Способ связи буксы с рамой тележки вл11
Через буксовый узел от рамы тележки на колесные пары передаются вертикальные нагрузки, а от колесных пар на раму тележки — горизонтальные продольные и поперечные силы. Передача вертикальных сил происходит через упругие элементы буксового (или 1-й ступени) подвешивания и буксы; для передачи горизонтальных сил, обеспечения вертикальных перемещений рамы тележки относительно колесной пары и параллельности осей колесных пар предназначены буксовые направляющие. Для уменьшения горизонтального воздействия на путь буксовые направляющие должны создавать упругую связь между колесной парой и рамой тележки в поперечном направлении.
Различают буксовые узлы с плоскими (ВЛ8, ВЛ23) и цилиндрическими (ЧС2, ЧС2Т) направляющими, а также с направляющими в виде поводков (ВЛ10, ВЛ11). На конструкцию корпуса буксы влияет тип буксовых направляющих и тип буксовых подшипников. С 1957 г. в буксах отечественных электровозов устанавливают только подшипники качения; буксовые подшипники качения применены также на электровозах ЧС2, ЧС2Т. Роликовые подшипники по сравнению с подшипниками скольжения имеют ряд преимуществ: меньше сопротивление движению электровоза (особенно при трогании), расход смазки уменьшается в 5—10 раз, экономятся цветные металлы (бронза, баббит), не требуется повседневный уход в эксплуатации, уменьшаются свободные разбеги колесной пары, повышается надежность буксового узла. Применяют роликовые подшипники двух типов: с цилиндрическими (ВЛ10, ВЛ11, ВЛ8) и сферическими или бочкообразными (ВЛ8, ВЛ23, ЧС2, ЧС2Т) роликами. Подшипники могут быть однорядными и двухрядными; в буксах устанавливают два однорядных или один, а иногда и два двухрядных роликовых подшипника.
На крышках букс устанавливают токоотводящие (заземляющие) устройства и привод скоростемера.
1.2 Устройство буксового узла
Буксовый узел электровозов ВЛ10 и ВЛ11. Букса 4 (рис. 1) соединена с большим 5 и малым 1 кронштейнами рамы 3 тележки двумя буксовыми поводками 2. Вертикальная нагрузка передается от рамы на колесные пары через стойки 6, пружины 7, рессору 8, подвешенную к проушинам буксы 4, и буксу. Относительные перемещения между рамой тележки и колесной парой сопровождаются поворотом поводков в вертикальной (при вертикальных колебаниях) и горизонтальной (при поперечных перемещениях) плоскостях.
Рисунок 1 — Буксовый узел электровоза ВЛ-10
Каждый поводок (рис.2) состоит из литого корпуса или тяги 2, двух сайлентблоков и торцовых резинометаллических шайб 6. Сайлентблок состоит из валика 5 диаметром 65 мм и одной или двух резино-металлических втулок. Резиновая втулка 9 запрессована в стальную 8, а валик запрессован в резинометаллическую втулку. Сайлентблоки запрессованы в корпус поводка, а на трапецеидальные концы валиков установлены торцовые шайбы 6. Положение шайб относительно корпуса поводка фиксировано штифтами 7. Концы валиков входят в трапецеидальные пазы кронштейнов 4 рамы и приливов 1 корпуса буксы и затягиваются болтами 3. Поэтому при перемещениях буксы валики одного поводка остаются параллельными и не вращаются, а поворот поводка сопровождается деформациями резины втулок и торцовых шайб, т. е. все относительные перемещения происходят без внешнего трения и износа деталей поводков.
Корпус 3 (рис.3) буксы отливают из стали 25Л-И; он имеет цилиндрическую форму, две пары приливов для крепления поводков и два прилива внизу для подвешивания рессоры. Внутри корпуса помещены два однорядных подшипника 4 с цилиндрическими роликами, разделенные дистанционными кольцами 11. Наружные кольца подшипников имеют скользящую посадку в корпусе буксы (зазор 0,09 мм), а внутренние насаживают на шейку оси в горячем состоянии (нагрев в масле до температуры 100—120° С) с натягом 0,04— 0,06 мм (горячая посадка).
