Рациональный способ ремонта вкладышей моторно осевых подшипников электровоза заливка

Восстановление моторно-осевого подшипника локомотива в СЛД Северобайкальск

Рубрика: Технические науки

Дата публикации: 14.03.2018 2018-03-14

Статья просмотрена: 3251 раз

Библиографическое описание:

Мальцева, Е. А. Восстановление моторно-осевого подшипника локомотива в СЛД Северобайкальск / Е. А. Мальцева, А. В. Карпов. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2018. — № 10 (196). — С. 34-37. — URL: https://moluch.ru/archive/196/48712/ (дата обращения: 20.11.2021).

Моторно-осевой подшипник (МОП) скольжения (рис.1) — это одна из важных частей опорных узлов колесно-моторного блока транспорта. Он является динамически нагруженным узлом трения, от которого в большей степени зависит безопасность движения, эксплуатационная надежность, объем технического обслуживания, межремонтные пробеги и ремонт всего колесно-моторного блока (КМБ) [4]. Также моторно-осевые подшипники являются второй точкой опоры тягового двигателя (ТД). Одновременно они помогают обеспечить параллельность оси колесной пары и вала якоря ТД, что необходимо для правильной работы тяговой передачи [1]. Вкладыш моторно-осевого подшипника конструктивно воспринимает значительную часть неподрессоренного веса тягового двигателя. МОП работают в тяжёлых условиях динамических нагрузок, а также воздействий сил тяги и торможения [4].

Рис. 1. Моторно-осевой подшипник электровоза

Моторно-осевые подшипники состоят из буксы (шапки) и двух половин вкладыша, каждая из которых имеет два слоя: наружный — латунный корпус 1 и внутренний — баббитный 2 (рисунок 2), расточенный по диаметру 205,45 +0,09 мм. Во вкладыше, обращенном к буксе, сделано окно 3 для подачи смазки. Вкладыши имеют бурты 4, фиксирующие их положение в осевом направлении. От проворачивания вкладыши предохраняются шпонкой 5 [1].

Рис. 2. Моторно-осевой подшипник электровоза

При опорно-осевом подвешивании тяговых двигателей вкладыши изнашиваются, как по внутренней поверхности, залитой баббитом и контактирующей с осью колесной пары, так и по наружной поверхности [2]. При ревизии проверяют радиальные зазоры в МОП. Используя переносную лампу, в отверстии осевого кожуха, осматривают доступные места вкладышей подшипников, и проверяют на наличие размельченных кусочков баббита в торце вкладыша, что может свидетельствовать о разрушении или выплавлении баббитной заливки вкладыша. Радиальные зазоры замеряют пластинчатыми щупами № 2 и 3, которые вводят между вкладышем и шейкой под МОП колесной пары. В эксплуатации этот зазор должен быть не более 2,5 мм, а разность радиальных зазоров между шейками и вкладышами у одного тягового двигателя — не более 1 мм. При большем значении этих величин вкладыши МОП подлежат замене или ремонту [1]. Чтобы избежать выплавления и выкашивания баббита, а также предотвратить появление трещин, необходимо соблюдать технологию ремонта моторно-осевых подшипников и правил обслуживания в эксплуатации.

В настоящее время для восстановления МОП и продления их срока службы, в СЛД Северобайкальск применяется нижеописанный способ (согласно технологической карте, утвержденной главным инженером локомотивного депо).

Способ включает в себя следующие этапы: обмывка подшипников перед ремонтом; удаление баббитного слоя; отбраковка подшипников; определение размеров латунных корпусов вкладышей; подготовка поверхности моторно-осевого подшипника к лужению; приготовление флюса и нанесение его на поверхность корпусов вкладышей МОП; лужение корпусов вкладышей в расплавленной полуде; расплавление баббита; подготовка к заливке и заливка корпусов вкладышей центробежных станков; приемка залитых баббитом вкладышей МОП [3]; проверка плотности прилегания залитого металла к корпусу подшипника; механическая обработка, заключающаяся в растачивании внутренней поверхности моторно-осевого подшипника под диаметр шейки оси колесной пары [4].

Из вкладышей подшипников, не требующих восстановления наружной поверхности, выплавляют баббит в специальной печи, для этого укладывают подшипники, требующие замены баббитового слоя на поддон, который устанавливается на тележку, вкатываемую в печь. Температура выплавки 450 о С. При нагреве баббитовый слой расплавляется и стекает в поддон. Время выдержки вкладышей в печи после достижения температуры 450 о С составляет 20–30 минут. Корпуса подшипников после удаления баббитового слоя подвергаются контрольному осмотру, при котором отбраковываются корпуса, имеющие трещины, отколы и другие повреждения. Корпуса вкладышей очищаются стальной щеткой от шлака и остатков баббита. Особо тщательно очищаются канавки в виде «ласточкина хвоста» и различные «гнезда», предназначенные для механического крепления баббита к корпусу (при их наличии) [3].

