Способ регулирования тяговых электродвигателей
Способы регулирования частоты вращения. Частоту вращения якорей тяговых двигателей можно регулировать, изменяя напряжение £/д на зажимах двигателя или магнитный поток Ф, т. е. коэффициент возбуждения 6. Напряжение С/д изменяют с помощью пускового реостата, включенного последовательно с двигателями, и тиристорных преобразователей, а также применением различных схем соединений тяговых двигателей.
Реостатный пуск. В момент пуска и разгона электровоза или моторного вагона электропоезда для увеличения напряжения на зажимах двигателя и поддержания необходимых тока и силы тяги выводят ступенями пусковой реостат, т. е. осуществляют реостатный пуск. Для длительной езды под током применяют различные соединения тяговых двигателей и ступени ослабления возбуждения. Скоростные характеристики v(I), соответствующие различным схемам соединения двигателей при выведенном пусковом реостате и коэффициентам возбуждения, называют экономическими (ходовыми); характеристики, соответствующие работе на различных ступенях реостатного пуска, — реостатными.
В период пуска и разгона поезда якоря тяговых двигателей должны развивать частоту вращения от нуля до значения, соответствующего выходу на безреостатную характеристику. На электровозах, где пусковой режим машинист изменяет в широкик пределах сообразно с весом поезда, профилем пути и условиями сцепления, чаше всего применяют неавтоматический ступенчатый реостатный пуск. Плавное изменение сопро-
тивления пускового реостата, рассчитанного на большой ток, принципиально возможно при импульсном регулировании его тиристорным преобразователем.
В процессе пуска почти всегда реализуется максимальная по сцеплению сила тяги. Отклонение пускового тока /„ и силы тяги от средних значений при ступенчатом реостатном пуске характеризуют соответственно коэффициентами неравномерности пуска по току и силе тяги кл[ и киР.
Чтобы пуск электровоза или электропоезда происходил без боксования, для любой позиции должно быть соблюдено уСЛОВИе / тах/Я обычно в 1,2—1,25 раза больше коэффициента кн1. Полученное значение /’тах для электровозов проверяют также по перегрузочной способности двигателя. Наибольшее значение
тока при пуске не должно превышать ^3*= кпЛ (здесь кпэ = 1,4 1,6 — коэффициент эксплуатационной перегрузки для электровозов с неавтоматическим пуском).
С уменьшением числа ступеней упрощается аппаратура, но вместе с тем увеличиваются колебания тока при переходе с позиции на позицию, а это приводит к уменьшению использования сцепного веса при пуске и торможении и резким толчкам тягового усилия. Поэтому в каждом конкретном случае стремятся принять решение, удовлетворяющее в необходимой степени обоим требованиям. Каждому соединению двигателей соответствует несколько кривых, характеризующих зависимость скорости движения v от тока / при различных сопротивлениях г. Совокупность таких кривых с указанием перехода с одной кривой (характеристики) на другую при максимальном токе называют пусковой диаграммой.
Для ограничения начального ускорения во время пуска электровоза с низкими скоростями при маневрах, а также для плавного натяжения упряжных приборов при трогании локомотива с составом на первом соединении тяговых двигателей, кроме позиций, полученных из условий пуска с расчетными пределами тока, вводят еще маневровые позиции, при которых пусковое сопротивление больше сопротивления, соответствующего первой пусковой позиции. Число маневровых позиций для электровозов обычно выбирают от четырех до шести.
Первую маневровую позицию рассчитывают по начальному ускорению, равному 0,3—0,5 м/с2 при пуске электровоза без состава на площадке. Для электропоездов с ускорением 0,7—1,0 м/с2 при автоматическом пуске обычно предусматривают одну маневровую позицию, сопротивление которой рассчитывают исходя из начального ускорения 0,5—0,6 м/с2 при v = 0.
