, что судно (пиратское) должно нести свой прежний флаг. Оно сохраняет национальность, даже если поднимет на мачте «Веселого Роджера» (черный флаг с нанесенным на нем черепом и скрещенными костями), хотя современные пираты стараются «Веселого Роджера» не поднимать, маскируясь под безобидные яхты и прочие суда.

В открытом море или в любом другом месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства (например, на необитаемом и никому не принадлежащем острове) любое государство может захватить пиратское судно или пиратский летательный аппарат, либо судно или летательный аппарат, захваченные пиратами во время их разбойного промысла и находящиеся в их власти, арестовать находящихся на них лиц и захватить находящееся там имущество. Самосуд над пиратами запрещен, хотя в прошлом их, обычно, вешали без суда и следствия. Судебные учреждения того государства, которое совершило этот захват, могут выносить постановления о наложении наказания и определять, какие меры должны быть приняты в отношении таких судов, летательных аппаратов или имущества, не нарушая прав добросовестных третьих лиц (ст. 105 Конвенции). Захваченные пиратами суда и самолеты, а также прочее имущество возвращаются бывшим владельцам за вознаграждение. Например, в Великобритании уплачивается 1/8 стоимости, а в США – 1/6 стоимости возвращенного имущества тому, кто его возвращает[554]. Захват пиратских судов могут осуществлять лишь военные и иные государственные корабли, суда и самолеты, кроме торговых.

Если захват судна или летательного аппарата по подозрению в пиратстве совершен без достаточных оснований, то государство, совершившее захват, отвечает перед государством, национальность которого имеет судно или летательный аппарат, за любой ущерб или любые убытки, причиненные захватом (ст. 106)[555]. Даже в случаях так называемого государственного пиратства преступление всегда совершают отдельные лица, которые должны нести индивидуальную уголовную ответственность, независимо от ответственности государств. Примером государственного пиратства можно считать действия подводных лодок Италии и Германии во время войны в Испании, для пресечения которых государства заключили Нионские соглашения 1937 г., в которых насильственные действия, совершенные на море, квалифицировали как акты пиратства.

Одним из элементов борьбы с пиратством является своевременное оповещение ИМО, властей государства флага, властей прибрежного государства и судовладельца о всех случаях нападения пиратов или угрозы такого нападения. ИМО рекомендовала государствам при таком оповещении использовать системы связи, предусмотренные Международной конвенцией по поиску и спасанию на море, систему ИНМАРСАТ и другие коммуникационные системы[556], предусмотренные Глобальной морской системой связи при бедствии и для обеспечения безопасности[557], в том числе аварийные буи.

Деятельность ИМО в сфере борьбы с пиратством, выработки рекомендаций по защите судов и летательных аппаратов от вооруженных нападений на море, в расследовании случаев пиратства, в организации регионального сотрудничества государств в антипиратских мероприятиях получила одобрение в Резолюции 54/31 Генеральной Ассамблеи ООН[558].

Борьба с пиратством осуществляется в той или иной мере и целым рядом других международных организаций. К их числу можно отнести Интерпол и Европол[559], различные региональные международные организации, в том числе Ассоциацию Государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН), Лигу арабских государств (ЛАГ), Организацию американских государств (ОАГ), Организацию африканского единства (ОАЕ), объединенное сотрудничество ИМО с МСФ (Международной судоходной федерацией, объединяющей судовладельцев 32 государств). МСФ выпустила пособие для моряков с рекомендациями по их поведению в случае нападения на судно вооруженных преступников[560]. Борьбой с пиратством занимаются также Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ), Международная организация труда (МОТ), Совет таможенного сотрудничества (СТС) и др., среди которых особое место занимает Международное морское бюро (ММБ), учрежденное Международной палатой судоходства, которая основывалась на Резолюции Ассамблеи ИМО А.504(II) от 20 декабря 1981 г. «Баратрия, незаконный захват судов и их грузов и другие формы морского мошенничества»[561]. C тех пор ММБ занимается различными аспектами предупреждения и расследования незаконных актов, включая пиратские, совершенных в отношении судов. ММБ подготовило и опубликовало ряд исследований по вопросам борьбы с пиратством и баратрией. Столь тесное переплетение проблем пиратства и баратрии связано с тем, что пираты иногда находятся в сговоре с членами экипажей судов, особенно в случаях, когда целью такой совместной деятельности является захват ценного груза, а затем потопление судна и получение страхового возмещения.

