Способ регулировки усилия затяжки подшипников корпуса дифференциала

Натяг (тепловой зазор) в подшипниках дифференциала.

Ослабляем бугеля и прикручиваем их от руки. По мануалу момент не более 0,5 кгс*м. Нужно обеспечить подвижность наружных обойм подшипников под бугелями.
Регулировочную гайку затягиваем так.
Берем отвертку и, упираясь в выступы регулировочной гайки, от руки закручиваем её, постоянно при этом вращая дифференциал. Сколько сможете затянуть – этого достаточно.
Понятно, что у всех силы разные, но особого фанатизма здесь не надо.
Контролируем усилие проворачивания тем же электронным безменом.
Измерения производятся, как и раньше — на хвостовике.
С установленным дифференциалом и отрегулированными подшипниками, хвостовик должен вращаться на 0,021-0,042 кгс*м тяжелее.

Например. При затяжке хвостовика мы намеряли безменом сопротивление вращению 150 грамм на плече 1 м. Значит, с установленным дифференциалом, мы должны получить максимум 192 грамма сопротивления вращению на том же плече в 1 метр.
Если мы меряем на плече 0,5 метра, безмен, соответственно, должен показывать усилия в диапазоне 342 — 384 грамма, если при регулировке подшипников хвостовика мы намеряли 300 грамм на 0,5 метра.

В видео Василия Харчишина вы видели, что он контролирует правильность затяжки подшипников по подвижности роликов. У меня этот момент как то не очень получился.
Если затягивать уже поработавшие подшипники хвостовика с моментом проворачивания 0,04-0,08 кгс*м, в этом случае подвижность роликов есть. В новых же подшипниках отрегулированных на момент проворачивания 0,1-0,2 кгс*м пошевелить ролики уже очень трудно.
На отрегулированных подшипниках дифференциала, если снять бугель, то ролики еще как то можно пошевелить. Если бугеля стоят на месте – ролики не шевелятся.
То, что подшипники в моем случае не были перетянуты так же подтверждалось тем, что при движении редуктор не перегревался и при следующих разборках не было признаков проворачивания наружных обойм подшипников дифференциала в бугелях.
После окончания регулировки теплового зазора подшипников будет очень не плохо, если вы затяните бугеля окончательным моментом 14-16 кгс*м и еще раз проверите боковой зазор.
Но, если вы в себе уверены, можно по одному вытаскивать болты бугелей, наносить на них фиксатор резьбы и затягивать. Как я уже написал, болты бугелей затягиваются моментом 14-16 кгс*м.

На всякий случай напишу, может кто не знает. Если нужно затянуть болты или гайки с определенным моментом, как правило сначала всё затягивают половинным моментом, потом проходят уже окончательным.

Фиксируем регулировочную гайку скобой с болтиком так же на фиксаторе резьбы.

Ну вот, в принципе и все.
Возьмитесь за ведомую шестерню и с силой прокручивайте её в обоих направлениях. Крутить достаточно тяжело. На любой скорости вращения не должен появляться рычащий звук. Вы должны слышать только шум от вращения механизма. Звук, на подобие, звука движения металла по металлу.
Можно проконтролировать на краску.
Например, у меня получилось так:
Рис 23.

По моему — отличный результат! .
Ну а для полного удовлетворения и самоуспокоения проконтролировать биение ведомой шестерни.
Фотографии нет, но, думаю, понятно, как это сделать.
Исходя из рекомендаций Василия Харчишина, биение должно быть не больше 0,03 мм. Я измерил биение на трех шестернях. На двух было от -0,02 до +0,05 и одна показала от 0 до +0,03. Одна из шестерен с большим биением стоит сейчас у меня в заднем редукторе. Вполне возможно этим объясняются некоторые явления, которые я опишу ниже.