При малом пусковом токе переход на первую позицию второго соединения тяговых двигателей может сопровождаться значительным броском тока, для уменьшения которого на втором и последующих соединениях двигателей при ручном пуске добавляют две или три дополнительные реостатные позиции на электро-
возах и одну или две на моторных вагонах аналогично маневровым позициям на первом соединении
Для определения дополнительных ступеней, предшествующих первой позиции второго соединения двигателей, находят скорость, при которой бросок тока при переходе с предыдущей автоматической характеристики на первую реостатную следующего соединения был бы равен разности максимального и минимального пусковых токов.
Источник
4.8. Частотное регулирование ТЭД
4.8. Частотное регулирование ТЭД
Эксплуатация серийных тепловозов и электровозов с передачей постоянного и переменно-постоянного тока показывает, что тяговый электродвигатель является одним из наименее надежных узлов электрооборудования. Основные неисправности их связаны с повреждением коллектора, щеток и изоляции, а главными причинами их повреждения являются механические, электрические и тепловые перегрузки, возникающие вследствие тряски, боксования, загрязнения воздушных фильтров в системе охлаждения, загрязнения и увлажнения охлаждающего воздуха и т. д.
Надежность работы тяговых двигателей постоянного тока в передачах переменно-постоянного тока существенно снижается вследствие пульсаций выпрямленного напряжения: ухудшаются условия коммутации, увеличиваются потери и т. д. Дальнейшее применение коллекторных тяговых электродвигателей постоянного тока на локомотивах считается малоэффективно, затруднительно и поэтому бесперспективно.
Асинхронный тяговый двигатель на локомотивах нового поколения позволяет решить задачу улучшения показателей железных дорог. Увеличение мощности асинхронных тяговых электродвигателей позволяет поднять расчетную скорость и частично силу тяги локомотивов и, следовательно, общую массу состава. Полная унификация механического и электрического оборудования в сочетании с простейшими асинхронными тяговыми электродвигателями и бесконтактным преобразовательным оборудованием повысят надежность локомотивов и сократят эксплуатационные расходы.
Асинхронные тяговые электродвигатели с короткозамкнутым ротором имеет относительно малый пусковой момент и большой пусковой ток. Увеличение пускового момента и уменьшение пускового тока возможно при выполнении беличьей клетки ротора с повышенным активным сопротивлением.
Основное уравнение, связывающее частоту вращения ротора с параметрами асинхронного электродвигателя и питающей сети,
,
где f – частота питающего тока;
р – число пар полюсов электрической машины;
s — скольжение.
Наибольшее распространение получил способ изменения частоты вращения за счет f. Частотное управление тяговым асинхронным электродвигателем осуществляется одновременным изменением ряда параметров питающей сети. Текущее значение напряжения U1 частоты тока f1 и вращающего момента М1 для обеспечения экономичного регулирования необходимо обеспечить требуемые соотношения параметров с номинальными величинами UН, fН, МН.
При частотном управлении можно придать тяговым характеристикам любую желаемую форму и обеспечить заданную скорость движения.
В случаях поддержания постоянной мощности тягового асинхронного электродвигателя магнитный поток его должен уменьшаться с ростом частоты тока. Особенность работы тягового асинхронного электродвигателя состоит в том, что возбуждение его идет по силовой цепи и ток статора равен геометрической сумме активного и намагничивающего токов.
На тепловозах с передачами переменного тока с целью наиболее полного использования установленной мощности электрооборудования принято трехзонное управление асинхронными тяговыми электродвигателями. В зоне I поддерживается постоянная сила тяги FТ электродвигателя, работающего при максимальном магнитном потоке. Линейное напряжение U1 и частота f1тока статора по мере увеличения частоты вращения ротора n возрастают. Зона управления заканчивается при достижении ограничения по мощности дизеля.
В зоне II тяговые асинхронные электродвигатели работают с постоянной мощностью Р2, ограниченной мощностью дизель-генератора. В этой зоне частота тока ротора f2, ток статора и магнитный поток уменьшаются с увеличением скорости движения тепловоза.
В зоне III напряжение тяговых асинхронных электродвигателей U1 остается постоянным. Для поддержания постоянной мощности электродвигателей, работающих в этой зоне с ослабленным магнитным потоком, частота тока ротора f2 увеличивается.