Отбраковка подшипников происходит после охлаждения подшипников (после выплавления баббита). Проводится их осмотр на предмет пригодности к ремонту. Бракуются корпуса, имеющие трещины сколы, и другие неремонтируемые повреждения. Подготовленные к заливке баббитом вкладыши нагревают в электрической печи, смазывают при помощи кисти соляной кислотой, в которой растворена цинковая стружка, или водным раствором хлористого цинка. В случае сильного окисления внутреннюю поверхность вкладыша предварительно протравливают кислотой и зачищают стальной щеткой. Затем перед лужением корпуса вкладышей предварительно подогреваются в печи до 100–120 о С и лудят до получения гладкого блестящего слоя полуды. В качестве полуды для лужения используется оловянно-свинцовый припой марки ПОС-18 ГОСТ 21931. После этого на специальном станке производят центробежную заливку вкладышей баббитом, находящимся в электролите и подогретым до температуры 480–500 о С (баббит В16) или 400–450С (баббит Б83). Продолжительность заливки вкладыша не должна превышать 15–20 с. Заливать вкладыши на станке для центробежной заливки можно только при наличии у него ограждения и при включенной приточно-вытяжной вентиляции. Рабочие должны быть в спецодежде, очках и рукавицах [3]. Восстановленные по всем требованиям технического процесса подшипники поступают на механическую обработку, где их растачивают на токарно-винторезном станке (рис.3) под диаметр шейки оси колесной пары по всей внутренней поверхности, после которой подшипники подают на сборку колесно-моторных блоков [4].

Рис. 3. Обточка на токарно-винторезном станке моторно-осевого подшипника электровоза

При данной механической обработке моторно-осевого подшипника, возникают биения из-за неравномерного износа буртов МОП, т. е. в ходе эксплуатации, МОП подвергается неравномерному износу и при его установке в патрон станка он зажимается кулачками за наружную поверхность бурта и обтачивается по внутренней поверхности моторно-осевого подшипника. Затем подшипник переустанавливается для обработки бурта, тем самым ухудшается точность размеров и качество поверхности.

Отсюда возникает потребность в модернизации механической обработки моторно-осевого подшипника на токарно-винторезном станке, то есть в использовании приспособления для устранения биения из-за неровной поверхности бурта. Это позволит уменьшить потери времени на его установку и повысим качество обрабатываемой поверхности моторно-осевого подшипника.

Источник

Технологический процесс ремонта моторно-осевых подшипников

Устройство моторно-осевых подшипников, износы и основные повреждения. Осмотр и ревизия деталей, система смазывания и ремонт моторно-осевых подшипников. Организация рабочего места и техника безопасности при ремонте. Технологическая карта ремонта.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	18.03.2012
Размер файла	250,1 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Поучителен опыт совершенствования моторно-осевых подшипников тепловозов. На первых из них ТЭ1, ТЭ2 и ТЭ3 применялись моторно-осевые подшипники (МОП) с фитильной смазкой шеек оси колесной пары.

С 1970 г. на тепловозах стали применять польстерную систему смазки в МОП. Первый вариант ее был выполнен на электродвигателях ЭД107А, второй, более совершенный, — на электродвигателях ЭД118 А.

Дальнейшее совершенствование конструкции МОП осуществлено на электродвигателе ЭД118Б — применена циркуляционная система смазки.

В результате МОП с циркуляционной системой смазки обеспечивают пробег тепловоза между очередными дозаправками не менее чем 10 тыс. км.

Число отказов МОП с фитильной системой смазки в холодное время года достигало 30% числа отказов электродвигателей, что составляло 7-8 случаев на 1 млн. км пробега тепловоза 2ТЭ10Л. Польстерная система смазки, примененная на электродвигателе ЭД118А, снизила повреждаемость МОП более чем в 3 раза, а циркуляционная система обеспечила наработку на отказ более 2 млн. км.

При монтаже новых МОП рекомендуется зазоры для масла выдерживать в пределах 0,5-0,8 мм для бронзовых вкладышей, 0,4-0,7 мм для вкладышей с баббитовой заливкой, 0,3-0,6 мм для вкладышей с пористым бронзографитовым покрытием. В эксплуатации максимальный зазор для масла не должен превышать 2,5 мм.

