Сменный способ обслуживания электровозов

10. Организация эксплуатации, содержание и ремонт электровозов

Способы обслуживания поездов локомотивами

Важно не только создать мощные, надежные, быстроходные локомотивы, но и так организовать их эксплуатацию, чтобы они работали с наибольшим эффектом и максимальной отдачей. Эффективность использования локомотива характеризуется его производительностью, т. е. выполняемой им полезной работой по перемещению грузов в единицу времени. Производительность локомотива определяется произведением массы проведенных им за сутки поездов, включая массу самого локомотива (в тоннах), на расстояние, на которое эти поезда перемещены (в километрах). Обычно производительность локомотива исчисляют в тонно-километрах (ткм) брутто.

Прежде железнодорожные линии делили на ряд небольших участков — тяговых плеч, по которым локомотив (паровоз) проходил без отцепки от состава. В начале тягового плеча строили основное депо, а в конце — оборотное. К основному депо было приписано определенное число локомотивов. Депо могло обслуживать не одно, а два тяговых плеча, отходящих от него в двух противоположных направлениях. Если же депо располагали на узловой станции, то оно могло обслуживать и более двух тяговых плеч. Длина тягового плеча при паровой тяге, как правило, составляла 100-200 км. Она ограничивалась практически запасом топлива, который паровоз мог взять с собой в рейс. Воды, обычно, на все тяговое плечо не хватало, и ее дополнительно набирали на промежуточной станции. По прибытии в оборотное депо локомотив отцепляли, бригада осматривала его и шла отдыхать. Пока бригада отдыхала, паровоз простаивал. Затем локомотив снабжали топливом, прицепляли к составу, и он вел состав на станцию, где находилось основное депо. Здесь его снова отцепляли от состава и направляли в депо. В основном депо бригада сдавала паровоз другой бригаде. Обе бригады при сдаче локомотива совместно выполняли необходимые работы по уходу за ним.

К каждому паровозу были прикреплены определенные постоянные локомотивные бригады во главе со старшим машинистом. Такой способ обслуживания поездов локомотивами назывался плечевым с прикрепленными локомотивными бригадами. Обслуживание поездов локомотивами и локомотивов бригадами было малоэффективным, так как локомотивы подолгу простаивали в основном и оборотном депо, а также на промежуточных станциях, где набирали воду. Наибольший пробег паровоза не превышал 500 км в сутки.

Электровозы, в отличие от паровых локомотивов, получая электрическую энергию от электростанций, могут следовать на очень большие расстояния без отцепки от состава. Их не нужно снабжать ни топливом, ни водой. Барабянские и омские электровозники, оценив возможности новых локомотивов, первыми в стране перешли на прогрессивный способ эксплуатации современных локомотивов на удлиненных тяговых плечах при обслуживании их сменными локомотивными бригадами. Электровозы депо Барабинск и Московка начали работать без отцепки от состава на участке протяженностью около 640 км. В результате среднесуточный пробег электровозов возрос на 60 км, а производительность на 14%.

Почин коллектива бывшей Омской дороги получил одобрение июльского (1960 г.) Пленума ЦК КПСС, который поручил Госплану СССР и Министерству путей сообщения разработать схему удлиненных тяговых плеч, а также рационального размещения депо на всей сети железных дорог.

К 1970 г. 845 коротких тяговых плеч были заменены на 322 и их средняя протяженность достигла 600 км, а протяженность, например, тягового плеча Мариинск — Зима Восточно-Сибирской дороги составляет 1222 км.

В девятой пятилетке 146 тяговых плеч объединили в 68. Удлиненные тяговые плечи, или, как их называют, участки обращения, вышли за границы отделений и даже за пределы дорог. Электровозы теперь следуют без отцепки от состава на расстояние 1000-1500 км.

В новых условиях пришлось отказаться от постоянного закрепления бригад за определенным локомотивом. Бригады теперь отправляются в рейс на любом курсирующим на данном участке обращения локомотиве. Этот локомотив может быть приписан даже не к тому депо, где работает бригада, а к соседнему. Смена локомотивных бригад большей частью происходит на станционных путях без отцепки локомотива. Так, электровоз без отцепки следует, например, от станции А до Д (рис. 134), в то время как локомотивные бригады меняются на станциях Б, В и Г.