Ставим прокладку, крышку, втыкаем полуоси, заливаем масло.
Поехали.
Рабочая температура редуктора в районе 80 градусов. Ну, сами понимаете, летом погорячее, зимой похолоднее.
Самое горячее место – район подшипников хвостовика. Летом на этом месте — рука не терпит, но ее можно приложить и не обжечься. Вода на корпусе не должна шипеть при любой длительности и скорости перегона.
Я на обкатку залил полусинтетику Лукойл ТМ-5, 75W90.
Первые впечатления от поездки – очень хорошо.
Присутствовал посторонний звук (слабенький мелодичный гул высокого тона) на торможении двигателем на скорости 50 км/ч. Причем он появлялся на скорости 51 км/ч, а на 49 км/ч уже пропадал и при движении накатом его не было.
И на скорости 105 км/ч, наоборот под нагрузкой, звук работающего редуктора (на сколько я мог его выделить из общего звука трансмиссии) был как бы на грани появления гула.
На пробеге примерно 500 км. Первый звук сместился на скорость 30 км/ч и стал еще тише, второй звук съехал на скорость 80 км/ч.
На пробеге примерно 1200 км второй звук исчез.
Первый звук проявляется до сих пор. Я думаю, что он обусловлен именно повышенным биением ведомой шестерни.
Недавно, небезызвестный комрад longer подкинул идею, как можно с этим побороться. Для этого надо добавить еще одну операцию.
После замены ведомой шестерни (пока без фиксатора резьбы и затяжки до требуемого момента) нужно поставить дифференциал в корпус редуктора и измерить биение. Если оно больше 0,03 мм, нужно снять шестерню с корпуса диффа и развернуть её, скажем, на 90°. Снова закрепить и замерить биение. По результату уже определяться с дальнейшими действиями. Если биение в новом положении вас устраивает, только после этого ставить болты на фиксатор резьбы и затягивать положенным моментом.

По поводу запчастей.
Все вы знаете, что их качество не стабильное.
Первую пару я брал в магазине Бакни (указываю для ульяновцев). Магазин не плохой, хотя цены, я бы сказал – выше среднего. Но, например, сальники NAK я нашел пока только там.
Так вот эту самую пару мне там продали, как заводскую. Она было вот в такой коробке:
Рис 24.

И имела блестящий вид. В смысле зубья были блестящие и на хвостовике и на ведомой шестерне.
Впоследствии, знающие слесаря и в Ульяновске и в Тольятти сказали мне, что хорошая русская заводская цементация — матовая.
То же самое мне подтвердили в общеизвестном магазине «3160». Мне сказали, что – да, пары в таких коробках у них продаются как заводские, но они никогда не были блестящими. Только матовые.
К сожалению, я не сделал фото матовой пары до установки. Она имела какой то зеленовато-желтый оттенок.
И еще один момент.
При установке ведомой шестерни на корпус дифференциала, её болты затягиваются моментом 10-14 кгс*м.
Болтов 10 штук. На одной из шестерен в момент протяжки, один из болтов «поплыл» на усилии примерно 11 кгс*м. Скорее всего, его отверстие на шестерне было рассверлено чуть больше, и резьба не выдержала такого усилия. Так что – без фанатизма. Не стоит тянуть до крайних обозначенных усилий.
Если что – на головках болтов указана их твердость, если в вашем городе есть хороший магазин метизов, можно купить точно такой же болт. Цвет болта значения не имеет, главное, что бы цифры совпадали.
По маслоотражательным кольцам.
В редуктор переднего моста ставится обязательно вот такое широкое кольцо:
Рис 25.

Его наружный диаметр значительно больше наружного диаметра ведущей шестерни.
Ведомая шестерня переднего моста гребет масло на сальник и там это кольцо полностью выполняет свои функции, обусловленные её названием. Каталожный номер 3160-2302050.
В редуктор заднего моста ставится узкое маслоотражательное кольцо. Его наружный диаметр примерно равен наружному диаметру ведущей шестерни. Его вы можете увидеть на фото в начале. Каталожный номер 3160-2402050. Так же мне попадался номер 3160-2302050-50. Его изображения нет ни в одном мануале. И дело тут, скорее всего, вот в чем.
В задний редуктор вы можете поставить любое кольцо. Хоть узкое, хоть широкое. Ведомая шестерня заднего моста гребет масло от сальника и какое маслоотражательное кольцо там стоит – без разницы.