При эксплуатации локомотивов в суровых климатических условиях хорошие результаты дает добавка к смазке антифриза: 0,2 л в каждый МОП с польстерной системой смазки. Скапливающаяся на дне шапок влага поглощается антифризом, т.е. исключается возможность смачивания и смерзания фитиля при достаточно длительной остановке локомотива, что ранее нередко приводило к перегреву МОП из-за недостачи смазки и выходу его из строя. Периодически смесь антифриза с водой сливают, антифриз восстанавливают и снова добавляют в смазку.

Глава 1. общие сведения о моторно-осевых подшипниках

1.1 Устройство моторно-осевых подшипников

Моторно-осевые подшипники (рис. 1) состоят из вкладышей 2 и 3 и букс 9 с постоянным уровнем смазки, контролируемым по указателю 10. Каждая букса соединена с остовом специальным замком и закреплена четырьмя болтами М362 из стали 45. Для облегчения завинчивания болты имеют четырехгранные гайки, упирающиеся в специальные упоры на остове. Растачивание горловин под моторно-осевые подшипники производят одновременно с растачиванием горловин под подшипниковые щиты. Поэтому буксы моторно-осевых подшипников невзаимозаменяемые. Букса отлита из стали 25Л-1. Каждый вкладыш моторно-осевых подшипников состоит из двух половин, в одной из которых, обращенной к буксе, сделано окно для подачи смазки. Вкладыши имеют бурты, фиксирующие их положение в осевом направлении. От проворачивания вкладыши предохраняют шпонками 1. С целью предохранения моторно-осевых подшипников от пыли и влаги ось между буксами закрыта крышкой. Вкладыши отлиты из латуни. Внутренняя их поверхность залита баббитом и расточена по диаметру 205,45+0,09 мм. После расточки вкладыши подгоняют по шейкам оси колесной пары. Для обеспечения регулировки натяга вкладышей в моторно-осевых подшипниках между буксами и остовом установлены стальные прокладки 4 толщиной 0.35 мм, которые по мере износа наружного диаметра вкладышей снимают.

Устройство, применяемое для смазывания моторно-осевых подшипников, поддерживает в них постоянный уровень смазки. В буксе 9 имеются две сообщающиеся камеры 5 и 8. В смазку камеры 8 погружена пряжа. Камера 5, заполненная смазкой, нормально не сообщается с атмосферой. По мере расходования смазки уровень ее в камере 8 понимается. Когда он станет ниже отверстия трубки 6, воздух поступает через эту трубку в верхнюю часть камеры 5, перегоняя из них смазку через отверстие д в камеру 8. В результате уровень смазки в камере 8 повысится и закроет нижний конец трубки 6. После этого камера 5 опять будет разобщена с атмосферой, и перетекание смазки из нее в камеру 8 прекратится. Таким образом, пока в запасной камере есть смазка, уровень ее в камере 8 не будет понижаться. Для надежной работы этого устройства необходимо обеспечить герметичность камеры 5. Буксу заправляют смазкой по трубе 7 через отверстие д под давлением с помощью специального шланга с наконечником.

В качестве смазки используют масло.

Рис. 1 — Моторно-осевой подшипник с постоянным уровнем смазки

1.2 Износы и повреждения

При опорно-осевом подвешивании тяговых двигателей наблюдается износ моторно-осевых подшипников как по внутренней поверхности, залитой баббитом и контактирующей с осью колесной пары, так и по наружной поверхности, сопряженной с остовом тягового двигателя. При нарушении технологии ремонта моторно-осевых подшипников и правил ухода в эксплуатации в подшипниках могут возникать трещины, выплавление и выкрашивание баббита.

Значительное число повреждений МОП происходит из-за неудовлетворительной подачи смазки в рабочую зону.

Детали подвешивания тягового двигателя подвержены интенсивному механическому износу, наблюдаются случаи излома и просадки пружин. В кожухах зубчатых передач изнашиваются уплотнения, возникают трещины, ослабления крепежных болтов и др.

Глава 2. Технологический процесс ремонта моторно-осевых подшипников

Надежность подшипников зависит от условий их смазывания, даже кратковременные перерывы в подаче смазки могут привести к чрезмерному нагреванию подшипников и даже задиру и решению. Прекращение подачи смазки может наступить при отсутствии масла в смазочных камерах, загорании концов пакетов фитилей польстера при нагревании или засаливание их попавшей смазкой из кожуха тягового редуктора, смерзаний фитилей вследствие попадания в смазочные камеры влаги. Усугубляет плохие условия перекос двигателя на оси колесной пары из-за зазоров в подшипниках. Так как вкладыши находятся в жестоком корпусе двигателя, то подшипники при перекосе двигателя относительно оси колесной пары будут работать одной стороной (буртовой). При этом удельные нагрузки из-за уменьшения площади контакта повышается и тем самым ухудшаются условия смазывания в контакте. Повышение удельных нагрузок ведет к интенсивному изнашиванию подшипников, а это в свою очередь увеличивает радиальный зазор и, следовательно, перекос, что еще больше усугубляет тяжелые условия работы подшипников.