Рис. 134. Схема обслуживания электровоза сменными бригадами

Новая организация эксплуатации локомотивов создала благоприятные условия для совершенствования всего перевозочного процесса и вместе с тем потребовалась более четкая, продуманная организация движения поездов на целых направлениях. За использование локомотивов теперь несут ответственность работники службы движения, т. е. те люди, которые могут непосредственно планировать использование тяговых средств. Работники же локомотивного хозяйства должны поддерживать локомотивы в работоспособном состоянии и обеспечивать выполнение требований безопасности движения.

По мере роста мощности и скорости электровозов, улучшения их конструкции, совершенствования способов эксплуатации повышалась масса поездов, росли пробеги и, следовательно, производительность электрических локомотивов. Если средняя масса поезда с электровозной тягой в 1940 г. равнялась 1367 т, в 1955 г. — 2070 т, то в 1975 г. она составляла 2872 т, а среднесуточные пробеги электровозов соответственно были равны 367, 382 и 563,3 км.

Для того чтобы электровозы могли надежно и высокопроизводительно работать на длинных участках обращения, их нужно своевременно экипировать, правильно содержать и хорошо ремонтировать.

Источник

Способы обслуживания электровозов локомотивными бригадами

Прикрепленный способ обслуживания.За электровозом закрепляют четыре бригады. Руководство ими, кроме машиниста инструктора, осуществляет старший машинист.

Этот способ обслуживания применяется в маневровом и выводном движениях. Бригады работают по графику, а ТО-2 электровозов производится на ПТОЛ.

Поддержание электровоза в работоспособном состоянии между текущими ремонтами производят локомотивные бригады. Преимущества этого способа это хорошее техническое состояние электровоза, недостатки – небольшой среднесуточный пробег, низкая производительность.

Сменный способ обслуживания.При этом способе обслуживания электровозы за локомотивными бригадами не закрепляются, кроме того локомотивные бригады обслуживают электровозы других депо и дорог. Электровозы следуют без отцепки от поезда. Поддержание электровозов в технически исправном состоянии возлагается на бригады ПТОЛ. За локомотивными бригадами закреплены обязанности по техническому обслуживанию в пути следования и выполнение циклов ТО-1.

Преимуществом этого способа – большой среднесуточный пробег и его высокая производительность.

Турное обслуживание. Суть данного способа заключается в том, локомотивы следуют на большие расстояния в пределах одной или ряда дорог. Управление локомотивом осуществляют несколько локомотивных бригад, следующих с поездом. Такой способ обслуживания применялся в военное время, может использоваться для опытной эксплуатации локомотивов.

Способ обслуживания в одно лицо.Электровозы обслуживаются одним машинистом. К такому обслуживанию допускаются наиболее опытные машинисты, прошедшие специальное медицинское освидетельствование и сдавшие зачет по местной инструкции по работе в одно лицо.

Электровозы для такого способа обслуживания оборудуются дополнительными приборами безопасности и контроля состояния машиниста.

Такой способ применяется в маневровом, выводном и горочном движениях, в пассажирском движении на коротких тяговых плечах.

Источник

Глава II. ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОВ

11. Системы обслуживания электровозов

Установлены следующие виды обслуживания и ремонтов электровозов:

Техническое обслуживание ТО-1 — выполняют локомотивные бригады.

Техническое обслуживание ТО-2 — выполняют слесари ПTOЛ.

Техническое обслуживание ТО-3 — выполняют слесари депо.

Техническое обслуживание ТО-4 (обточка бандажей) — выполняют в депо

Текущий ремонт TP-1 — выполняют в депо.

Текущий ремонт ТР-2 — выполняют в депо.

Текущий ремонт ТР-3 — выполняют в депо.

Капитальный ремонт КР-1 — выполняют на заводах, иногда в депо.

Капитальный ремонт КР-2 — выполняют на заводах.

Пробеги между техническими обслуживаниями, текущими и капитальными ремонтами определяются серией электровоза, условиями их эксплуатации; их могут уточнять. Длина участков обращения электровозов устанавливается владельцем инфраструктуры.

Четкая организация технических обслуживаний и ремонтов с одновременным улучшением технологи ремонта, конструкции узлов и деталей привела к значительному сокращению числа заходов электровозов на неплановые ремонты, снижению случаев их отцепки от поездов.