Для борьбы с актами баратрии и пиратства ММБ провело в конце февраля 1992 г. в Куала-Лумпуре семинар представителей правоохранительных органов и морских транспортных организаций Сингапура, Индонезии, Таиланда, Китая, Филиппин, Гонконга, Нидерландов, Австралии, Норвегии, Великобритании, Японии и Малайзии, а также Ассоциации азиатских государств по судоходству, Ассоциации судовладельцев Сингапура и Международной морской организации. Основным вопросом повестки дня семинара была борьба с пиратством и мошенничеством на морях Дальнего Востока. На основе принятых решений и проводимой государствами политики в этой области 1 октября 1992 г. в рамках ММБ при финансовой поддержке Международной торговой палаты и участии морских транспортных организаций АСЕАН в Куала-Лумпуре (Малайзия) был создан первый региональный центр по борьбе с вооруженным грабежом и пиратством.

Центр укомплектован в основном местными кадрами, в том числе представителями правоохранительных органов, адвокатами и другими специалистами. Помимо предотвращения фактов мошенничества, пиратства, вооруженного грабежа против судов, их обнаружения и расследования, в задачи центра входит выявление случаев сброса в море токсичных веществ, угона морских судов, актов терроризма в отношении крупных пассажирских судов и других видов преступлений. Для выполнения этих задач центр оснащен средствами связи, компьютерами, подробными картами региона[562].

Центр в Куала-Лумпуре тесно взаимодействует с береговой охраной региона и полицейскими службами. Центр работает круглосуточно и осуществляет сбор сообщений о местонахождении и передвижении всех подозрительных и неопознанных судов, прием докладов о пиратских нападениях, информирует по данным фактам береговую охрану и находящиеся в районе суда. Центр осуществляет передачу сводок о действиях пиратов по различным каналам связи, в том числе по телефону, составляет обобщенные доклады для заинтересованных организаций и служб, объявляет отдельные районы опасными для судоходства в связи с деятельностью пиратов, оказывает помощь потерпевшим в подготовке заявлений об актах пиратства и других преступлениях и т. д.

Малазийские морские организации, поддержавшие идею создания данного центра, считают, что лучшим и наиболее эффективным способом борьбы с актами пиратства и вооруженного грабежа против судов будет привлечение полицейских и военно-морских сил прибрежных государств для регулярного патрулирования наиболее опасных районов моря. Эти планы реализуются на практике[563]. На основе соглашения Индонезии, Малайзии и Сингапура были созданы совместные патрульные службы в Малаккском и Сингапурском проливах для защиты торговых судов от пиратов[564]. Достигнуты договоренности о выделении единых радиочастот полицейским патрульным катерам данных государств для более оперативного получения информации об актах пиратства непосредственно от капитанов судов, а также при поиске и преследовании пиратов. Такие силы являются прообразом будущих региональных сил по борьбе с морскими преступлениями[565]. Правительства Индонезии и Малайзии предложили ввести оплату за проход судов через Малаккский пролив, с тем чтобы часть такой оплаты использовалась для финансирования операций полицейских органов и военно-морских сил этих государств для борьбы с пиратами[566].