По производству работ.
Очень удобно делать с ямы.
Чтобы делать задний редуктор, колеса снимать не надо, так что здесь проблем нет.
С передним редуктором посложнее.
Можно встать на яму. Тогда надо будет сначала с одной стороны, а потом с другой, после удаления привода, поставить обратно цапфу, ступицу и колесо.
Либо делать лежа под машиной. Не удобно, но можно. Я ставил машину клюшками (продольными штангами) передней подвески на пеньки высотой 60 см. Этого было достаточно, чтобы хватило сил тянуть гайку хвостовика (мне, по крайней мере ) и измерять усилия проворота хвостовика на плече 0,5м.
Так же надо будет отсоединить одну из рулевых тяг. Иначе дифференциал не вытащить.
Пусть вас не пугает, что впереди надо разбирать больше, чем сзади. Все разбирается как детский конструктор.
Из специнструмента дополнительно надо будет только съемник для рулевых наконечников. Ну и если надумаете снять тормозной диск — ударную отвертку.

Ну вот, как то так!

Источник

Сборка и регулировка подшипников дифференциала

Сборку дифференциала производите в следующем порядке:

1. Перед сборкой дифференциала смажьте шестерни полуосей, сателлиты, упорные шайбы и оси сателлитов трансмиссионным маслом.
2. Установите упорные шайбы на шейки шестерен полуосей.
3. Установите шестерню полуоси с упорной шайбой в сборе в левую коробку сателлитов.
4. Установите сателлиты на оси разъемной крестовины.
5. Установите разъемную крестовину (рис. 168) с сателлитами в левую коробку сателлитов.

Рис. 168. Установка разъемной крестовины с сателлитами в левую коробку сателлитов

Установите шестерню полуоси с упорной шайбой в сборе в правую коробку сателлитов. Придерживая шестерню полуоси, установите правую чашку сателлитов на левую так, чтобы метки (рис. 169) (порядковые номера) обеих чашек были совмещены.

Рис. 169. Установка коробок сателлитов по меткам

Соедините половины болтами и затяните их. Момент затяжки 32-40 Н*м (3,2-4,0 кгс*м).

Установите ведомую шестерню главной передачи на коробку сателлитов, совместив отверстия под болты. Установите болты и затяните их. Момент затяжки 98-137 Н*м (10-14 кгс*м).

У собранного дифференциала шестерни полуосей должны проворачиваться с помощью шлицевой оправки от усилия не более 59 Н (6 кгс), приложенного на радиусе 80 мм.

Регулировку подшипников дифференциала проводите (в случае их замены) в следующем порядке:

Напрессуйте внутренние кольца подшипников (рис. 170) дифференциала на шейки собранного дифференциала так, чтобы между торцами коробки сателлитов и торцами внутренних колец подшипников был зазор 3,5-4,0 мм.

Рис. 170. Предварительная напрессовка внутренних колец подшипников дифференциала

Установите дифференциал в сборе в картер, затем прокладку и крышку картера и, проворачивая крышку за кожух, прикатайте подшипники так, чтобы ролики заняли правильное положение (рис. 171). Затем болтами и гайками равномерно соедините крышку с картером.

Рис. 171. Прикатка роликов подшипников дифференциала

Вновь отверните болты, осторожно снимите крышку, выньте из картера дифференциал и щупом замерьте зазоры А и A1 (рис. 172 и 173) между торцами внутренних колец подшипников и коробки сателлитов.

Рис. 172. Замеры зазоров при регулировке подшипников дифференциала

Рис. 173. Зазоры А и А1 между торцами внутренних колец подшипников и коробки сателлитов

Подберите пакет прокладок толщиной, рассчитанной по формуле:
s=А+A1+0,1, где:

• s — толщина пакета прокладок, мм;
• А и A1 — зазоры между торцами внутренних колец подшипников и коробкой сателлитов, мм;
• 0,1 — постоянная величина (для обеспечения предварительного натяга), мм.

Снимите внутренние кольца подшипников дифференциала. Разделите подобранный пакет прокладок примерно пополам. Установите прокладки на шейки коробки сателлитов и напрессуйте внутренние кольца подшипников до упора.

