Способ перевозки железной руды

Перевозка и хранение руд черных и цветных металлов

Железная руда является основным сырьем для изготовления чугуна и стали. Наибольшие объемы железных руд потребляет черная металлургия. Железные руды, имеющие в своем составе, помимо железа, другие металлы, извлечение которых считается целесообразным, называют комплексными железными рудами.

Гематиговые руды, или красные железняки, представляют собой окись железа с содержанием железа 51—66%. Цвет гематита темный, серо-стальной с металлическим блеском, иногда красно-бурый. Красные железняки могут быть плотными, малопористыми или рыхлыми, пористыми. Содержание влаги колеблется от 1,6 до 7%,

Магнетитовые руды — магнитные железняки — представляют собой соединения железа и кислорода в форме закиси и окиси. Содержание железа колеблется в пределах 50—60%, влаги— 2—12%. Цвет руды — черный с металлическим блеском. Руда обладает магнитными свойствами, встречается как в твердом, так и в рыхлом состоянии.

Бурые железняки — руды водной окиси железа. Среднее содержание железа 30—55%, влаги — 8—18%, цвет — желтый, переходящий в плотных разновидностях и в изломе в темно-бурый. Бурые железняки — пористые и в большинстве случаев землистые, аморфные.

Железный колчедан (пирит, серный колчедан) — руда золотисто-желтого цвета с металлическим блеском, содержит до 44% железа и до 52% серы; из-за наличия серы способна самовозгораться, отличается склонностью к разжижению и смещению. Тех, кого интересуют комплексные логистические услуги, рекомендуем ссылку http://alfalog.ru/ на сайт компании «АльфаЛоджистикс». Основная сфера деятельности основана на предоставлении широкого спектра транспортных услуг в областях таможенного оформления и грузоперевозоки.

Руды цветных металлов
Марганцевая руда — минерал черного цвета, твердый, хрупкий, блестящий. По содержанию в руде марганца и железа различают три класса руд: марганцевые, содержащие марганца 45-52%; железомарганцевые, содержащие марганца и железа в сумме 40- 60% при соотношении 1:1 и марганцовистые с содержанием марганца 5—15%.

Марганцевые руды перевозят навалом. При влажности от 4 до 8% руды по углу естественною откоса (несколько более 35°) относится к грузам, требующим более тщательной штивки, чем безопасные; при влажности менее 4% являются опасным грузом в отношении смещения, более 8% — выделяют свободную влагу. В этих случаях суда оборудуют устройством, предупреждающим смещение груза. Марганцевая руда не разжижается. Насыпная масса 2,0 т/м3, удельный погрузочный объем 0,5 м3/т.

Ферромарганцевая руда, или ферромарганец, — сплав, содержащий более 10% железа и менее 10% марганца. Ферромарганец применяется в качестве раскислителя или присадок при выплавке стали. Ферромарганец — не горючее вещество, но под влиянием влаги может распадаться, при этом он нагревается и выделяет горючие газы и ядовитый фтористый водород с характерным запахом чеснока.

При хранении, перевозке и перевалках ферромарганец нельзя бросать с высоты, так как образовавшаяся мелочь при повышенной влажности будет способствовать разложению и образованию газов. Груз не разжижается, относится к числу не опасных в отношении смещения, однако при малой толщине слоя может скользить по гладкой металлической палубе. Толщина слоя груза должна быть не менее 1 м. Насыпная масса ферромарганца 3,3 т/м3, крупность частиц 250—300 мм, угол естественного откоса около 40°, удельный погрузочный объем 0,3 м3/т. Груз относится к числу опасных и входит в класс 4.3 (вещества, выделяющие легковоспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой).

Допускается хранение ферромарганца навалом на открытых площадках, имеющих твердое покрытие и габаритные стенки. Площадки должны быть очищены от мусора легкогорючих материалов. При штабелировании не допускается в отдельных местах больших скоплений мелочи. Высота штабеля не должна превышать 3,5 м.

Ферромарганец грузят в трюмы слоем не выше 3,5 м, обеспечивая при этом поверхностную и внутреннюю вентиляцию. Следует постоянно проверять температуру груза. При нагревании ферромарганца и обнаружении запаха газа, а также при самовозгорании газа не допускаются паротушение и заливка груза водой. В этих случаях увеличивают доступ воздуха, производят штивку (без применения металлических ломов, могущих вызвать искру) и принимают меры против отравления людей фосфористым водородом.