ММБ с момента своего создания проделало большую работу по организации борьбы с пиратством в различных районах Мирового океана. Помимо создания региональных центров и специализированных антипиратских организаций, ММБ активно расследует конкретные случаи пиратства, хотя успех при этом не всегда достигается. Например, безрезультатными оказались поиски судна «Линг стар», которое исчезло в июне 1995 г., выполняя рейс в Сингапур. Его экипаж был полностью укомплектован моряками Амурского пароходства. В последний раз «Линг стар», принадлежащий российско-корейскому предприятию, дал о себе знать за четыре недели до исчезновения. Его поиски вели ММБ, Ассоциация по поиску погибших и пропавших без вести судов, Международный комитет борьбы против пиратства. Версия о возможной гибели судна была отвергнута. Высказывалось предположение, что судно вместе с грузом и экипажем захвачено пиратами[567].

Тем не менее, несмотря на отдельные неудачи, если сопоставить информацию ММБ по борьбе с пиратством за 15 лет (с 1988 по 2003 г.), то видны успехи такой борьбы в отдельных регионах мира.

Так, в начале 1988 г. в Лондоне были опубликованы некоторые данные расквартированного здесь ММБ. В своем обзоре ММБ вновь предупредило о росте пиратства, вследствие чего, по оценке ММБ, в 1987 г. добыча пиратов составила 7 млрд долл. США. Чтобы должным образом оценить эту цифру, следует напомнить, что общий фрахт судовладельцев всего мира в последние годы составлял сумму порядка 100 млрд. долл. США в год.

Серьезным препятствием для борьбы с «тихими» пиратами (пиратами-мошенниками) является утаивание информации, связанной с мошенничеством пиратов, в том числе пострадавшей стороной. Считают, что властям становятся известными не более 5 % случаев преступлений. Только 2 % случаев на сумму 157 млн долл. были действительно заявлены в ММБ. Среди известных 93 случаев пиратства 30 были связаны с подделкой документов (105 млн долл.), 11 – с подделкой чартера (16 млн долл.), 15 – со страхованием (6 млн долл.), 3 – с потоплением (3 млн долл.).

В январе 2003 г. ММБ опубликовало в Куала-Лумпуре, где находится региональное представительство данной организации, очередной доклад о положении в сфере борьбы с пиратством. Из доклада явствует, что излюбленными районами действий пиратов остаются воды у берегов Индонезии, Бангладеш и Нигерии, а всего в 2003 г. было зарегистрировано 445 нападений пиратов на морские суда, что на 20,3 % больше, чем в 2002 г.

Помимо вод у берегов Индонезии, Бангладеш и Нигерии, большое количество пиратских актов отмечено в Малаккском проливе, у Индии, в Аденском заливе, а также в районах, прилегающих к Вьетнаму, Венесуэле и Филиппинам. В отличие от прошлых годов в этом списке ММБ не присутствует Сомали, хотя ранее ситуация у ее берегов считалась самой опасной в мире. Однако такое «улучшение» связано лишь с тем, что в водах этой страны на северо-востоке Африки из-за постоянных нападений пиратов практически прекратилось судоходство.

В результате нападений морских пиратов в 2002 г. погибли, только по данным ММБ, десятки человек, а сотни были ранены, не говоря о многих сотнях взятых в заложники или исчезнувших бесследно. ММБ отмечает увеличение числа хорошо спланированных нападений пиратов на крупные танкеры, особенно в оживленном Малаккском проливе – главной трассе доставки нефти с Ближнего Востока в зону Тихого океана. По данным экспертов, пираты нападают на эти гигантские суда с разных направлений на скоростных катерах, активно используют автоматическое оружие. На фоне общего роста пиратских вылазок ситуация, по мнению ММБ, существенно улучшилась в водах Таиланда, Сингапура и Малайзии, а также у Эквадора, Камеруна, Габона и Гайаны, где власти в прошлом году вели активную борьбу с морскими пиратами[568].