Для обеспечения надежной работы подшипников за ними в эксплуатации должен быть установлен систематический уход. При каждом техническом обслуживании ТО-2 производиться слив конденсата из ванн, оттаивание льда (зимой), дозаправка осевого масла до верхней риски масломерного щупа. При температуре наружного воздуха ниже 0С масло подогревают до температуры 50-80С. При техническом обслуживании ТО-3 берут пробу масла из смазочных камер со стороны редуктора. В случае загрязнения масло заменяют, а польстерные пакеты промывают и пропитывают, зимой промывку польстеров делают на каждом ТО-3 независимо от загрязненности. Промывку, просушку, сборку и пропитку польстерных пакетов производят на специальных участках, обеспечивающих качество промывки. При постановке польстерных пакетов нужно следить, чтобы польстер прижимался к оси колесной пары (силой 50 Н) всей своей рабочей поверхностью и обеспечивалось свободное без заедания его перемещение в направляющих. Выступание польстера из коробки должно быть равно (201) мм, при этом и фитили относительно войлочных пластин должны выступать на 3-5 мм. Для предупреждения замерзания конденсата в смазочных камерах туда зимой (при температуре ниже — 10С) добавляют антифриз.

Ослабление крепления шапок моторно-осевых подшипников может привести к износу постелей в корпусе двигателя, а также к овализации самих подшипников. Поэтому нужно своевременно крепить болты шапок подшипников. Момент затяжки болтов — 1260 — 1440 Н м.

Систематически при текущих ремонтах ведут контроль износа вкладышей подшипников. Диаметральный зазор между вкладышами подшипников и осью допускается в эксплуатации и при выпуске из ремонта ТР-2 не более 2 мм, а из ТР-3 — 1,2 мм. При постановке новых вкладышей зазор должен находиться в пределах 0,4 — 0,8 мм. Разность зазоров в подшипниках одного колесно-моторного блока при выпуске из ремонта ТР-3 допускается не более 0,3 мм.

Изношенные (без трещин) вкладыши восстанавливают одним из следующих способов: наплавкой бронзовым электродом ОЦС 4-4-17 внутренней поверхности вкладышей и поверхности буртов; электролитическим омеднением или наплавкой наружной поверхности; обжатием вкладышей под прессом и заливкой их наружной поверхности и буртов алюминием или цинко-алюминиевые сплавом ЦАМ 9-1,5. При монтаже новых подшипников между шапками и корпусом двигателя устанавливают регулировочные прокладки толщиной 0,35 мм. При необходимости на последующих ТО-3, ТР-1, ТР-2 толщину этих прокладок уменьшают, тем самым снижают зазор “на масло” в подшипниках.

2.1 Осмотр и ревизия деталей

Осмотр при техническом обслуживании ТО-3 и текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 выполняют для проверки состояния моторно-осевых подшипников. Проверяют уровень смазки в моторно-осевых подшипниках, определяют необходимость смены подбивки на электровозах, состояние польстера и фитилей на тепловозах.

При осмотре моторно-осевых подшипников на смотровой канаве обстукиванием проверяют надежность крепления букс к остову, уровень и состояние смазки, отсутствие течи, плотность прилегания крышек.

Смешивание в моторно-осевых подшипниках масел различных масел недопустимо. При переводе с летних смазок на зимние и обратно шерстяную набивку заменяют, а камеры букс тщательно очищают. При обнаружении в камерах влаги, грязи, стружек смазку заменяют, тщательно очищают камеры и меняют фитили, а также улучшают уплотнение крышек. Добавление смазки и перезаправку выполняют согласно карте смазки. Уровень смазки проверяют специальным указателем, находящимся в ЗИПе, имеющим две контрольные риски наибольшего А и наименьшего Б уровней.

При ремонте ТР-1 проверяют радиальные зазоры между осью и вкладышем. Зазоры замеряют через специальные вырезы в защитной крышке оси колесной пары.

Появление чрезмерных шумов в подшипниках, вибрации электродвигателя, а также чрезмерное нагревание подшипников свидетельствуют о их ненормальной работе. Такие подшипники необходимо заменить. Допустимое превышение температуры подшипников тяговых электродвигателей не более 55 оС.