Рисунок 2- Буксовый поводок
Рисунок 3 — Букса
Монтаж буксы производят в такой последовательности. На предподступичную часть оси насаживают в нагретом состоянии (нагрев в масле до температуры не более 150° С) с натягом 0,07—0,145 мм заднее упорное кольцо 1, заполняют лабиринтные канавки смазкой и надевают заднюю крышку 2, монтируют внутреннее кольцо заднего подшипника, малое дистанционное кольцо и внутреннее кольцо переднего подшипника. В корпус буксы устанавливают наружные кольца с роликами и большое дистанционное кольцо и надвигают на внутренние кольца. Затем на ось ставят фасонное упорное кольцо 10, которое закрепляют гайкой 9; положение гайки фиксируют планкой 8, устанавливаемой в пазу оси и закрепляемой двумя болтами 7. Переднюю 6 и заднюю 2 крышки крепят к корпусу болтами. Осевой люфт двух подшипников (разбег буксы) должен быть 0,5—1,0 мм; его регулируют толщиной дистанционных колец. Радиальный зазор подшипников в свободном состоянии 0,110—0,175 мм.
Между крышками и корпусом буксы имеется уплотнение 5 из специального резинового кольца или двух-трех витков шпагата, а выточки в задней крышке и кольце 1 образуют лабиринт, предохраняющий от вытекания смазки из буксы. Крышки литые; они не только защищают внутреннюю полость буксы от попадания инородных тел, но обеспечивают фиксацию наружных колец подшипников и передачу горизонтальных сил от подшипников на корпус буксы.
В процессе монтажа внутреннее пространство буксы заполняют консистентной смазкой ЖРО ТУ32ЦТ520-73. Общее количество смазки 3,5—4,0 кг, причем свободный объем передней части буксы должен быть заполнен не более чем на 1/3. Избыток смазки вызывает чрезмерный нагрев подшипников.
Для предохранения буксовых подшипников от прохождения тока тяговых двигателей применяют буксы с токоотводящим устройством. К передней крышке 1 (рис. 4) корпуса буксы болтами крепят корпус 3 токоотводящего устройства, закрытый крышкой 5, закрепленной болтами 4. Токоотводящее устройство состоит из двух щеткодержателей 6 со щетками и контактного диска 8. Щеткодержатель выполнен в виде стакана; внутри находится пружина. Чтобы смазка из буксы не попадала в токоотводящее устройство, между ним и корпусом буксы установлено лабиринтное кольцо 2, кольцевые выступы которого входят в пазы крышки буксы.
Для того чтобы обеспечить изоляцию токоподводящих частей от заземленных, между крышкой 1 буксы и корпусом 3 токоотводящего устройства ставится фасонная изолирующая прокладка 7; зазор а должен быть не менее 3 мм. Болты, которыми крепят корпус к крышке, не соприкасаются с корпусом: между ними установлены изолирующие втулки. Стопорные шайбы не должны касаться корпуса токоотводящего устройства. Для надежной работы устройства необходимо, чтобы торцовое биение контактного диска 8 не превышало 0,5 мм при полностью выбранном осевом люфте буксовых подшипников.
Фрагмент работы с оформлением в формате PDF можно посмотреть ЗДЕСЬ
В комплект входит чертеж буксового узла на формате А1 в программе «Компас» (формат CDW)
Источник
БУКСОВЫЕ УЗЛЫ.
Назначение:
— передают вес кузова, рамы тележки и часть веса тягового двигателя на ось колесной пары;
— передают тяговые и тормозные усилия от колесной пары на раму тележки;
— ограничивают продольные и поперечные разбеги колесных пар;
— сохраняют запас смазки;
Буксовый узел электровозов ВЛ11 и ЧС2 состоит из бесчелюстной буксы 9 (1) и буксовых поводков 8 (буксовых направляющих 18) Рис.37 (Рис.43).
 |
8.1. БУКСОВЫЙ УЗЕЛ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11.
Рис.37. Буксовый узел электровоза ВЛ11.
Элементы буксы: лабиринтовое кольцо 1, задняя крышка 2 с лабиринтом, корпус 3, передняя крышка 5 с уплотнением (прессшпан, асбестовый шнур) (Рис.38).
Внутри корпуса размещены задний и передний роликовые подшипники, между ними малое и большое дистанционные кольца 11 (ограничивают осевой люфт буксы до 0,5-1мм), упорное кольцо 10, корончатая гайка 9, стопорная планка 8, закрепленная к торцу оси болтами 7. Корпус имеет два прилива для буксовых поводков и две проушины для подвешивания листовой рессоры.