Ряд международных организаций, в том числе Международная торговая палата, Международное морское бюро, ЮНКТАД и другие разработали совместную программу борьбы с преступностью на морском транспорте, включая борьбу с пиратством. В качестве условий и направлений сотрудничества были названы:

– международный и национальный контроль за выполнением международных договоров о безопасности мореплавания;

– слежение за судами преступников;

– освобождение судов и людей от захвата;

– использование конвоев при плавании торговых судов в опасных районах, организация самообороны на судах;

– ликвидация последствий нападения и поиск пиратов и иных преступников;

– создание безопасных условий для судов и принятие мер в порту и вблизи него по предотвращению и защите от нападений[569].

Реализуя принятые решения, власти ряда портов стран, где пиратство – явление обычное (порт Сингапур, порты Индии, Бразилии и других стран), приняли на вооружение специальные антипиратские корабли, которые осуществляют постоянный контроль за ситуацией на море и готовы в любой момент оказать помощь[570].

Вместе с тем некоторые страны, например, США, создали специальные антипиратские структуры еще раньше. Так, в 1982 г. в США была проведена реорганизация штаб-квартиры береговой охраны с пересмотром функций ее подразделений и сокращением численности аппарата. Функции региональных служб были переданы вновь созданному Центру морской безопасности, который вошел в состав штаб-квартиры береговой охраны и был дополнительно наделен функциями борьбы с пиратством на море[571].

Региональные центры борьбы с пиратством были созданы в последние годы и с помощью договоров между соответствующими ведомствами соседних государств. Так, 7 июля 2001 г. пограничники России, США, Канады, Японии и Южной Кореи в лице руководителей пограничных служб подписали в Москве соглашение о многостороннем сотрудничестве в борьбе с оборотом наркотиков и пиратством[572].

В сентябре 2002 г. боевые самолеты и корабли Индии и Индонезии впервые приступили к совместному патрулированию в Андаманском море в рамках крупной операции по искоренению пиратства. Обе страны, располагающие значительными военно-морскими силами, приняли решение координировать усилия в борьбе с пиратами, связанными с контрабандной торговлей, похищением людей и другой преступной деятельностью в регионе, где проходят важные морские транспортные пути.

Финансовые потери от пиратства в 2001 г. по всему миру составили около 16 млрд долл. Самой опасной морской зоной считается Малаккский пролив. Неспокойными остаются воды Индонезии, на которые приходится около четверти всех пиратских нападений. За ней следуют Индия и Бангладеш[573].

В борьбе с пиратством есть страны, например, входящие в Международную организацию АСЕАН, которые считают, что наиболее целесообразно было бы использовать против пиратов особую морскую полицию на быстроходных катерах и при поддержке вертолетов. По мнению Национального агентства по сбору информации Филиппин, помимо морской полиции необходимо также принятие ряда мер на борту морских судов[574].

Одним из последних международных документов, имеющих прямое отношение к терроризму и пиратству на море, является принятый в декабре 2002 г. Комитетом по безопасности на море ИМО Кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС), который вступил в силу с 1 июля 2004 г. Кодекс принят как дополнение к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. в виде дополнительной главы XI-2 («Особые меры по повышению уровня морской безопасности»). Кодекс ОСПС распространяется на пассажирские и грузовые суда вместимостью более 500 т, включая скоростные суда, самоходные плавучие буровые установки, портовые установки, обслуживающие такие суда[575].

Кодекс ОСПС состоит из двух разделов. Раздел А носит обязательный характер, а Раздел В – рекомендательный.

Цель Кодекса – обеспечить последовательный стандартизированный подход к оценке опасности, что позволит уравновесить возможные риски за счет усиления безопасности судов и портовых объектов. На Правительство каждой страны, подписавшей Конвенцию СОЛАС-74, возлагается ответственность за проведение трехступенчатой оценки рисков:

1) определение ключевых объектов, повреждение или выход из строя которых может пагубно сказаться на безопасности жизни, экономике и окружающей среде;

2) определение реальных рисков, угрожающих этим ключевым объектам, для обеспечения безопасности в порядке их приоритетности;

3) выявление слабых мест каждого ключевого объекта с точки зрения физической безопасности, структурной целостности, систем защиты и связи, транспортной инфраструктуры и т. д.