Источник

Перевозка руд, рудных материалов, твердых видов топлива

Автор: Пользователь скрыл имя, 23 Апреля 2013 в 23:28, доклад

Описание работы

Тара может быть твердая или мягкая, но обязательно достаточно прочная, обеспечивающая руду или концентрат руды от распыления и увлажнения при грузовых работах, транспортировании и хранении. Beс брутто каждого упакованного места с концентратом не должен превышать 80 кг.
При производстве погрузочно-разгрузочных работ с рудами или концентратами, содержащими серу и предъявляемых к перевозке без упаковки, рабочие должны быть снабжены респираторами.

Работа содержит 1 файл

Руда.ppt

Выполнила: ст.гр. ТЛ-303

Уфимский государственный авиац ионный технический университет .

Руда обычно предъявляется к перевозке навалом.

Тара может быть твердая или мягкая, но обязательно достаточно прочная, обеспечивающая руду или концентрат руды от распыления и увлажнения при грузовых работах, транспортировании и хранении. Beс брутто каждого упакованного места с концентратом не должен превышать 80 кг.

При производстве погрузочно-ра згрузочных работ с рудами или концентратами, содержащими серу и предъявляем ых к перевозке без упаковки, рабочие должны быть снабжены р еспираторами.

Водным транспортом руда перево зится на палубных и беспалубны х несамоходных судах, по железной дороге главным обр азом в саморазгружающихся полу вагонах.

Свойства руды и рудных концент ратов:

• смерзаемость;
• способность переходить в разжиженное состояние;
• самосогревание и самовозгорание (при большом содержании серы).

Особенности перевозки руды мор ским транспортом

• Основная особенность руды и ру дных концентратов, определяющая требования к разм ещению этих грузов на судне, — большая насыпная масса и мал ый погрузочный объем. При неправильном размещении ру ды и рудных концентратов легко может быть создана чрезмерная остойчивость судна и нарушена его прочность. Известны случаи серьезных авар ий и даже гибели судов, перевозивших руду и рудные кон центраты, вследствие неправильного разме щения груза.
• Некоторые виды руд и рудных концентратов выделяют испарения, вредные для здоровья людей, а другие обладают способностью к самосогреванию. Поэтому рекомендуется во время рейса производить поверхностную вентиляцию грузовых помещений.
• Отправитель и получатель при погрузке и выгрузке руды на суда обязаны оборудовать специальные приспособления (настилы, лотки, прокатные дорожки и т, п.), обеспечивающие сохранность судна. Сбрасывать руду в трюм судна без предохранительных средств воспрещается.

Особенности перевозки руды мор ским транспортом

При загрузке судов рудой и рудными концентратами необходимо строго руководствоваться:

• Техническими правилами складирования, хранения и морской перевозки руды;
• Техническими условиями перевозки концентратов железной и титановой руд на морских судах;
• Правилами перевозки цинкового и свинцового концентратов на судах.

В соответствии с этими правилами к перевозке руды и рудных концентратов допускаются суда особо прочной конструкции, имеющие достаточно высокое междудонное пространство, специально приспособленные к безопасной перевозке данного груза.

• Почти вся добываемая руда пере возится по железной дороге. Коэффициент перевозимости сост авляет 0,98—0,99.
• При перевозке руд в качестве профилактических средств применяются поваренная соль, древесные опилки, сечка соломы и камыша.
• Норма добавки извести составляет 1 — 4% массы отгружаемой руды. Поваренная соль добавляется в количестве 0,75% массы отгружаемой руды. Все руды могут быть отгружены без применения профилактических средств при условии их предварительного промораживания или сушки.

Особенности перевозки руды и р удных материалов ж/д транспорт ом

• Перевозка концентратов руды в специальных металлических конт ейнерах производится без приме нения профилактических средств независимо от процентного сод ержания влаги в грузе.
• Концентраты влажностью до 2% в крытых вагонах перевозятся без применения профилактических средств. Концентраты влажностью от 2 до 8% грузятся с подсыпкой на пол вагонов древесных опилок, а влажностью от 8 до 12% подвергаются двухъярусной послойной подсыпке.
• Рудные материалы влажностью 12 — 14% и размером частиц 30 — 40 мм грузятся в вагоны в промороженном виде. Перед погрузкой рудных материалов влажностью 22 — 25% внутренняя поверхность вагона выстилается отработанной фильтротканью, а на пол вагона насыпается слой сухих опилок толщиной 60 мм.

