Способ организации последней мили

Последняя миля – самое дорогое и сложное звено транспортной логистики. Парадокс в том, что она же является главным условием формирования клиентской лояльности: недовольный получатель не просто откажется совершать повторный заказ, но еще и отправится в интернет писать негативный отзыв о компании. Что не так с последней милей и можно ли исправить ситуацию, рассказал операционный директор компании «Точка-Точка» Максим Алексеев.

Термин «последняя миля» перекочевал в логистику из сферы телекоммуникаций и постепенно распространился на другие области жизни. Проблема последней мили есть не только в перевозках. Ее решают, например, провайдеры, создающие мощную инфраструктуру и ломающие голову, как довести ее до пользователя на 5 этаже хрущевки. Или редакторы, которые получают от автора материал, созданный по принципу «написал-сдал», без последующей вычитки.

Последняя миля была и остается самым дорогостоящим, “негативоемким” и сложно контролируемым звеном в цепочке поставок вообще и транспортной логистике в частности. Отчасти, это происходит потому, что последняя миля в большей степени опирается на человеческий фактор: ответственность, вежливость и пунктуальность водителя-экспедитора или курьера. Но за человеческим фактором стоят и другие сложности, с которыми отрасль вполне может справится.

Проблема №1. Отсутствие прямой связи между участниками цепочки

Главная сложность в том, что формирование заказа, его “магистральное” исполнение и организация последней мили зачастую осуществляются разными компаниями. В большинстве случаев заказчик (например представитель малого или среднего бизнеса в регионе), рядовые экспедиторы (диспетчеры), перевозчики и курьеры связаны друг с другом очень условно и имеют разные бизнес-цели.

Для компании-отправителя важен конечный получатель, его степень удовлетворенности и готовность совершить повторный заказ. Перевозчика или экспедитора интересует реальный плательщик — отправитель, получатель или вообще третье лицо, — который заплатит за тоннокилометр.

Для компании-курьера или городского перевозчика, доставляющего заказ по городу или области, конечный получатель вообще не имеет ценности. Его клиент – компания-отправитель. Причем не фактический отправитель, а экспедитор или перевозчик, который осуществил магистральную перевозку.

Конечный получатель вообще связан только с городским перевозчиком. Проблемы с доставкой его заказа могут возникнуть в любом звене цепочки: задержка на стороне перевозчика, ошибка отправителя, указавшего неверный адрес, непунктуальность экспедитора. Где бы ни произошел разрыв цепи поставок, получатель обвинит в проблемах фактического отправителя товара — а тот возложит ответственность на транспортную компанию, и так по кругу.

Решение: автоматизация и точки доступа (постаматы/ПВЗ)

Для сегмента В2С решением является акцент на доставку в постаматы и пункты выдачи заказов. Этот способ не одномоментный: сети ПВЗ пока что развиты очень неравномерно, например, процент проникновения в Московской области составляет 56%, а в Красноярском крае только 6%. Хорошая новость в том, что рынок ПВЗ увеличивается в 2–2,5 раза ежегодно. Задача логистов сегмента CEP и интернет-магазинов поддерживать этот рост, приучая пользователей к тому, что самовывоз – это быстро, удобно и дешево.

Для B2B-сегмента важно автоматизировать процессы “до конца”, оцифровав всю цепочку, так, чтобы максимально сблизить отправителя, перевозчика, курьерскую службу и конечного получателя. Диджитализация процессов приведет к тому, что каждый из участников цепочки будет фигурировать в единой цифровой платформе. Это поможет контролировать ответственность исполнителей, вносить изменения в заказ на любом этапе доставки, рассчитывать оптимальное время доставки и вообще упростить процесс исполнения последней мили.

Еще один выход — исполнение заказа под ключ. Передача логистики единому оператору помогает объединить все звенья цепочки в одну систему, оптимизировать процессы и в конечном счете повысить эффективность доставки. Но, к сожалению, пока этот способ могут реализовать только сетевые ритейлеры и гиганты e-commerce: для компаний малого и среднего бизнеса фулфилмент остается за пределами возможностей.

Проблема №2. Высокая стоимость и хаотичное ценообразование

Последняя миля – это дорого, по крайней мере относительно магистральной перевозки или складского хранения. Причины высокой стоимости зачастую кроются в непрозрачном ценообразовании. Если в магистральных перевозках все просто и отправитель платит за тонно-километр, то стоимость доставки по городу может рассчитываться как минимум тремя способами:

1. По городским зонам – и тогда возникают ситуации, при которых, например, жители Москвы, живущие за МКАД, платят за доставку по тарифам Подмосковья;
2. По часам;
3. По “стопам” или количеству заказов, совершенных за период – когда вы оплачиваете фиксированную стоимость за доставку либо независимо от того, сколько отправлений фактически отгрузили сегодня.