Рис.38. Букса электровоза ВЛ11.
Монтаж буксы.
— в горячем состоянии на предподступичную часть оси напрессовываются лабиринтное кольцо, а на буксовую шейку — внутренние кольца обоих подшипников и малое дистанционное кольцо. Температура нагрева в масленой ванне 100-120 0 С, натяг 0,04-06 мм;
— горизонтально укладывают заднюю крышку и на нее опускают корпус буксы. В корпус по скользящей посадке, с зазором 0,09мм, заводят наружное кольцо заднего подшипника с роликами и сепаратором, большое дистанционное кольцо и наружное кольцо переднего подшипника с роликами и сепаратором. При сборке свободное пространство заполняют смазкой ЖРО;
— корпус с этими деталями одевают на внутренние кольца, ставится упорное кольцо, заворачивают корончатую гайку и крепят стопорную планку.
Вновь добавляют смазку ЖРО и крепят обе крышки.
 |
Буксовые поводки передают тяговые и тормозные усилия от корпуса буксы на раму тележки (Рис.39).
Рис.39.Буксовый поводок и его крепление.
Поводок состоит из корпуса с двумя отростками. В отверстие отростка меньшей длины запрессовывается одинарный резинометаллический валик, а в отверстие большей сдвоенный валик. Одинарный резинометаллический валик состоит из стального валика 10 с клиновидными концами и стальной втулки 8, к которым привулканизирована резиновая втулка 9. Сдвоенный резинометаллический валик состоит из удлиненного стального валика 5 с клиновидными концами, двух сталь-
ных втулок 8, к которым привулканизированы две резиновых втулки 9. Между стальными втулками валиков установлена дистанционная втулка 11. После запрессовки валиков, в отростки поводков с обеих торцов при помощи штифтов 7 крепятся резинометаллические торцевые шайбы: наружные и средняя шайбы 12 стальные, а между ними привулканизированы резиновые шайбы 6. Клиновидные концы валиков поводков установлены в такие же клиновидные пазы корпуса буксы и буксового кронштейна рамы тележки и зафиксированы одним болтом. Зазор между валиком и дном паза размер «б» должен быть не менее 0,2мм. (Рис.39).
Изменение положения буксы в горизонтальной и вертикальной плоскостях сопровождается упругой деформацией резины валиков и торцевых шайб без трения и износа. Смазка в буксе ЖРО в количестве 3,5-4,0 кг.
Источник
РАМА ТЕЛЕЖКИ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11.
Рама тележки (рис.4) электровозов ВЛ11 (ВЛ11 м ) цельносварная, коробчатого сечения, с жесткой базой 3000 мм (расстояние между центрами осей двух смежных колесных пар в тележке.)
Основные элементы: две боковины 3, два концевых бруса 2 и шкворневой брус 10.
Вертикальные листы боковин и концевых брусьев выполнены тол-
щиной 12 мм из стали МС16С, а горизонтальные — 14мм.
Боковины. Средняя часть, передающая наибольшие нагрузки, имеет высоту 410 мм, а концы – 198 мм. Сверху боковин приварены усиливающие на кладки 4. К этим накладкам и к наружной стороне боковин приварены кронштейны 5 для люлечного подвешивания. К этой же стороне боковин приварены кронштейны 8 для гидравлических
 |
Рис.3. Рама тележки электровоза ВЛ11 (ВЛ11 м ).
1-сменная накладка под ролик противоразгрузочного устройства; 2-концевой брус; 3-боковины; 4-усиливающие накладки; 5-кронштейны для люлечного подвешивания; 6,11-кронштейны для подвесок ручного тормоза; 7-; 8-кронштейн для гидравлических гасителей колебаний; 9-корпус шаровой связи; 10-шкворневой брус; 12, 15-кронштейны для подвесок тормозной рычажной передачи; 13, 14-большие и малые
гасителей. Снизу боковин приварены большие 13 и малые 14 литые буксовые кронштейны. Изнутри боковин приварены кронштейны 12 для подвесок тормозной рычажной передачи.
Концевые брусья. К ним приварены кронштейны 15 для подвесок тормозной рычажной передачи и к одному из них сверху – сменная накладка 1 под ролик противоразгрузочного устройства (ПРУ).