Принцип широтно-импульсной модуляции заключается в том, что период изменения переменного напряжения распределяется на отдельные равные по времени отрезки, в которых иизменяется продолжительность включения (скважность) напряжения питания от минимального до максимального. Это приводит к изменению эффективного значения тока в нагрузке. При определенном подборе продолжительностей включения напряжения питания в нагрузке можно получить практически синусоидальное изменение тока переменной частоты.
Система формирования базовых векторов состоит в следующем: для любого заданного вектора напряжения статора US выбираются три ближайших базовых вектора (один из них может быть нулевым) и рассчитываются скважности включения базовых векторов так, чтобы сумма скважностей на периоде широтно-импульсного модулятора была равна 1, а результирующий вектор, образованный компонентами базовых векторов равнялся заданному. Если при этом период широтно-импульсного модулятора достаточно мал, то обмотка статора асинхронного электродвигателя, обладающая свойствами фильтра нижних частот и вся электрическая машина в целом будут реагировать практически на средние за период модуляции значения напряжений, а импульсный характер мгновенных значений напряжений скажется только в наличии высокочастотных пульсаций токов двигателя, вызывающих дополнительные потери энергии. Так как достижимые в настоящее время частоты переключений силовых транзисторов составляют примерно 1 . 2 кГц, можно считать, что средние за период широтно-импульсной модуляции напряжения с практической точки зрения являются величинами, управляемыми по мгновенным значениям.
Техническая система, которая путем управления относительной длительностью “включения” состояний автономного инвертора напряжения на каждом периоде широтно-импульсной модуляции (скважностью) позволяет преобразовать управляющие воздействия в пропорциональные им по средним значениям напряжения на нагрузке.
При этом на выходе генератора формируются широтно-модулируемые сигналы, поступающие далее на драйверы силовых модулей. Приведенная методика реализована в современных преобразователях напряжения и частоты.
Опытный шестивагонный скоростной электропоезд «Сокол» состоит из двух головных, двух трансформаторных и двух моторных вагонов. Тяговый электропривод электропоезда «Сокол» обеспечивает работу асинхронных тяговых электродвигателей при питании от контактной сети постоянного и переменного тока с минимально необходимым количеством элементов, обеспечивающим работу асинхронных тяговых электродвигателей в заданных условиях. При работе от контактной сети переменного тока переключатели рода тока S1 … S2 включены в положение переменного тока схема включает тяговый генератор, сетевой реактор, входной преобразователь ВУ и тяговый преобразователь. Входной преобразователь, независимо от режима работы асинхронных тяговых электродвигателей и изменения напряжения в контактной сети, обеспечивает преобразование переменного напряжения в выпрямленное промежуточного звена и стабилизирует его.
При питании от контактной сети постоянного тока первичная обмотка тягового трансформатора закорочена, переключатель рода тока включен в положение постоянного тока. Входной преобразователь включен так, что образует входной импульсный прерыватель постоянного напряжения.
Выходной преобразователь напряжения и частоты собран на базе IGBT-модулей по двухточечной схеме. Для шестивагонного электропоезда разработана и изготовлена схема управления тяговыми электродвигателями переменного тока на базе автономных инверторов напряжения с системой управления.
В схеме тягового привода с асинхронными тяговыми двигателями постоянное напряжение контактной сети преобразуется в переменное трехфазное, регулируемое по амплитуде и частоте. В качестве тяговых используются асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором. При регулировании амплитуды и частоты напряжения сила тяги изменяется плавно без скачков, характерных для систем с тяговыми двигателями постоянного тока и контакторно-реостатным регулированием.
В каждую из трех цепей трехуровневого инвертора включены по четыре силовых ключа с обратными диодами. К средним точкам подключены обмотки трехфазного асинхронного двигателя. Напряжение звена постоянного тока Ud конденсаторами С1 и С2 делится на две равные частиUd/2. «Искусственная» нулевая точка через дополнительные диоды соединена со средними точками каждой пары верхних и пары нижних силовых ключей. В таком инверторе питание двигателя может быть организовано от нижней конденсаторной батареи, от верхней или от обеих батарей одновременно. Таким образом, обеспечиваются три возможных уровня питания инвертора 0,Ud/2, Ud.