Особенности перевозки руды и р удных материалов ж/д транспорт ом

Твердые виды топлива

По собственному происхождению все виды твердого топлива разделяются на две группы. Первая группа составляет твердое топливо, которая образовалась в естественной среде, — ископаемые угли, торф, горючие сланцы, древесина и отходы сельскохозяйственного производства.

Во вторую группу входит твердое топливо, которую получили искусственным путем, — кокс, древесный уголь, полукокс, топливные брикеты и пылевидное топливо. Это продукты переработки естественных видов топлива.

Перевозка ископаемых углей

• Перевозка ископаемых углей жел езнодорожным транспортом осуще ствляется навалом в полувагона х. С целью полного применения гру зоподъемности вагонов их загру зку производят выше бортов — вместе с «шапкой». Высота трапецеидальной «шапки» ископаемых углей должна быть 200-300 мм.
• Зимой ископаемые угли подвержены смерзанию. С целью предотвращения смерзания грузоотправители обязаны снижать влажность углей вплоть до безопасных пределов: каменных углей впредь до 7%, бурых — вплоть до 30%..
• Сыпучесть ископаемых углей характеризуется углом естественного откоса, равным 40-45°. При расформировании штабелей уплотненных влажным углем угол естественного откоса может увеличиться до 90°, что образует опасность обвалов.
• Ископаемые угли обладают такой способностью, как поглощать кислород воздуха. По мере окисления происходит выделение и накопление тепла. В конечном счете может произойти самовозгорание углей.

Перевозка древесного угля и др евесины

• Древесина является легко воспл аменяемым материалом, поэтому перевозка древесины на любые расстояния должна произ водиться ТС, снабженными средствами пожарот ушения. Поставка дров производится отр езками длиной 1 м. При согласии грузополучателя к перевозке длина дров должна б ыть 4-6,5 м. Для перевозки древесины морски м транспортом используются суд а грузоподъёмностью 150—5000 т. Погрузочно-разгрузочные работы проводятся с использованием к ранов различных марок и констр укций, судовых стрел.
• Транспортировка древесного угля производится в сухих крытых вагонах или автотранспортом, в соответствии с правилами перевозки грузов, действующих на данном виде транспорта. Древесный уголь — пачкающий груз, впоследствии его выгрузки вагоны подлежат промывке. Как легкогорючий груз, древесный уголь нуждается в соблюдении условий поставки, установленных Правилами перевозок грузов. Древесный уголь хранят в бункерных или закрытых складах под навесом или укрытием, защищающим продукт от попадания на него атмосферных осадков.

• Перевозка торфа с производстве нных площадей торфопредприятий к потребителям или перерабаты вающим цехам осуществляется в основном узкоколейным (750-мм) железнодорожным транспортом. Торф для сельского хозяйства и топливный мелким потребителям доставляется автомобилями или тракторами.
• Торф подвержен самонагреванию при влажности 20—65%. Интенсивность выделения тепла возрастает с ростом влажности топлива. Кроме того, рост влажности торфа приводит к изменению его теплоемкости, теплопроводности, плотности, ухудшает условия проникновения воздуха внутрь каравана (штабеля) и в конечном счете замедляет процесс самонагревания. Наиболее интенсивное нагревание торфа происходит в верхних соприкасающихся с воздухом слоях караванов.

Перевозка других видов твердог о топлива

• Для перевозки горячего кокса с температурой до 1000 °С от коксовых печей к тушильной башне применяется коксотушильный вагон, в котором происходит процесс обработки и охлаждения кокса фенольной водой перед разгрузкой кокса

• Присутствие влаги в массе горю чих сланцев приводит к смерзанию их в зимнее время. В связи с этим должны быть проведены профилактические действия против смерзаемости в зимний период.

• Перевозить порох разрешается только в исправной заводской упаковке. При перевозке порохов в открытых кузовах ящики с порохами следует укрывать брезентом.
• Полукокс отгружается в чистых полувагонах навалом.