В случае грения моторно-осевого подшипника тепловоза проверяют, нет ли в масле посторонних примесей, растирая пальцами рук. Убеждаются в свободном, беззаедания перемещении коробки с пакетом фитилей и корпуса польстера буксы, контролируют состояние фитилей в вынутой из польстера коробки. В случае закупки рабочего торца фитилей из-за загрязнения, засаливания, образования корочки торец очищают и проверяют всасывающую и подающую способность фитиля путем его сжатия и разжатия. Если выжатое масло быстро всасывается обратно, то фитиль годен к дальнейшему употреблению. При необходимости срезки забитого конца фитиль переставляют в коробке так, чтобы он выступал над краем коробки на (161) мм. Добавляют при необходимости смазку в моторно-осевые подшипники. При отрицательной температуре наружного воздуха заливают в моторно-осевые подшипники подогретое до температуры 50-800С осевое масло, предварительно удалив конденсат, при необходимости оттаивают лед маслом того же сорта, подогретым до температуре 80 0С. Удаление конденсата производят сразу по возвращении локомотива из-под поезда, пока подшипники не остыли и не образовался лед. Если же он все-таки образовался, то его удаляют механическим способом и заливают в буксу моторно-осевого подшипника свежее горячее масло. Замеряют диаметральные зазоры в моторно-осевых подшипниках, которые должны быть в пределах 0,5-2,0 мм.

Ревизию моторно-осевых подшипников проводят обычно через 30-50 тыс. км пробега при текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 (через один ТР-1). При этом вынимают и осматривают подбивку и при необходимости (в случае ее загрязнения или износа) заменяют. Замену подбивки в моторно-осевых подшипниках, а также ее очистку и промывку выполняют в соответствии с временными инструктивными указаниями по эксплуатации фитильной пряжи из синтетического волокна для подбивки моторно-осевых тяговых двигателей локомотивов. Качество смазки, находящейся в моторно-осевых подшипниках, проверяют путем лабораторного анализа ее пробы. Если осевое масло бракуется по наличию воды (более 0,4%) или механических примесей (более 0,07%), то его сливают, а буксу промывают и заливают в нее чистую смазку.

Моторно-осевые подшипники в зависимости от времени года заполняют зимней (индустриальное масло 30) или летней (индустриальное масло 40 или 50) смазкой. При температуре ниже -400С дозаправку моторно-осевых подшипников производят осевым маслом С. При отсутствии указанных масел в качестве заменителей разрешается применять летом осевое масло Л, зимой — осевое масло З или С. При переходе подбивочный материал очищают и пропитывают соответствующим маслом, при этом смешение различных смазок не допускается.

Камеры моторно-осевых подшипников с постоянным уровнем смазки наполняют маслом с помощью специального пресса-маслозаправщика под давлением 24-34 Па.

Щупом замеряют радиальные зазоры между осью и подшипником, которые не должны превышать 2,5 мм, а разность зазоров у подшипников одного двигателя должна быть не более 1 мм. Пластинчатыми щупами определяют разбег тягового двигателя на оси, который не должен превышать норму.

2.2 Система смазывания моторно-осевых подшипников

Смазывание моторно-осевых подшипников осуществляется польстерным устройством, укрепленным на дне корпуса подшипника. Элементом, подающим смазку к узлу трения, является польстерный пакет (фитиль). Он собран из трех пластин тонкошерстного каркасного войлока размерами 13157190 мм. Каждая пластина состоит из четырех спрессованных слоев тонкошерстного войлока, между которыми проложена шерстяная ткань, состоящая из 50% шерсти и 50% штапельно-вискозного полотна. В качестве заменителя, как показал опыт эксплуатации, польстерный пакет можно собирать из двух войлочных пластин 8157190 мм и 12 хлопчатобумажных фитилей шириной 80 и длинной 200 мм, уложенных между ними в два ряда. Польстерный пакет закреплен в подвижной коробке с выступанием рабочего торца пакета на 16 1 мм относительно кромки коробки. Коробкой для обеспечения ее перемещение бес перекосов и заеданий в направляющих корпуса подпружиненно четырьмя пластинчатыми пружинами по две снизу и сверху. Каждая плостинчатая пружина одним концом прикреплена к коробке и имеет возможность свободно перемещаться в пазе корпуса коробке при ее деформации. Коробка с польстерным пакетам из направляющих корпуса постоянно поджимается усилием 40-60 Н (4 — 5 кгс) винтовыми пружинами посредствам рычага через окно во вкладыше к шейке оси колесной пары. Рычаг и пружины закреплены осями и на корпусе. Для удержания рычага в поднятом положении при проведении работ, связанных с выемкой польстерного пакета, на ось установлен пружинный фиксатор, свободный конец которого выполнен такой длены и конфигурации, что при неопущенном рабочее положение рычаге он не дает возможности установить крышку на корпус подшипника.