Направление движения изменяют за счет изменения порядка чередования фаз на выходе преобразователя без переключений в силовой схеме. Переход в режим торможения также осуществляется без переключений в схеме.
Преобразователи подключены к контактной сети через реактор фильтра Др и быстродействующий вакуумный выключатель БВ. Тормозные резисторы RT служат для поглощения энергии электрического торможения, если другие потребители, подсоединенные к контактной сети, не потребляют энергию или тяговые подстанции не обеспечивают возврат электроэнергии в систему первичного энергоснабжения.
Тяговые двигатели подключаются по два параллельно из разных тележек. К первому преобразователю подсоединены первый и третий двигатели, ко второму — второй и четвертый. Так выравниваются нагрузки на каждый преобразователь, поскольку разгружена первая по ходу и догружена вторая по ходу тележки в режиме тяги. Особенностью схемы силовых цепей электропоезда является прямое подключение преобразователя к контактной сети напряжением 3000 В. Последнее стало возможным благодаря достижениям в области силовой электроники, в частности, созданию и освоению силовых полупроводниковых транзисторных модулей с рабочим напряжением 3300 В и рабочими токами до 1200 А.
Инверторы напряжения выполнены на основе IGBT-модулей по трехточечной схеме. Инверторы осуществляют регулирование подводимого к асинхронному тяговому электродвигателю напряжения и частоты методом широтно-импульсной модуляции. При разгоне электропоезда до номинальной скорости движения регулирование напряжения осуществляется двумя основными и двумя переходными методами широтно-импульсной модуляции. Переходом в одноимпульсный режим заканчивается регулирование напряжения, и дальнейшее увеличение скорости движения происходит путем увеличения частоты подводимого к асинхронному тяговому электродвигателю напряжения.
К недостаткам такой схемы следует отнести увеличенное по сравнению с двухточечной схемой с промежуточным звеном постоянного напряжения количество силовых модулей.
Достижения силовой полупроводниковой техники позволяют принципиально усовершенствовать электрические машины. Механический коллектор электрической машины постоянного тока может быть заменен вентильным устройством. Электрическая машина в этом случае называется вентильной. Как и тяговый асинхронный привод, вентильный привод состоит из трех основных элементов: электрической машины, преобразователя частоты, аппаратуры управления. Однако устройство и взаимодействие этих элементов в каждой схеме различны.
По конструкции вентильного двигателя электрическая машина подобна синхронной. На статоре располагается многофазная обмотка переменного тока, в роторе – обмотка возбуждения постоянного тока. При вращении ротора ток в фазах статора переключается преобразователем частоты, причем коммутация происходит под воздействием ЭДС самой электрической машины. Система управления, контролируя вращение электрической машины, отпирает очередные вентили в определенных положениях ротора.
По своему принципу действия вентильный двигатель подобен машине постоянного тока, в которой механический коллектор заменен преобразователем частоты. Однако в отличие от нее вентильный двигатель имеет малое число коммутируемых выводов. Вполне удовлетворительные результаты по использованию активных материалов машины достигаются при простейшей обмотке статора в виде трехфазной звезды. Вентильная коммутация тока в обмотке статора допускает значительное напряжение между выводами, достигающее несколько сотен и даже тысяч вольт.
Вентильный двигатель подобен двигателю постоянного тока также и по электромеханическим характеристикам, которые определяются схемой питания обмотки возбуждения. Как и машина постоянного тока, вентильный двигатель имеет обычный для тяговых электродвигателей воздушный зазор в несколько миллиметров, что очень важно для эксплуатации.
К недостаткам вентильного двигателя можно отнести наличие щеточного аппарата на роторе. Однако именно возбуждение постоянным током обеспечивает коммутацию тока в обмотках статора без специальных коммутирующих устройств, одновременно появляется возможность дополнительного регулирования скорости за счет ослабления возбуждения.