Источник

Основные способы внутрирудничного транспортирования руды)

Основные способы внутрирудничного транспортирования руды:

· Рельсовый, выполняемый составами рудничных вагонов с локомотивами.

· Пневмоколёсный – рудничными автосамосвалами и троллейвозами

· Конвейерный – обычно ленточными конвейерами

Рельсовый (локомотивный) транспорт,благодаря его достаточно высокой производительности, возможностям перевозить рудную массу любой крупности практически без ограничения расстояния, наиболее распространён в рудниках.

Пневмоколёсный транспортвсё большей мере конкурирует с рельсовым. В настоящее время на рудниках он второй по значению, уверенно занимая нишу, соответствующую сравнительно коротким расстояниям транспортирования ( до 1,0-1,5км) при относительно меньших рудопотоках.

Конвейерный транспортгорных пород с применением ленточных транспортёров широко распространён на горно-добывающих, разрабатывающих относительно мягкие полезные ископаемые (в основном при комбайновой), в том числе при добыче минеральных углей, калийных и других солей, марганцевых руд, гипса, песчано-глинистых строительных материалов и др. при сравнительно большой производительности мощности добычи.

Трубопроводный транспортпока не нашёл сколь-нибудь заметного применения для перемещения рудной массы внутри рудников, но он широко используется для транспортирования закладочного материала с поверхности рудника до выработанного пространства.

2.(Условия рационального применения в руднике рельсового транспорта)

Основные технические средства рельсового транспорта – рудничные локомотивы (в основном электровозы) и вагоны (вагонетки). Хозяйство транспортного цеха включает в себя также рельсовые пути, тяговую электрическую сеть с преобразовательными подстанциями, депо с ремонтными мастерскими. Кроме того, используется оборудование для погрузки и разгрузки вагонов – люковые устройства и питатели, опрокидыватели, технические средства для эксплуатации путей и тяговых сетей, другое вспомогательное оборудование.

Рудничные локомотивыразличают по виду потребляемой энергии на электровозы и тепловозы. Электровозы работают на постоянном или переменном электрическом токе. Они могут быть контактными, кабельными или аккумуляторными. Тепловозы оснащаются дизельным двигателем.

Рудничные локомотивы по уровню защиты от взрыва газов и пыли выпускаются в трёх видах исполнения:

· Повышенной надёжности (РП)

Контактные электровозыпо сравнению с аккумуляторными имеют ряд достоинств: большая мощность двигателей и скорость движения, меньший удельный расход энергии. Кроме того они проще и дешевле в эксплуатации. Но контактные электровозы создают искрение между токоприёмником и контактным приводом, что ограничивает их применение в шахтах, опасных по взрыву газа и пыли.

Аккумуляторные электровозыобладают преимуществами – отсутствие контактных линий электропитания и соответственно искрения у токосъёмников и более высокая электробезопасность. Но из недостатки – сравнительно малый ресурс работы аккумуляторов и как следствие необходимость систематической их зарядки или замены, а также потребность в создании зарядных камер с соответствующим оборудованием, весьма удорожающим производственный процесс.

Рельсовые пути характеризуются:

· Шириной колеи, определяемой как расстояние между внутренними гранями головок рельсов

· Удельной массой (типом) рельсов

· Уклоном рельсового пути

· Минимальными радиусами закругления, измеренными по внутреннему рельсу

3.(Типы рудничных вагонов)

Рудничные вагоны (вагонетки)в зависимости от конструктивных особенностей и способа разгрузки разделяют на следующие типы:

· ВГ – с глухим, жёстко закрепленным кузовом, разгруженным круговыми опрокидывателями.

· ВБ – с шарнирно закрепленными к раме кузовом и откидными бортами, разгруженными при наклоне кузова или подъёмного борта

· ВО – с глухим опрокидным кузовом, разгружаемым при его опрокидывании

· ВД – с кузовом имеющим откидное днище, разгружаемым через днище

· ВК – с жёстко закрепленными кузовами и с донным скребковыми конвейерами, служащими для равномерной загрузки вагона и его выгрузки.

4.(Основные технические характеристики рудничных локомотивов)

В современных рудниках применяются системы автоматического управления локомотивов с помощью сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Процессы загрузки и выгрузки вагонов также автоматизируются. Имеются системы вождения составов по заданной программе без машиниста.