Кодекс установил: 1) минимальные требования функциональной безопасности (план безопасности судна, ответственное лицо на борту судна, ответственное лицо в штате судовладельца); 2) минимальные требования к функциональной безопасности для портовых объектов (план безопасности объекта, ответственное лицо, обеспечивающее безопасность оборудования объекта); 3) мониторинг и контроль доступа на суда, контроль за действиями людей, состоянием груза и обеспечением доступности средств связи при возникновении опасности.

Суда подлежат проверкам, сертификации (регулярным ее подтверждением) и контролем за соответствием безопасности судов требованиям Кодекса ОСПС. Контроль и проверки будут осуществляться по нормам СОЛАС-74.

Для достижения указанных целей государства – участники Кодекса (и СОЛАС-74) учреждают «назначенную власть» из числа государственных служащих, а также разрешают признанным в области охранной деятельности организациям выполнение определенной работы в отношении судов и портовых средств. Морская администрация может поручить соответствующим организациям охрану судов во время их пребывания в порту.

Несомненно, что поправки к СОЛАС-74 открывают путь к созданию единого правового поля в борьбе с терроризмом и пиратством и дают возможность унифицировать требования национального законодательства к безопасности судов и портовых средств. Основные обязанности по выполнению поправок к СОЛАС-74 в России мог бы взять на себя Российский морской регистр судоходства.

Международная палата судоходства совместно с ИМО разработала в 1997–1999 гг. Инструкцию по использованию радиосигналов судами при нападении на них или при угрозе нападения пиратов или вооруженных разбойников, а также Инструкция для судовладельцев, судовых операторов, капитанов и экипажей судов по предотвращению и отражению нападений пиратов и вооруженных разбойников против судна[576].

Указанные инструкции предусматривают ряд мер и вариантов действий экипажа судна и других лиц в зависимости от того, в каком положении и где находится судно при возникновении реальной угрозы пиратских или разбойничьих нападений. В частности, предусмотрены конкретные действия экипажа в следующих случаях: пираты обнаружены до высадки на судно; пираты нападают на судно, стоящее на якоре; нападение на судно во время движения; действия малочисленного экипажа; план безопасности судна; предосторожности при стоянке на якоре или у причала; особенности несения вахт; передача радиосообщений; средства самообороны экипажа; установление безопасных зон на судне; сигналы тревоги и бедствия; предотвращение захвата членов экипажа; маневры судна по уклонению от нападающих пиратских судов и т. д.

В морских учебных заведениях России в настоящее время все студенты и курсанты обязаны проходить специальную подготовку для осуществления чрезвычайных мероприятий на судне в случае нападения пиратов. В связи с этим для учебных целей разработаны специальные методические материалы[577].

Особое место занимают захваты судов и самолетов по политическим соображениям. Еще в прошлом веке ряд государств не считали пиратскими суда, захваченные повстанцами. Так, во время восстания в Испании в 1873 г. Великобритания, Франция и Германия дали указания своим военным судам на Средиземном море не предпринимать никаких действий против повстанческих кораблей. В то же время, когда в 1887 г. в Перу вспыхнуло восстание и перуанский броненосец «Уаскар», захваченный посланцами, задерживал в открытом море британские суда (у одного из них забрали груз угля без оплаты, с другого высадили двух перуанских чиновников), броненосец был признан Великобританией пиратским и атакован крейсером, который повредил его. После передачи «Уаскара» перуанским властям правительство Перу потребовало от Великобритании возмещения ущерба за причиненные кораблю повреждения, однако ему было в этом отказано[578]. В 1929 г. государства не признали пиратским германское судно «Фальке», захваченное венесуэльскими повстанцами[579]. По тем же основаниям не был признан пиратским венесуэльский правительственный корабль, захваченный повстанцами. Правительство Венесуэлы обратилось к ряду стран с просьбой захватить и вернуть корабль «Ансоастеки», однако, когда повстанцы привели его в Бразилию, последняя; отказалась считать действия повстанцев пиратскими и предоставила им политическое убежище.