Управление тяговыми электродвигателями электровоза ЭП200 рассмотрим на примере одного тягового электродвигателя. Первичная обмотка тягового трансформатора типа ОНДЦЭ-11500/25 мощностью 11500 кВА подключен к контактному проводу через токоприемник ХА1 и главный выключатель QF1. Второй вывод первичной обмотки тягового трансформатора соединен с рельсовой цепью через токосъемное устройство.
х900 В) получает питание выпрямительно-инверторный преобразователь ВИП1.1. Наличие двух секций тяговой обмотки трансформатора соответствует мостовой схеме включения тиристоров и обеспечивает в тяговом режиме плавное двухзонное регулирование напряжения на выходе от нуля до 1425 В. От вторичной обмотки (а1-1-х1) трансформатора напряжение 1800 В (2
К выходам ВИП1.1 через сглаживающий реактор L1 подключен инвертор тока ВИП1.2, а к нему статорные обмотки тягового электродвигателя ТЭД. Для повышения коэффициента мощности на ВИП1.2 установлен компенсатор реактивной мощности, состоящий из дросселя L2, емкости С1 и тиристорного ключа, входящего в ВИП1.1.
Тяговый вентильный электродвигатель НТВ-1000 – восьмиполюсный с часовой мощностью 1000 кВт и максимальной частотой вращения 3100 об/мин. Он выполнен с распределенной обмоткой возбуждения на роторе (с неявно выраженными полюсами).
Питание на обмотку возбуждения подается от обмотки а5-х5 тягового трансформатора через управляемый выпрямительный мост УВ и разделительный дроссель L3. Цепи питания остальных тяговых электродвигателей аналогичны описанному.
Все полупроводниковые модули ВИП, инверторов и управляемых выпрямителей возбуждения конструктивно в две силовые преобразовательные установки СПУ-5700. Каждая из них питает четыре тяговых электродвигателя одной тележки. Система автоматического регулирования частоты и напряжения питания обеспечивает получение предельной тяговой характеристики и поддерживает постоянную силу тяги в зоне низких скоростей до выхода на номинальную мощность, а в зоне высоких скоростей – постоянную мощность.
При разгоне поезда автоматическая система поддерживает заданный ток тяговых электродвигателей до выхода на выбранную скорость движения, а затем поддерживается эта скорость движения. Автоматическая система позволяет выравнивать нагрузки тяговых электродвигателей и ограничивает токи тяговых электродвигателей при достижении предельных значений.
Новочеркасским электровозостроительным заводом разработаны пассажирские электровозы постоянного тока ЭП2 и переменного тока ЭП3. Их проектирование проводилось на основе опыта, полученного при создании и эксплуатации электровоза ЭП10 и его предшественников.
Регулирование режима работы тяговых двигателей предусмотрено осуществлять с помощью статических преобразователей частоты и числа фаз, состоящих из импульсного регулятора напряжения (ИРН) на ЭП2 и четырехквадрантного регулятора-выпрямителя (Вх. пр) на ЭП3, от которых питается автономный инвертор напряжения (АИН) с широтно-импульсной модуляцией. Тяговый трансформатор электровоза ЭП3 имеет три обмотки для питания тяговых преобразователей, две для питания преобразователей собственных нужд и обмотку отопления поезда.
Каждый тяговый преобразователь питает два тяговых двигателя АДТ1 и АДТ2. Электровозы обеих серий имеют рекуперативное и реостатное торможение. При переходе из тягового режима в режим электрического торможения и при обратных переходах никаких переключений в силовой цепи не происходит. Асинхронные тяговые двигатели переводятся в генераторный режим за счет понижения частоты напряжения на статорной обмотке относительно синхронной, соответствующей фактической скорости движения, а инверторы переводятся в режим выпрямления.
Вспомогательные преобразователи электровозов ЭП2 и ЭП3 имеют два канала. Приводные двигатели вентиляторов получают питание от канала с регулируемым напряжением и частотой. Регулирование частоты ступенчатое: 50, 33 и 17 Гц. Двигатели главных компрессоров, масляных насосов и некоторые другие потребители системы собственных нужд питаются нерегулируемым трехфазным напряжением от второго канала. Охлаждение преобразователя осуществляется диаметральными вентиляторами.