Для грузовых доставок тариф может меняться в зависимости от веса, объема и географических особенностей города или области.

Эти способы расчета стоимости самые распространенные, но есть и другие модели ценообразования. Отследить их, сравнить и привести к единой рыночной конъюнктуре сложно. Так возникает ситуация, при которой отправить крупногабаритный товар из Москвы в нижний Новгород стоит дешевле, чем доставить его потом со склада в Екатеринбурге к клиенту на соседнюю улицу.

Решение:

Для крупных игроков выходом из ситуации станет организация собственной курьерской службы. Беря организацию последней мили в свои руки, вы можете управлять эффективностью доставки — оптимизировать нагрузку и снижать издержки, добиваясь более низкой себестоимости доставки.

Но создание собственной “курьерки” по силам далеко не каждой компании малого и среднего формата. При небольших объемах сбить стоимость последней мили можно, прибегнув к схеме совместного использования ресурсов.

Такую модель реализует “Точка-Точка” в сфере междугородней доставки. Смысл схемы в том, чтобы дозагрузить транспортное средство, следующее по основному маршруту. Отправления собираются в единой цифровой базе, где их делят между собой наши водители. При этом задействуется механизм свободной конкуренции: каждый водитель стремится быстрее забронировать подходящий груз, предлагая заказчику минимальный тариф в рамках рыночной конъюнктуры. Для городской логистики такой способ, находящийся между краудсорсингом, курьерской доставкой и шерингом, стал бы эффективным способом обеспечивать быструю и недорогую доставку.

Проблема №3. Безответственный подход к организации

Исходя из двух описанных выше проблем можно подумать, что в проблемах последней мили виноваты курьеры и городские перевозчики — они волюнтаристски завышают цены и отправляют к курьеру “не клиентоориентированных” сотрудников.

Это не совсем так: логистические компании, перевозчики и грузоотправители, особенно предприятия дистанционной торговли, зачастую пожинают плоды своего недостаточно серьезного отношения к организации последней мили.

В первую очередь, это безудержное стремление обеспечить высокую скорость доставки, порой продиктованное не потребностью клиента, а желанием опередить конкурентов.

Во-вторую — готовность привлекать к выполнению этого ответственного участка исполнителей только из краудсорсинговых служб и онлайн платформ, у которых весьма посредственный скоринг. Такой подход бьет по SLA в части, относящейся к сохранности, клиентоориентированности, сроков и безопасности доставки.

Решение: прозрачность процессов и переоценка значения последней мили

Есть два параллельных пути:

1. Повышать транспарентность отношений между участниками сделки: перевозчиком, экспедитором и курьерской службой. Идеально, если они являются постоянными партнерами, связанными трехсторонним договором, максимально конкретизирующим ответственность и условия поставки. Отличным подспорьем в распределении ответственности между участниками цепочки могла бы стать иммутабельность — по сути ключевая особенность технологии хранения данных Blockchain, предполагающая невозможность внесения изменений в состояние события/объекта после его создания.

2. Менять отношение к последней миле в принципе. Заказ нельзя считать выполненным до тех пор, пока клиент не подпишет документ, свидетельствующий о получении и отсутствии претензий. Именно в этот момент адресат решает, вернется ли он в вашу компанию за повторным заказом. Но подобный подход — отсутствие “финальной точки” в заказе до совершения последней мили — возможен лишь при одном условии. Нужно разделить ответственность между участниками цепочки, например, посредством букирования всей суммы оплаты до момента акцепта получателя. Если акцепт получен, сумма в определенных долях распределяется между участниками цепочки.

Любая проблема, вышедшая за рамки узкого профиля, начинает подчиняться общим правилам жизни. В случае с последней милей это правило легко описать законом Парето: 20 % усилий дают 80 % результата. Выложившись на старте и почти добежав до финишной линии, вы не станете победителем. Поэтому чемпионы всегда берегут силы для последнего рывка.

Последняя миля работает точно также: позаботившись об организации последнего звена доставки, вы получите довольного клиента. А довольный клиент принесет с собой повторные заказы, положительные отзывы и, как следствие, высокую репутацию компании.