Примерно так же поступило правительство Бразилии и в отношении португальского лайнера «Санта-Мария», захваченного группой повстанцев во главе с капитаном Энрике Гальвао, боровшимися против фашистского режима в Португалии. Во время захвата судна на его борту было свыше 600 пассажиров и 350 человек команды. Захват произошел в основном мирно, не считая перестрелки в штурманской рубке, во время которой один офицер судна был убит и ранен один человек. Правительство Португалии объявило, что «Санта-Мария» захвачена пиратами и обратилось к Великобритании и США с просьбой помочь в захвате или потоплении судна. Длительное время лайнеру, несмотря на усиленные поиски его кораблями и самолетами США, Великобритании и Португалии, удавалось скрывать свое местонахождение, поскольку судно, следуя вдоль берегов Африки, постоянно меняло курс, направляясь то к берегам Гвинеи, то к островам Зеленого Мыса. Иностранные туристы на борту судна и члены экипажа относились к повстанцам с симпатией и не чинили им никаких помех. В свою очередь, повстанцы не взяли у них ни единого цента, хотя на судне были сосредоточены значительные богатства. В погоню за лайнером вышла даже американская атомная лодка «Си вулф». В конечном итоге повстанцы направили судно в бразильский порт Ресифи, на рейд которого судно прибыло 1 февраля 1961 г., а 2 февраля вошло в порт. Правительство Бразилии предоставило повстанцам права политических эмигрантов[580].

От захватов морских судов и самолетов по политическим соображениям, когда основная цель захвата – привлечение внимания мировой общественности к бедственному положению народа той или иной страны, следует отличать захваты, осуществляемые террористами, которые обычно требуют освобождения своих сообщников и прибегают к методу захвата заложников, грозя уничтожить судно (самолет) и людей, если их требования не будут приняты. Например, 7 октября 1985 г. группа экстремистов захватила в Средиземном море итальянский круизный теплоход «Акилле лауро» с 400 пассажирами на борту, которые были объявлены заложниками. Этот акт был «характеризован как пиратский и осужден, в том числе в ООН. Не добившись своих целей, преступники сдались египетским властям 9 октября. Однако когда египетский гражданский самолет с лицами, участвовавшими в захвате судна, вылетел из Каира в Ливан, где угонщиков должны были судить, по заявлению Организации освобождения Палестины, его перехватили над открытым морем четыре американских истребителя с авианосца «Саратога» и вынудили приземлиться в Италии. США тем самым как нарушили свободу полетов над открытым морем, так и вторглись в воздушное пространство Италии, не поставив ее в известность, что вызвало разногласия между Египтом, Италией и США[581].

Захват «Акилле лауро» и ряд других захватов торговых судов, например израильскими катерами пассажирского судна, следовавшего с Кипра в порт Хальде (Ливан), когда судно находилось в территориальных водах Ливана[582], вызвали широкое обсуждение вопроса о борьбе с морскими экстремистами в ООН и других международных организациях. В конечном итоге это обсуждение привело к принятию 10 марта 1988 г. в Риме Международной конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, а также Протокола о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе. Конвенция 1988 г. построена на тех же принципах, что и Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. и Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. Суть этих принципов следующая: террористы на море должны быть осуждены тем государством, в руках которого они оказались, или должны быть выданы другому государству для предания суду. Запрещено выдавать их государству, которое собирается их укрывать, а не судить, и запрещено содержать их на своей территории и не подвергать судебному преследованию[583].

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Читайте также

Статья 74. Документы и сведения, представляемые при международной перевозке морским (речным) транспортом

Статья 74. Документы и сведения, представляемые при международной перевозке морским (речным) транспортом 1. При международной перевозке морским (речным) транспортом перевозчик сообщает таможенному органу следующие сведения:1) о регистрации судна и его национальной

5. Полномочия прокурора и правовые средства прокурорского надзора

5. Полномочия прокурора и правовые средства прокурорского надзора Полномочия прокурора – это права и обязанности прокурора, необходимые для реализации им предписанных ему надзор ных функций; основной ряд прокурорских полномочий регламентирован ФЗ «О прокуратуре РФ».