Источник

Натяг подшипников коробки дифференциала и регулировка бокового зазора

Натяг подшипников коробки дифференциала и регулировка бокового зазора ВАЗ 2101

Проверка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи приспособлением А.95688/R

1 – винт затягивания кронштейна;
2 – индикатор для проверки бокового зазора в зацеплении ведущей и ведомой шестерен;
3 – винт крепления стержня индикатора;

4 – кронштейн индикатора;

5 – винт крепления;
6 – ведомая шестерня

Схема для проверки предварительного натяга подшипников коробки дифференциала

D – расстояние между двумя крышками подшипников дифференциала;

1, 2 – регулировочные гайки

Предварительный натяг подшипников коробки дифференциала и
регулировка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи – эти операции выполняют одновременно при помощи приспособления А.95688/R и ключа А.55085.

Порядок выполнения

1. Закрепите на картере редуктора приспособление (см. рис. Проверка предварительного натяга подшипников коробки дифференциала приспособлением А.95688/R) винтами 1 и 6, ввернув их в отверстия под болты крепления стопорных пластин регулировочных гаек. 2. По направляющей приспособления, сместите кронштейн 7, до соприкосновения рычага 5 с наружной боковой поверхностью крышки и затяните винт 8. Ослабте винты 1 и 3 (см. рис. Проверка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи приспособлением А.95688/R) и установите кронштейн 4 так, чтобы ножка индикатора 2 опиралась на боковую поверхность зуба ведомой шестерни у края зуба, затем затяните винты 1 и 3. 3. Поворачивая регулировочные гайки, предварительно отрегулируйте боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен в пределах 0,08–0,13 мм. Зазор проверяют по индикатору 2 при покачивании шестерни 6. При этом подшипники не должны иметь предварительного натяга. Регулировочные гайки должны находиться только в соприкосновении с подшипниками, в противном случае, нарушается правильность измерения предварительного натяга. 4. Последовательно и равномерно затяните две регулировочные гайки подшипников, при этом крышки подшипников дифференциала расходятся и, следовательно, увеличивается расстояние «D» (см. рис. Схема для проверки предварительного натяга подшипников коробки дифференциала). Это расхождение отмечает индикатор 9 (см. рис. Проверка предварительного натяга подшипников коробки дифференциала приспособлением А.95688/R), на ножку которого действует рычаг 5. Гайки для регулировки подшипников коробки дифференциала затягивают до увеличения расстояния «D» (см. рис. Схема для проверки предварительного натяга подшипников коробки дифференциала) на 0,14–0,18 мм. 5. Установив точный предварительный натяг подшипников коробки дифференциала, окончательно проверьте боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, который не должен изменяться. 6. Если зазор в зацеплении шестерен больше 0,08–0,13 мм, то приблизьте ведомую шестерню к ведущей; отодвиньте – если зазор меньше. Чтобы сохранить установленный предварительный натяг подшипников, перемещайте ведомую шестерню, подтягивая одну из регулировочных гаек подшипников и ослабляя другую на тот же самый угол. 7. Для точного выполнения этой операции следите за индикатором 9 (см. рис. Проверка предварительного натяга подшипников коробки дифференциала приспособлением А.95688/R), который показывает величину ранее установленного предварительного натяга подшипников. После затягивания одной из гаек показание индикатора изменяется, так как увеличится расхождение «D» (см. рис. Схема для проверки предварительного натяга подшипников коробки дифференциала) крышек и предварительный натяг подшипников. Потому, другую гайку ослабляйте до тех пор, пока стрелка индикатора не вернется в первоначальное положение. 8. После перемещения ведомой шестерни по индикатору 2 (см. рис. Проверка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи приспособлением А.95688/R) проверьте величину бокового зазора. Если зазор не соответствует норме, повторите регулировку. 9. Снимите приспособление А.95688/R, установите стопорные пластины регулировочных гаек и закрепите их болтами с пружинными шайбами. В запасные части поставляют стопорные пластины двух типов: с одной или двумя лапками, устанавливают пластины, в зависимости от положения прорези гайки. 10. Регулировку и ремонт узлов редуктора выполняют на стенде, на котором можно также испытать редуктор на шум и проверить расположение и форму пятна контакта на рабочих поверхностях зубьев, как указано в подразделе 7.4.13.

Видео про «Натяг подшипников коробки дифференциала и регулировка бокового зазора» для ВАЗ 2101

Что гудит,редуктор или полуось, как определить?
Как затянуть гайку хвостовика редуктора. Ваз классика. How to tighten the nut shank reducer.
Люфт в подшипниках дифференциала

Источник