Источник

Настройки доставки: почему логистика последней мили требует экспериментов

Какие временные интервалы предложить клиенту, сколько времени оставить на вручение посылки – мы выделяем больше 100 различных параметров построения маршрутов. Приоритетность этих параметров зависит от того, что сейчас важнее для компании: сэкономить ресурсы или показать лучший сервис. С развитием компании и изменением ситуации на рынке эти задачи будут неоднократно меняться, поэтому важно иметь простой инструмент для постоянных экспериментов с разными настройками доставки.

Логистика последней мили напрямую влияет на то, как бизнес сегодня конкурирует. Клиенты хотят получать товары все быстрее, а впечатление от взаимодействия с курьером формирует восприятие бренда в целом. При этом чем выше уровень клиентского сервиса на этом этапе, тем выше стоимость логистики.

Временные интервалы доставки, плотность маршрутов, сервисное время определяет конечную стоимость вашей доставки. У компании, которая просит клиента для получения заказа быть дома с 9 до 19 часов, расходы на доставку будут ниже, чем у компании, которая предложит клиенту на выбор один из двухчасовых интервалов, но вот уровень удовлетворенности клиентов и количество повторных заказов могут оказаться невысокими. Узкие временные интервалы влекут большие расходы. На них требуется больше машин, увеличивается пробег, но появляется преимущество в части клиентского сервиса.

Решение для автоматизации логистики последней мили должно позволять очень просто, без дополнительной разработки, экспериментировать с приоритетными параметрами маршрутизации и позволять клиенту легко находить баланс между качеством клиентского сервиса и стоимостью с учетом разных вводных.

Если вы решили изменить набор ключевых параметров для определения маршрутов, сначала смоделируйте будущие изменения. Предварительно просчитав маршруты, вы сможете принимать решения, основанные на данных, а не на предположениях.

Когда один из наших клиентов решил перейти от зонального планирования маршрутов к динамическому, мы провели расчеты и увидели, что при динамическом планировании удастся увеличить количество заказов на одном маршруте с 18 до 22, а количество машин сократить с 78 до 62. Это около 25 тыс. руб. в день и более 700 тыс. руб. в месяц. Можно провести несколько итераций планирования для того, чтобы найти оптимальные настройки параметров для целевых метрик.

Есть стратегия равномерного разделения заказов между курьерами, когда нагрузку важно распределить поровну. Другой сценарий предполагает составление максимально плотных маршрутов для курьеров. В этом случае ресурс каждого из них используется по максимуму, а количество исполнителей может быть сокращено.

На этапе моделирования эти сценарии можно сравнить по выбранным метрикам. Например, по общему километражу всех маршрутов, количеству заказов на курьера, времени в пути и времени простоя, числу курьеров и т.д.

Важно гибко реагировать на изменения рынка, ситуации в конкретной компании и продолжать эксперименты. С определенной периодичностью подвергайте сомнению свою стратегию и ищите лучшие для вас варианты с помощью перебора различных тактик в моделировании.

Выбрать подходящую стратегию проще с Яндекс.Маршрутизацией. Воспользуйтесь бесплатным доступом в систему по ссылке.

Все стратегии разбиваются о человеческий фактор и игнорирование проблем клиента. Когда ты в Москве пытаешься получить товар, который лежит на складе, находящемся в паре километров от тебя (практически миля), а продавец не отвечает по официальным каналам связи, а только через неделю начинает отмораживаться после жалоб в соцсетях: «Такого не должно было произойти…» и не может предложить решения, затем тебе звонят каждый день (три дня подряд) и назначают курьера, а ты целый день сидишь и ждешь, а никто не приезжает;
когда ты пытаешься получить заказ из постамата, но он не работает, а до поддержки ты дозваниваешься спустя час непрерывного дозвона, а испуганный молодой человек «передает о проблеме в тех. отдел» и тоже не предлагает решения; когда… на VC можно миллион подобных случаев собрать — все ваши рассуждения про последнюю милю превращаются в труху.
Цель «продавец — товар — клиент» не достигнута. Клиенту уже плевать на все эти стратегии, он уходит к другому продавцу.
Угадаете, как называется продавец? На «Я» начинается.

Добрый день, Александр! Я из команды Маркета.

Если с заказами возникают вопросы, рассматриваем каждый индивидуально. Потому что это скорее, исключение, чем правило. Не хочу быть голословным. Чтобы помочь разобраться с каждой из упомянутых ситуаций, очень нужны номера заказов.

Источник

Способ организации последней мили

Последняя миля: способы организации

Подписка на рассылку