Шкворневой брус.Литой, коробчатого сечения. Сверху имеет овальное отверстие для прохода шкворня и два технологических отверстия. Концы бруса имеют закругления диаметром 200 мм., которые заходят в такие же отверстия боковин и обвариваются. С обоих сторон брус имеет литые площадки под предохранительные носики остова тягового двигателя на случай обрыва его подвески. Здесь же приварены кронштейны 6 и 11 для подвесок ручного тормоза. Снизу приварен литой корпус 9 (Рис. 2) шаровой связи и две площадки для крепления тормозных цилиндров.
Источник
Способ связи буксы с рамой тележки вл11
Устройство колёсных пар, букс и рам тележек электровозов постоянного тока
Переданный от тягового двигателя на колёсную пару тяговый момент реализует в контакте колёс с рельсами касательную силу тяги или торможения до 8-10 кН, направленную вдоль пути. При движении поезда по кривым участкам пути на колёсную пару действует сила, которая может достигать 500-750 кН. На консольные части оси колёсной пары через подшипники качения, которые находятся в буксах, передаются вертикальные силы тяжести от электровоза, значение которых достигает 220-250 кН на каждую колёсную пару. При движении электровоза по неровному пути на колёса колёсной пары действуют динамические силы.
Таким образом, колёсная пара является одним из ответственных узлов механической части, обеспечивающим возможность развития локомотивом силы тяги и создающим условия для движения электровоза по рельсовому пути. Её конструкция должна обладать высокой прочностью и оказывать наименьшее воздействие на путь как элемент ходовой части электровоза, обладающий массой. Кроме того, изнашиваемые части колёсной пары должны быть легко заменяемы.
Учитывая это, колёсную пару формируют из следующих деталей (рис. 3.14): оси 10, двух колёс, которые состоят из колёсных центров 5 с
бандажами 6. При тяговых приводах классов I и II колёсные пары имеют на оси один или два зубчатых колеса 7 тягового редуктора. Зубчатые колёса могут быть смонтированы на оси одним из трёх способов: напрессованы непосредственно на ось (электровозы ВЛ19, ЧС4, электропоезда ЭР2Р, ЭР2Т, ЭД4 и ЭТ2), что ухудшает условия работы оси; напрессованы на удлинённую ступицу колесного центра 8 (электровозы ВЛ22, ВЛ8, ВЛ60, ВЛ10, ВЛ80, ВЛ85); и закреплены болтами на колёсном центре (электровозы ЧС2, электропоезда ЭР1, ЭР2, ЭР9). Последний способ увеличивает пространство для расположения тягового двигателя, но усложняет конструкцию колёсного центра и тягового редуктора. В современных конструкциях такой способ уже не применяется.
Рис. 3.14. Колёсная пара электровозов ВЛ10 и ВЛ11:
1 — гайка; 2 — буксовая шейка; 3 — предподступичная часть; 4 — подступичная часть оси; 5 — колёсный центр; 6 — бандаж; 7 — зубчатое колесо; 8 — ступица колёсного центра; 9 — шейка оси для моторно-осевых подшипников; 10 — средняя часть оси
Бандажи колёс тягового подвижного состава обычно выполняют съемными. Съёмный бандаж 1 (рис.3.15,а) для посадки на колёсный центр
3 предварительно нагревают до температуры 250-320°С. При остывании он плотно охватывает колёсный центр, так как внутренний диаметр меньше на 0,9-1,2 мм на метр наружного диаметра колесного центра. Помимо сжимающих сил, возникающих при остывании, бандаж удерживается на центре выступом 2 и заводным (стопорным) кольцом 4. Кольцо выполняют разрезным, его заводят в выточку колеса и обжимают роликом на специальном станке при температуре 160-180° С.
Рис. 3.15. Бандаж колёс электровоза
При колодочном торможении колёсной пары локомотива бандаж нагревается и натяг может уменьшиться, что недопустимо, поэтому для контроля отсутствия проворота бандажа на боковой грани бандажа и колёсного центра наносят краской белую риску.
Рабочая поверхность бандажа в соответствии с чертежом по
ГОСТ 11018-87 имеет коническую форму с углом уклона 1:20 или конусностью 1:10 (рис. 3.15,6). Поэтому в процессе движения колёсная пара по ходу движения перемещается не только вдоль пути, но и поперёк, прижимаясь поочерёдно то к левому, то к правому рельсу. Такая особенность колёсной пары должна обеспечивать равномерный износ рабочей части бандажа при её извилистом движении по пути. Для прохода кривых участков пути с малым радиусом внешняя часть бандажа имеет конусность 1:3,5.