12. Обязанности локомотивных бригад по уходу за электровозом

Электровозная бригада состоит из двух человек: машиниста и помощника. Они несут полную ответственность за доверенный им локомотив.

Основные обязанности локомотивных бригад — вождение поездов и выполнение технического обслуживания электровозов ТО-1.

Техническое обслуживание производится для поддержания работоспособности, чистоты и надлежащего санитарно-гигиени­ческого состояния локомотивов, смазывания трущихся частей межремонтный период, особого контроля за ходовыми частями, тормозным оборудованием, устройствами автоматической локомотив­ной сигнализации, скоростемерами, приборами бдительности и радио-связи, обеспечивающими безопасность движения поездов.

Возложенное на локомотивные бригады техническое обслужива­ние ТО-1 выполняется ими при приемке-сдаче электровозов, стоянках на промежуточных станциях, ожидании работы, оставлении электровоза в резерв и его экипировке. Контроль за выполнением бригадами ТО-1 возложен на машинистов-инструкторов, руководи­телей депо, а при смене бригад — на принимающую бригаду.

Перечень работ является обязательным для локомотивных бригад на всем участке обращения. При обслуживании электровозов неприкрепленными (сменными) бригадами такой перечень работ раз­бивается на циклы. Выполнение соответ­ствующего цикла отмечается сдающей бригадой в Журнале технического состояния электровоза формы ТУ-152. Кроме работ, указанных в этом перечне, локомотивные бригады обязаны выполнять требования действующих инструкций.

Закрепление бригад за локомотивами иногда производится при коротких участках обращения электровозов, работе их с вывозными поездами; в этом случае перечень работ технического обслужива­ния распределяется между локомотивными бригадами и этот перечень вывешивается в кабине управления.

Принимающая бригада обязана контролировать выполнение указанных в нем работ.

В тех случаях, когда при выполнении ТО-1 обнаружен тот или иной дефект, который невозможно устранить силами локомотив­ных бригад, но он не угрожает безопасности движения и допускает дальнейшее движение электровоза, в Журнале ТУ-152 делается соответствующая запись,

которая служит основанием для выполнения необходимых работ на ПТОЛ.

С целью улучшения качества содержания локомотивов работники локомотивного хозяйства, в том числе и электровозные бригады, обязаны:

повышать качество технического обслуживания ТО-1, обеспечи­вать сохранность локомотивов, своевременную информацию диспет­черского аппарата и дежурных по депо о необходимости подвода локомотивов к депо на соответствующие виды технических обслуживании и текущих ремонтов;

не допускать нарушения установленных режимов эксплуатации локомотивов и в первую очередь превышения критической массы поездов, длительного разносного боксования, работы электровозов на незакрепленных участках обращения;

предотвращать нарушения установленного порядка экипировки локомотивов;

при сменном способе обслуживания электровозов раскрепить весь парк основных депо за машинистами-инструкторами с целью осуществления контроля за содержанием и уходом со стороны локомотивных бригад в эксплуатации;

приемку локомотивов от мастера ПТОЛ после выполнения ТО-2 следует производить, как правило, отъезжающей локомотив­ной бригаде, а при отставлении локомотива в ожидании работы — сменным бригадам дежурного по депо;

отметку о выполнении ТО-2 в полном объеме и дополнитель­ных работ по записям машинистов в Журнале ТУ-152 произ­водить с указанием фамилии и подписью;

выполнение первого рейса на электровозе, вышедшем из ремонта или ТО-3, производить с заполнением локомотивной бригадой гарантийного талона, подписанного мастером и выдаваемого машинисту дежурным по депо; в гарантийном талоне машинисты обязаны отмечать обнаруженные недостатки в работе электровоза; гарантийный талон сдавать в депо вместе с маршрутом маши­ниста;

в пунктах смены локомотивных бригад контроль качества выполнения ТО-1 сдающей бригадой осуществляет принимающая бригада.

13. Особенности конструкции электровозов, влияющие на эксплуатацию

В процессе эксплуатации и обслуживания электровозов при­ходится считаться со следующими их особенностями. Вследствие реализации большой силы тяги и прохождения переломов профиля на высоких скоростях в поезде возникают значительные продоль­ные динамические усилия и ударно-тяговые приборы подвергаются повышенному износу.