Управление электровозом осуществляется с помощью двухуровневой микропроцессорной системы. На первом уровне осуществляются сбор, обработка информации и управление электровозом в целом (кроме тягового привода) и его отдельными системами. На этом уровне отрабатывается алгоритм режимов тяги, торможения, поддержания скорости, управления вспомогательным приводом. На втором уровне для каждого тягового преобразователя отрабатываются задания от системы первого уровня (в соответствии с протоколом обмена) по силе тяги или торможения, алгоритмы защиты от перегрузок, боксования, юза и т. д.
Электровоз оборудуется системой диагностики, которая обеспечивает предрейсовый контроль исправности оборудования, автоматический контроль состояния оборудования в пути следования, оперативное определение причин отказа, а также позволяет считывать информацию о состоянии контролируемого оборудования стационарными диагностическими устройствами.
Несмотря на то что к настоящему времени выполнен большой объем исследований на компьютерных моделях, макетных и опытных образцах, а также испытаний оборудования на стендах, еще предстоит решить ряд вопросов.
К ним относится, в частности, проблема электромагнитной совместимости электровозов с системой тягового электроснабжения. Применение полупроводниковых преобразователей частоты и числа фаз вызывает искажение форм тока и напряжения в контактном проводе и, как следствие, нарушения в системах железнодорожной автоматики, сигнализации и обеспечения безопасности движения.
Увеличение осевой мощности электровозов с асинхронным тяговым приводом привело к тому, что частым явлением в условиях эксплуатации стало синхронное боксование колесных пар. Применяемые в настоящее время системы защиты от боксования, основанные на использовании различий в режимах работы тяговых двигателей отдельных осей, оказались в ряде случаев неэффективными.
Повышение осевой мощности при применении асинхронных тяговых двигателей и улучшение состояния железнодорожного пути позволяют повысить скорость движения поездов. При этом увеличивается боковой износ рельсов и гребней бандажей колес при движении в кривых участках пути. Для снижения износа в настоящее время применяют смазывание гребней.
Применению в массовом порядке электровозов с асинхронным тяговым приводом должны предшествовать оснащение электровозных депо специальным оборудованием и подготовка для депо локомотивных бригад, инженерно-технического и ремонтного персонала требуемой квалификации.
Специалистами ВНИКТИ разработана схема преобразователя напряжения и частоты для перспективных локомотивов на IGBT-транзисторах мощностью 1500 кВт из расчета на три электродвигателя мощностью каждый по 470 кВт с индивидуальным приводом на каждую ось и встроенной микропроцессорной системой управления. Преобразователь предназначен для установки на перспективных магистральных грузовых и пассажирских тепловозах нового поколения с асинхронными тяговыми двигателями (2ТЭ25А, ТЭ25, ТЭ35, ТЭП35) при их работе как в режиме тяги, так и в режиме электрического реостатного торможения. Допускается применение преобразователя и на маневровых тепловозах типа ТЭМ10, ТЭМ15. На магистральные тепловозы устанавливается по два силовых преобразователя, а на маневровые достаточно одного, но с подключением к каждому из трех инверторов напряжения, имеющихся в составе преобразователя по два тяговых электродвигателя параллельно общей мощностью не более 470 кВт.
Питание преобразователя выполняется от тягового генератора переменного тока. Преобразователь оборудован необходимым набором датчиков: постоянного напряжения на выходе выпрямителя (один на все автономные инверторы напряжения), фазных токов на выходе автономных инверторов напряжения. Данные датчики совместно с датчиками частоты вращения валов асинхронных двигателей позволяют реализовать векторный способ управления преобразователями в широком диапазоне входного питающего напряжения при переводе позиции контроллера машиниста с первой до пятнадцатой, а также обеспечивают диагностирование его элементов с передачей диагностической информации на верхний уровень управления.
Источник