Масляная ванна корпуса подшипника в нижней части имеет отстойник для конденсата со сливной пробкой, а сверху она закрыта через паронитовую прокладку крышкой. Заполняется масляная ванна через отверстие в боковой стенке корпуса подшипника осевым маслом Л, З и С в зависимости от времени года и местности эксплуатации тепловоза. С целью устранения возможности переполнения маслом корпуса подшипника и перетекания его в кожух тягового редуктора кромка заправочного отверстия определяет наибольший уровень смазки, соответствующий 6 л. Наименьший допустимый уровень смазки контролируется риской на щупе маслоуказателя, закрывающем заправочное отверстие польстерной камеры осевого подшипника.

В целях дальнейшего повышения работоспособности осевых подшипников, особенно при эксплуатации в северных районах, тепловозы оборудуются электродвигателями ЭД-181Б с циркуляционной системой смазывания. В целом колесно-моторные блоки с ЭД-118А и ЭД-118Б взаимозаменяемые на тележках тепловоза.

Циркуляционная система смазывания осевых подшипников представляет собой замкнутый круг циркуляции масла через вкладыши осевых подшипников. Круг циркуляции масла образован установкой на тяговом электродвигателе единого осевого подшипника, который включает в себя две польстерные камеры и в нижней средней части маслосборник вместимостью 35 л, соединенные через подшипники системой каналов. В маслосборнике на крышке установлены шестеренный насос, который приводится в действие от оси колесной пары через шестерню, выполненную разъемной для монтажа и демонтажа без расформирования колесной пары, и зубчатое колесо, установленная на волу насоса. Зацепление зубчатой передачи привода насоса регулируется прокладками крышки и устанавливается с увеличенным боковым зазором до 1 мм на компенсацию износа вкладышей осевого подшипника в процессе эксплуатации.

В польстерные камеры вместимостью 5 л каждая устанавливают польстерные смазывающие устройства, полностью унифицированные с ЭД 118А. Камеры левой и правой сторон сообщаются через канал Г на уровне нижних кромок окон вкладышей. При движении тепловоза масло, нагнетаемое насосом по системе каналов в подшипнике поступают в польстерные камеры, откуда самотеком через окно во вкладышах проникает зазор между шейкой оси колесной парой и вкладышем, далее по каналам Д сливается в маслосборник, замыкая круг циркуляции. В момент трогания и до скорости 25 км/ч, когда насос не обеспечивает подачу достаточного количества масла, смазывание подшипника в основном осуществляется польстерным устройством, как на ЭД 118.

Для уменьшения потерь масла из круга циркуляции и исключения возможности попадания в него смазки тяговой зубчатой передачи, а также влаги и пыли из атмосферы вкладыши выполнены за одно целое с комбинированным контактно-лабиринтным уплотнением. Кроме того, вкладыш выполненный биметаллическими с баббитовой заливкой на бронзовой основе для лучшей приработке и во избежании задиров шеек осей колесных пар. Расточка внутренней поверхности вкладышей также производится по гиперболе, но под шейки осей диаметром 210 мм, чтобы сохранить жесткость биметаллических вкладышей на уровне бронзовых.

Систему смазывания заправляют осевым маслом. Масло заливают в польстерные камеры по нижнюю кромку окна вкладыша, а в маслосборник — по кромку заправочного отверстия. В процессе эксплуатации работу насоса проверяют через контрольную пробку.

2.3 Ремонт моторно-осевых подшипников

моторный осевой подшипник ремонт

Буксы моторно-осевых подшипников локомотивов демонстрируют вместе с верхними вкладышами. При этом необходимо убедиться в наличии меток парности, а также меток принадлежности к данному остову тягового электродвигателя. Годную подбивку вынимают из буксы и укладывают в контейнер для транспортировки в шерстемоечное отделение. Демонстрируют колесную пару и отправляют ее на мойку, а затем в колесных цех. После этого вынимают нижние вкладыши. Буксы моторно-осевых подшипников устанавливают болтами, а скомплектованные вкладыши моторно-осевых подшипников отправляют на мойку.