При опорно-осевом подвешивании двигателей велика неподрессоренная масса. Это вызывает сильное воздействие на путь, а также на ряд ответственных деталей и узлов электровоза. В результате возможны случаи ослабления посадки бандажей колесных пар, возникновения трещин в кожухах зубчатых передач, излома зубчатых колес, вкладышей моторно-осевых подшипников и их букс, ослабления и обрыва болтов крепления кожухов, букс и полюсов, повреждения щеткодержателей, выводных патронов у полюсных катушек тяговых двигателей и т. п.

Обладая значительными преимуществами по сравнению с другими локомотивами, электровозы в то же время имеют по­вышенную склонность к боксованию. Это объясняется применением в качестве индивидуального привода к колесным парам мощных тяговых двигателей, вращающий моменг которых при пуске почти в 2 раза превышает вращающий момент, развиваемый тяговыми двигателями тепловозов при почти одинаковой нагрузке на ось, т. е. при равных условиях сцепления с рельсами. У паровозов, имеющих групповой привод, разгруженная колесная пара не вступает в боксование, сдерживаемая другими осями.

При косозубой передаче на электровозе момент начала боксования на слух почти неуловим. В связи с этим требуется постоянно следить, чтобы противобоксовочные устройства и песочное хозяйство электровоза всегда были исправны и готовы к действию.

Электровозы постоянного тока не могут длительно работать в тяговом режиме на пониженных скоростях (ниже 15 км/ч). Такое движение возможно только при введении в цепь двигателей пусковых резисторов, которые рассчитаны на сравнительно кратко­временную работу 5 — 15 мин. Все это необходимо учитывать при маневровой работе, взятии поездов с места, особенно на подъемах, и при движении поезда по местам, где установлены ограничения скорости в пределах 15 км/ч. Для правильного выбора режима движения электровоза в этих условиях машинист хотя бы приближен­но учитывает предшествовавшую нагрузку пусковых резисторов, температуру окружающего воздуха, ожидаемое значение тока и состояние вентиляционной системы. В отдельных, очень редких случаях машинист бывает вынужден преднамеренно останавливать поезд для охлаждения резисторов, например, когда на подъеме поезд был остановлен стоп-краном и его последующий разгон происходил очень медленно.

Большинство электрических аппаратов требует точной регули­ровки и, следовательно, тщательного и в то же время осторожного обслуживания. Особенно это относится к аппаратам защиты, различным реле и регуляторам.

Кожаные манжеты пневматических приводов многих аппаратов иногда рассыхаются, появляются трещины, что приводит к замедлен­ному действию аппаратуры и, как следствие, к нарушению нормальной работы локомотива.

Во время эксплуатации электровозов необходимо помнить, что увлажнение или загрязнение поверхности изоляционных частей электрических машин и аппаратов зачастую приводит к пробою изоляции или перекрытию ее электрической дугой. Длина дуги иногда превышает 1,5—2 м, и поэтому она может переброситься на соседние аппараты, пережечь изоляцию проводов и аппаратов, вызвать пожар.

При переключении и разрыве электрических цепей под током контактные поверхности аппаратов изнашиваются, оплавляются и появляется копоть на стенках дугогасительных камер. Учитывая эти особенности, необходимо содержать в чистоте аппаратуру и электрические машины локомотива.

Особые требования к обслуживанию электровозов предъявляют правила техники безопасности, учитывающие, что ряд аппаратов и машин находится под высоким напряжением, на конденсаторах остается емкостный заряд, аккумуляторы выделяют взрывоопасные газы, воздухопроводы и пневматические резервуары находятся под давлением сжатого воздуха.

14. Инструмент и инвентарь электровоза

Для технического обслуживания электровоза на нем имеется набор слесарного инструмента. В набор входят молоток, кувалда, зубило, отвертки и ключи гаечные накидные разных размеров, отвертки, бородок, лом, скребок для очистки деталей механической части и другой инструмент по перечню, утвержденному начальником депо.

В инвентарь электровоза входят сигнальные принадлежности (сигнально-осветительный фонарь, светофильтры для буферных фонарей, флажки красного и желтого цвета), тормозные башмаки (4 шт.), комплект противопожарных средств (углекислотные огне­тушители, пожарные ведра), комплект изделий личной безопасности (диэлектрические перчатки и коврики, штанги для заземления контактного провода, штанги для заземления высоковольтной обмотки тягового трансформатора, штанги для отключения разъединителей тяговых двигателей).