80. Полномочия прокурора и правовые средства выявления нарушений и реагирования при рассмотрении уголовных дел в судах

80. Полномочия прокурора и правовые средства выявления нарушений и реагирования при рассмотрении уголовных дел в судах Полномочия прокурора при участии в уголовном судопроизводстве таковы:1. Проверка законности решений судьи в стадии подготовки уголовного дела к

§ 4. Основные направления и задачи борьбы с преступностью

§ 4. Основные направления и задачи борьбы с преступностью Советская уголовно-правовая политика призвана определять конечные цели, к достижению которых стремится Коммунистическая партия Советского Союза в области борьбы с преступностью в конкретных исторических

Статья 74. Документы и сведения, представляемые при международной перевозке морским (речным) транспортом

Статья 74. Документы и сведения, представляемые при международной перевозке морским (речным) транспортом 1. При международной перевозке морским (речным) транспортом перевозчик сообщает таможенному органу следующие сведения:1) о регистрации судна и его национальной

22. Правовые средства реагирования прокурора на нарушение закона

22. Правовые средства реагирования прокурора на нарушение закона Правовые средства реагирования прокурора -это действия по устранению выявленных нарушений закона, причин и условий, которые им способствовали, а также привлечение к ответственности виновных лиц в

СТАТЬЯ 74. Документы и сведения, представляемые при международной перевозке морским (речным) транспортом

СТАТЬЯ 74. Документы и сведения, представляемые при международной перевозке морским (речным) транспортом 1. При международной перевозке морским (речным) транспортом перевозчик сообщает таможенному органу следующие сведения:1) о регистрации судна и его национальной

3. Организационно-правовые средства обеспечения безопасности личности, общества и государства (система и краткая характеристика)

3. Организационно-правовые средства обеспечения безопасности личности, общества и государства (система и краткая характеристика) Чрезвычайное положение означает особый правовой режим деятельности органов государственной власти и местного самоуправления, организаций

189. Претензионный порядок разрешения споров в связи с перевозками грузов морским транспортом

189. Претензионный порядок разрешения споров в связи с перевозками грузов морским транспортом В соответствии со ст. 403 КТМ претензии предъявляются:• к перевозчику, который осуществлял перевозку груза, и, если перевозка груза не была осуществлена, к перевозчику, который в

63. ПОНЯТИЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ БОРЬБЫ С ПРЕСТУПНОСТЬЮ

63. ПОНЯТИЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ БОРЬБЫ С ПРЕСТУПНОСТЬЮ Все цивилизованные государства стараются координировать свои действия в борьбе с преступностью. Они заключают договоры по международному сотрудничеству о борьбе с отдельными видами международных преступных деяний и

Рычаги борьбы с терроризмом

Рычаги борьбы с терроризмом Как говорил М. Салтыков-Щедрин, в России обилие дурных законов компенсируется необязательностью их исполнения. Иными словами, с уверенностью можно утверждать, что даже самые лучшие законы при неэффективности их исполнения бессильны в борьбе

Статья 1. Правовые основы борьбы с терроризмом

Статья 1. Правовые основы борьбы с терроризмом Правовую основу борьбы с терроризмом составляют Конституция Российской Федерации, Уголовный кодекс Российской Федерации, настоящий Федеральный закон, другие федеральные законы, общепризнанные принципы и нормы

Статья 5. Цели борьбы с терроризмом

Статья 5. Цели борьбы с терроризмом Борьба с терроризмом в Российской Федерации осуществляется в целях:1) защиты личности, общества и государства от терроризма;2) предупреждения, выявления, пресечения террористической деятельности и минимизации ее последствий;3)

Источник