Вкладыш моторно-осевых подшипников клеймят и стягивают хомутами для сохранения парности, обмывают в моечной машине и подают в специализированное ремонтное отделение. В случае износа наружной поверхности вкладыша необходимый натяг ее восстанавливают методом электролитического меднения или раздачей под прессом. Из вкладышей подшипников, не требующих восстановления наружной поверхности, выплавляют баббит в специальной печи. Вкладыши, имеющие трещины или толщину основания менее допускаемой, перезаливать нельзя. Подготовленные к заливке баббитом вкладыши нагревают в электрической печи, смазывают при помощи кисти соленой кислотой, в которой растворена цинковая стружка, или водным раствором хлористого цинка. В случае сильного окисления внутреннюю поверхность вкладыша предварительно протравливают кислотой и зачищают стальной щеткой. Бурты вкладышей восстанавливают наплавкой бронзой или заливкой баббитом. Затем вкладыши нагревают в электрической печи до температуры 2600С и лудят до получения гладкого блестящего слоя полуды. Для лужения применяют припой ПОС40. После этого на специальном станке производят центробежную заливку вкладышей баббитом, находящимся в электролите и подогретым до температуры 460-5000С (баббит В16) или 400-4500С (баббит Б83). Продолжительность заливки вкладыша не должна превышать 15-20 с. Заливать вкладыши на станке для центробежной заливки можно только при наличии у него ограждения и при включенной приточно-вытяжной вентиляции. Рабочие должны быть в спецодежде, очках и рукавицах. Залитые подшипники испытывают на твердость, очищают и подвергают механической обработке.

При ремонте моторно-осевых подшипников тепловозов производят наплавку бронзовыми электродами ОЦС 4-4-17 внутренней поверхности вкладышей и поверхности бортов, а также электролитической меднение или наплавку наружной поверхности. Допускается восстановление вкладышей обжатием под прессом и заливкой их наружной поверхности и бортов алюминием или цинкоалюминиевым сплавом ЦАМ 9-1,5.

Первичную очистку подбивки (кос) электровозов производят в подогретом до температуры 30-400С осевом масле, которое затем отжимают в прессе и центрифуге. Отжатые косы поступают в специальную машину, в который их стирают в подогретом до температуры 80-900С масле, а затем отжимают в резиновых валках и центрифуге. Выстиранные косы расплетают, удаляют из них механические примеси, отбраковывают негодные нити пряжи и вновь заплетают. Очищенные косы пропитывают индустриальным маслом при температуре 55-600С в течение 24 ч для новых и 12 ч для восстановленных. После того как масло стекло косы подают на позицию сборки моторно-осевых подшипников.

Моторно-осевые подшипники некоторых серий тепловозов смазываются при помощи польстера. После обмывки и очистки буксы (шапки) остова тягового электродвигателя из нее извлекают польстерное устройство и осматривают. Убеждается в отсутствии трещин в корпусе с направляющим устройством. При необходимости корпус заменяют или производят его холодную правку. Разработанные отверстия для крепления оси пружинного устройства заваривают электродные Э42 и сверлят заново. Изломанные или потерявшие упругость пружины заменяют новыми, также как и рычаги с трещинами в проушине или изношенными осями. Рычаги разрешаются ремонтировать электросваркой.

Фитили польстера извлекают из коробки, разъединяют и промывают в керосине, а коробку осматривают, проверяют состояние крепления пластинчатых пружин. Изломанные, с трещинами или просевшие пружины заменяют. При ослаблении крепления пружин устанавливает новые заклёпки. Новый комплект фитилей собираю из двух войлочных пластин и12 хлопчатобумажных ламповых фитилей с установкой их в два ряда по 5-6 фитилей в ряду. Число фитилей может меняться от величины войлочных прокладок, однако общая толщина комплекта должна быть 38-39 мм. Выступание хлопчатобумажных фитилей относительно войлочных пластин не должно превышать 2 мм, утопание их не допускается.

Собранный пакет фитилей устанавливают в коробку так, чтобы он выступал из нее на (16±1) мм. Затем по четырем отверстиям в коробке прошивают в набранном пакете отверстия диаметром 4 мм и, установив в них две скобы, закрепляют пакет с последующим загибом концов скоб внутрь коробки. Собранный пакет фитилей пропитывают в осевом масле при температуре 50- 60°С в течение 2-3 ч. Вынув поддон с коробками из ванны, дают возможность стечь излишкам масла в течение 15-20 мин, после чего укладывают коробки с фитилями в закрытую тару и транспортируют к месту сборки букс моторно-осевых подшипников.

Упругое зубчатое колесо разбирают для проверки состояния резиновых и металлических втулок, пальцев упругих элементов, отверстий в тарелках, роликов, призонных болтов и стопорных пружинных колец. В случаях выво-рачивания резиновых втулок на пальцах или в стальных втулках, надрывов, расслоения или растрескивания резины, потери натяга упругие элементы заменяют. Венец зубчатого колеса подлежит замене в случае обнаружения трещин в любой его части. Зубчатое колесо также бракуют при износе отверстий в венце и боковых фланцах более 2 мм.