Ниже приведены основные технологические расчёты внутрирудничного рельсового транспорта:

1. Необходимая сила тяги локомотива

3. Расчётная масса прицепной части груженого состава

4. Допустимая скорость движения гружёного состава.

5. Время одного рейса поезда

6. Необходимое количество локомотивов.

5.(Условия рудничного применения пневмоколёсного транспорта)

Этот вид внутрируднечного транспорта, основными техническими средствами которого являются мощные подземные самосвалы, имеет следующие преимущества перед рельсовым транспортом:

· Способность преодолевать в два-три раза большие уклоны (80-110%)

· Примерно на порядок меньше радиус закругления транспортных путей и соответственно горных выработок

· Высокая мобильность транспортных средств

· Относительно проще обустройство рудничных автомобильных дорог и их обслуживание

Как следствие двух первых достоинств, объём проходки транспортных горных выработок при пневмоколёсном транспорте существенно ниже.

Вместе с тем для внутрирудничного автомобильного транспорта характерны следующие недостатки:

· Повышенный износ колёсных шин, который вместе с затратами на горючесмазочные материалы является главным фактором увеличения себесоимости транспортирования рудной массы

· Заметно интенсивнее его применение с ростом плеча откатки

· Сравнительно сложнее и дороже техническое обслуживание самих транспортных средств

· Необходимость при использовании двигателей внутреннего сгорания значительно увеличивает затраты на вентиляцию рудника

В силу названых достоинств и недостатков автомобилей использовать их в качестве основного средства внутрирудничного транспорта экономически выгоднее при разработке месторождений с относительно компактным рудничным полем, что чаще имеет место при крутом падении залежей.

С увеличением грузоподъёмности область применения пневмоколёсного транспорта расширяется. В настоящее время грузоподъёмность подземных автосамосвалов достигла 80т.

6.(Какие условия необходимы для рационального использования в руднике ленточных конвейеров)

Из всех видов конвейерного транспортирования рудной массы по внутрирудничным магистралям с практической позиции имеет смысл рассматривать лишь использование ленточных конвейеров, в том числе их модификаций – ленточно-канатных и ленточно–тележечных. Другие виды конвейеров предназначены в основном для перемещения тяжелых сыпучих масс на относительно небольшие расстояния.

Многие современные ленточные конвейера способны транспортировать скальную массу с размерами кусков до 350-500мм под углом до 16-18° на расстояние нескольких сотен метров. Но с горно-технологических и экономических позиций для применения существуют довольно жёсткие ограничения, вызванные интенсивным износом резинокордной ленты, высокой металлоёмкостью конструкций и относительно большими затратами на оборудование и монтаж. Поэтому в горно-добывающей промышленности ленточные конвейеры традиционного вида применяют лишь при массовой добыче относительно мягких и неабразивных полезных ископаемых (угли, соли, марганцевые руды и т.д.). Для транспортирования скальной рудной массы ленточные конвейера используют лишь после её механического дробления до крупности не выше 200-300мм.

В рудниках применяются ленточные конвейеры с шириной ленты 650, 800, 1000, 1200 мм и реже 1600 и 2000мм. При этом суммарная мощность электродвигателей составляется 500-1000 кВт при дальности перемещения груза до 1000м.

С целью расширения области эффективного применения ленточных конвейеров ведется их совершенствование, одно из направлений которого – создание ленточно-канатных конвейеров. В них отличие от обычных ленточных конвейеров, функции несущего и тягового органов разделены: тяговые – возложены на два каната, а роль несущего звена выполняет резинокордная лента. Преимущество таких конвейеров перед традиционными ленточными – снижение динамических нагрузок на ленту, меньшая металлоёмкость, уменьшение сопротивления перемещению груза и, как следствие, – возможность существенного увеличения дальности транспортирования (до 10 и более км)

Другое направление модернизаций ленточных конвейеров – это создание ленточно-тележечной конструкции для транспортирования крупнокускового (до 800-1500мм) материала, в которой лента движется, лёжа на специальных ходовых опорных тележках. Это позволяет снизить динамические воздействия на ленту и тем самым повысить крупность и плотность транспортируемой минеральной массы.

Источник