Гребень бандажа (выступающая часть обода) служит для
направления колёсной пары в рельсовой колее. Его рабочая часть представляет собой коническую поверхность с углом образующей 70° для локомотивных и 60° для вагонных бандажей. Диаметр нового бандажа по кругу катания (на расстоянии 70 мм от внутренней грани рис. 3.15,а, стрелка А) составляет 1250 мм для электровозов, 1050 мм для электропоездов магистральных железных дорог и 780 мм для вагонов метрополитена.
Качение колёсной пары по рельсовой колее сопровождается
попеременным касанием гребня бандажа боковой грани головок правого и
левого рельсов. Причём касание обычно происходит в двух точках, одна из которых находится на рабочей части Б поверхности бандажа, а другая А на гребне (рис. 3.16). Из-за различия в окружных скоростях этих точек
возникает трение скольжение гребня по рельсу, вызывающее их интенсивный износ. Кроме того, в процессе эксплуатации происходит и износ рабочей поверхности бандажа, и как следствие искажение профиля. Очертание профиля восстанавливают периодической обточкой бандажа на специальных колёсно-токарных станках с выкаткой и без выкатки колёсных пар из под вагона. Обточку можно проводить до предельной толщины бандажа, которая составляет для электровозов переменного тока 45 мм, постоянного тока — 40 мм и электропоездов — 35 мм.
Для уменьшения износа бандажей электровозов с 1935 г. выпускают колёсные пары с профилем бандажа по ГОСТ 11018-87 (рис. 3.15,в). В этом профиле уменьшена высота гребня с 30 до 28 мм, угол наклона гребня с 70° до 65°, радиус перехода от гребня к поверхности катания увеличен с 13,5 до 15 мм, введена дополнительная дуга радиусом 70 мм и предусмотрен дополнительный участок с конусностью 1:50. При таком профиле бандаж должен контактировать в одной точке, где возникает в основном трение качения — износ гребня становится менее интенсивным и срок службы колёс должен увеличиться.
В настоящее время на локомотивах применяют ряд профилей с другим очертанием поперечного сечения, которые позволяют уменьшить износ бандажей в зависимости от условий эксплуатации.
Колёсные центры подразделяют на спицевые, дисковые литые, дисковые катанные, цельнокатаные. На электровозах ВЛ22, ЧС и моторных вагонах электропоездов применяют спицевые центры, состоящие из обода, спиц и ступицы, которая насаживается на ось колёсной пары. Ширина обода колёсной пары электровозов составляет 105-112 мм, вагонов 100103 мм. В спицевых центрах обычно применяют нечётное число спиц, внешний диаметр ступицы выбирают в 1,6-2 раза большим, чем ее внутренний диаметр.
Для снижения сил взаимодействия с путём применяют подрезиненные колёса, в которых между ободом и ступицей установлены круглые резиновые пакеты или одно резиновое кольцо.
Колёсный центр напрессован на подступичную часть оси колёсной пары, которая имеет наибольший диаметр. Средняя часть оси имеет меньший диаметр, чем подступичная часть, так как середина оси почти не нагружена. Вся нагрузка от масс тележки и кузова передаётся на концы оси, которые называются буксовыми шейками. На них устанавливаются буксовые подшипники качения, которые фиксируются гайкой,
закручиваемой на цилиндрическую часть конца оси. Для предотвращения откручивания гайки под действием вибрации, возникающей при качении колёсной пары по рельсам, её фиксируют металлической планкой, крепящейся к торцу оси болтами. Переходный участок к подступичной части называется предподступичной частью оси, на нём устанавливают лабиринтное кольцо, предотвращающее вытекание смазки из корпуса буксы. Для снижения массы колёсной пары некоторых локомотивов оси выполняют полыми с диаметром осевого отверстия 70 мм. От этого прочность и жёсткость оси практически не уменьшаются. На торцевой части оси проставляются знаки о времени и месте формирования (сборки) и полного освидетельствования (измерения размеров) колёсной пары, а также клеймо о приёмке ОТК и приёмщиком.