На электровозе находятся также запасные концевые рукава воздушных магистралей, прокладные кольца к ним, щетки электри­ческих машин, плавкие предохранители, лампы переносные, лампы осветительные, изоляционная лента, обтирочные и смазочные материалы.

Каждый электровоз комплектуется также принадлежностями, выдаваемыми машинисту дежурным по депо перед выездом в рейс: ключами входных дверей, КУ, замков ящика радиостанции, реверсивной рукояткой контроллера, рукояткой блокировочного устройства тормозов, а на электровозах переменного тока и ключами блокировочного устройства штор ВВК. Кроме того, машинисты имеют с собой, как правило, личную контрольную лампу, несколько медных перемычек с пружинящими зажимами типа «крокодил».

Хранение инструмента и инвентаря должно быть организовано так, чтобы при надобности можно было быстро отыскать требуемый предмет. Редко используемый инструмент убирают в пломбируемые ящики и готовальни, часто используемый хранят на строго определенных местах, что облегчает процесс приемки-сдачи электровозов. После использования инструмент должен быть протерт концами и уложен на свое место. Опись инструмента и инвентаря обычно находится в непосредственной близости от инструменталь­ного ящика.

При отсутствии какой-либо принадлежности из установленного комплекта составляют акт недостачи по форме ТУ-156, с обязатель­ной подписью машинистов и помощников сдающей и принимающей бригад с указанием депо приписки сдающей локомотивной бригады. Если состояние инструмента или инвентаря не отвечает основным требованиям работы с ним или условиям безопасности, об этом следует сделать запись в журнале формы ТУ-152. При отсутствии хотя бы одной из сигнальных принадлежностей выдача электровоза из депо недопустима.

15. Основные сведения о смазывании трущихся частей

Смазочные материалы в узлах трения применяют, чтобы умень­шить износ деталей этих узлов, повысить срок их надежной работы, снизить расходы по ремонту или замены.

В настоящее время все больше появляется таких узлов, в которых взаимное перемещение деталей происходит при минималь­ном расходе смазки или она вообще не нужна. Так, на электровозах ВЛ60, ВЛ80 (всех индексов) и ВЛ10, ВЛ10У применена поводковая система соединения букс с рамой тележки, при которой не требуется смазка. Применение промежуточных деталей из марган­цовистых сталей в системе рессорного подвешивания сводит рас­ход смазки до минимума или вообще отпадает надобность в смазывании. На современных электровозах в узел опор кузова или не требуется добавлять смазку, или расходы смазки незначитель­ны.

С переходом на угольные и металлокерамические вставки полозов токоприемников или на твердую их смазку резко снизи­лись расходы по замене, как самих вставок, так и контактного провода.

При обслуживании электровозов в трущихся узлах автосцепки (кроме узла розетки) применять смазочные материалы не рекомендуется вообще. При заливке в кожуха зубчатой передачи смазки выше нормы возрастает сопротивление зубчатой передачи, возможен выброс смазки через уплотне­ние наружу, что приведет не только к повышенному ее расходу, но и к загрязнению всех деталей и железнодорожного полотна. То же про­исходит при излишнем поливании маслом трущихся частей букс и направляющих у электровозов ВЛ8, BЛ23. Кроме того, при по­вышенном количестве смазки наблюдается накопление грязи и песка в самих трущихся деталях, что только ускоряет износ.

Загрязнение полотна железной дороги приводит к необходимости периодически очищать щебень, в противном случае путь постепенно заболачивается, начинает «слабнуть», кроме того, он становится токопроводящим, что нарушает действие автоблокировки и повышает электролиз близлежащих трубопроводов. В роликовых подшипниках избыток масла вызывает ее нагрев, ухудшение свойств и вытекание смазки через лабиринтовые уплотнения наружу. У электрических машин это может вызвать загрязнение изоляционных поверхностей и выход их из строя. Таким образом, избыток смазки так же вреден, как и ее недостаток. Нормы расхода смазки приведены в инструктив­ных указаниях заводов — изготовителей локомотивов и местных предписаниях.

В некоторых случаях смазка служит для получения антикор­розионных покрытий (хромированные поручни, выводные зажимы и перемычки аккумуляторов).

Источник