Буксовые подшипники качения монтируются в деталь, которая называется буксой. Буксы колёсной пары передают силы тяги или торможения на раму тележки от оси вращающейся колёсной пары, а также воспринимают силу тяжести электровоза, динамические силы от взаимодействия колёс и рельсов. На рис. 3.17 показан буксовый узел электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80 с двумя цилиндрическими роликовыми подшипниками. Каждый подшипник состоит из наружного кольца 5, закреплённого в корпусе 1 буксы и внутреннего кольца 4, насаженного на шейку оси в горячем состоянии при температуре 100-120°С с натягом 0,040,06 мм; между наружным и внутренним кольцами расположены ролики 8, которые могут свободно перекатываться по кольцам. Кольца и ролики изготавливают из высококачественной стали. Внутренние кольца для надёжности закреплены гайкой 3, зафиксированной от откручивания пластиной (планкой), закреплённой на торце оси болтами. Дистанционные кольца 9 и 10 предназначены для регулировки расположения внутренних и внешних колец по отношению к продольной плоскости симметрии буксы. Корпус буксы заполняют густой смазкой и закрывают спереди крышкой 2. Со стороны колеса к корпусу крепится заднее кольцо с сальником, который вместе с лабиринтным кольцом 7, напрессованным на предподступичную часть оси, препятствует выбросу смазочного материала. Наружная часть корпуса буксы определяется конструкцией буксового рессорного подвешивания и способом связи буксы с рамой тележки.
Ролики подшипников расположены в кольце с гнёздами 11, который называется сепаратором. Он создаёт фиксированное расстояние между роликами по окружности подшипника и направляет качение роликов по дорожкам качения колец.
Цилиндрические ролики в случае радиально-упорных подшипников воспринимают радиальные и поперечные силы (правый и левый подшипники — радиально-упорные односторонние, рис. 3.17). Однако для восприятия больших осевых (поперечных) сил более совершенными являются конические подшипники с наклонными дорожками качения и коническими роликами (рис. 3.18). Но они требуют высокоточного монтажа подшипника на буксу.
Рамы тележек, как и кузова, предназначены для восприятия статических и динамических сил, действующих от кузова, железнодорожного пути и оборудования, которое размещено на раме тележки (двигатели, редукторы, тормозное и рессорной оборудование). Обычно рамы тележек имеют типовую схему: две продольные балки и две, три поперечные. Для размещения на раме различного оборудования на балках располагают дополнительные детали для крепления: кронштейны, валики, втулки шпинтоны. В настоящее время получили распространение сварные рамы, состоящие из балок коробчатого сечения, сваренные из стальных штампованных или прокатных профилей.
Для рамы тележек электровозов широко применяется технология изготовления рам из отдельных фасонных листов, свариваемых затем в целую конструкцию. Детали, привариваемые к балкам, нарушают сплошность структуры и таким образом снижают прочность конструкции. Поэтому при конструировании рам стараются использовать простые формы балок без изгибов и по возможности без кронштейнов, усиливая те места рамы, где прикладывается большая нагрузка.
На рис. 3.19 показана рама тележки электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80, изготовленная из сварных листов и состоящая из продольных, концевых 13, 14 и шкворневых балок. В середине рамы сечение боковин продольных балок увеличено, так как в этом месте передаётся нагрузка от кузова. Кроме того, в середине имеются мощные кронштейны 3 для крепления гасителей колебаний кузова. Средняя поперечная балка 7 имеет в
середине гнездо для размещения шкворневого устройства. В нижней части этого гнезда имеются кронштейны для подвешивания тяговых двигателей. Кронштейны 6 предназначены для размещения деталей рессорного подвешивания кузова. Тормозная рычажная передача подвешивается через кронштейны 9, 12. Кронштейны 4, 8 служат для подвешивания рычагов ручного тормоза. Площадки 5 предназначены для крепления тормозных цилиндров. Кронштейны 10, 11 необходимы для крепления поводков, соединяющих буксы с рамой тележки, через них передаются продольные силы тяги и торможения на раму тележки. Накладка 2 предназначена для распределения сил? действующих на боковину рамы от кузова, передающихся через рессорное подвешивание.
В настоящее время многие фирмы ведут теоретические и экспериментальные работы по созданию рам из полимерных материалов с включением графитовых волокон для повышения прочности и жёсткости конструкции. Такие рамы, как ожидается, позволят отказаться от первичного рессорного подвешивания и использовать в качестве него гибкие боковины.
Рис. 3.19. Рама тележки электровозов ВЛ10, ВЛ11 и ВЛ80
Источник