На тепловозах с циркуляционной системой смазки моторно-осевых подшипников при текущем ремонте ТР-3 снимают шестеренчатый насос, промывают и разбирают его. Трещины в корпусе не допускаются. Шестерни насоса, имеющие сколы или трещины в зубьях, заменяют. Проверяют зазоры валиков шестерен во втулках. Втулки с трещинами, задирами внутренней поверхности, а также ослабшие и изношенные заменяют. Клапанную коробку при наличии трещин заменяют, ослабшие гнезда клапанов также заменяют, новые седла запрессовывают с натягом 0,01-0.045мм.

Глава 3. Организация рабочего места и техника безопасности при ремонте

Техника безопасности (ГОСТ 12.0.002-80) — это система организационных мероприятий и технических средств, предотвращающих или уменьшающих воздействие на работающих опасных производственных факторов.

Техника безопасности связана с разработкой и внедрением в инженерно-технических средств предупреждения производственного травматизма, которые должны быть предусмотрены еще на стадии проектирования и изготовления опытных образцов машин, станков, аппаратов и устройств, механизмов и приспособлений. К ним относятся оградительные, предохранительные, блокировочные и тормозные устройства, средства сигнализации, пусковые приспособления, дистанционное приспособление и другие специальные средства безопасности.

Защитным ограждением называется устройство, которое должно не допустить человека в опасную зону, или не допустить опасный предмет, или опасные и вредные выделения к человеку. Они могут быть выполнены в виде глухих кожухов, футляров, металлических сеток, перфорированных листов, ограждающих перил и других конструкций и должно соответствовать требованиям ГОСТ 12.2.062-81 (СТ СЭВ 2696-80). Ограждение, периодически открывающееся вручную, должно быть окрашено с внутренней стороны в красный цвет, а на наружную сторону ограждения наносят или крепят предупреждающий знак.

Обязательные условия безопасности труда являются прочность и надежность сооружений, машин, установок в целом и отдельных их частей. Для предупреждения аварий в таких установках техника безопасности предусматривает профилактические испытания, которым следует подвергать: оборудование, работающее под давлением, подъемные устройства и грузозахватные приспособления к ним, абразивные круги и т.д. Для поддержания оборудования в состоянии постоянной эксплуатационной готовности и предупреждения аварий и связанных с ними травм предусмотрена система плавно предупредительных осмотров и ремонтов. Ремонтировать можно только при полной остановке оборудования и его отключения от электрической сети.

Техника безопасности перед началом работы:

Перед началом работы слесарь должен совместно с руководителем смены (мастером, бригадиром) внешним осмотром проверить состояние инструмента, приспособлений, а у подъемных механизмов и переносных лестниц — наличие трафаретов со сроками испытаний.

Перед началом работы слесарь должен надеть полагающуюся ему исправную спецодежду и спецобувь, привести их в порядок.

Не допускается носить спецодежду расстегнутой и с подвернутыми рукавами. Спецодежду и спецобувь слесарь не должен снимать в течение всего рабочего времени.

Слесарь получивший средства индивидуальной защиты обязан знать правила их применения.

При получении средств индивидуальной защиты слесарь должен проверить их целостность, исправность, сроки испытаний.

Слесарь должен проверить наличие на стеллажах и ремонтных установках запасных частей и материалов неисправный инструмент, измерительные приборы, шаблоны должны быть заменены на исправные.

Перед работой в помещениях слесарь должен проверить работу местной вытяжной вентиляции и местного освещения.

Обо всех обнаруженных неисправностях и недостатках слесарь обязан сообщить мастеру (бригадиру) и не приступать к работе до их устранения.

Техника безопасности во время работы:

Разборку и сборку узлов дизелей слесарь должен производить с использованием стендов, технологических площадок, домкратов, кантователей, стеллажей съемников направляющих втулок, специальных ключей и других устройств обеспечивающих механизацию тяжелых и трудоемких операций и предусмотренных правилами ремонта технологическими картами или инструкциями.

Слесарю следует все работы по монтажу выполнять в рукавицах и при помощи грузоподъемных механизмов.

Слесарь обязан при работе пользоваться исправным инструментом.

Техника безопасности по окончании работы

По окончании работы слесарь должен: привести в порядок свое рабочее место, сложить инструмент, инвентарь и приспособления в специально предназначенные для них места или кладовые; собрать использованные обтирочные материалы в металлический ящик с плотно закрывающейся крышкой. По окончании работы слесарь должен снять спецодежду и другие средства индивидуальной защиты и убрать в шкаф гардеробной.

Загрязненную и неисправную спецодежду при необходимости слесарь должен сдать в стирку или химчистку, а после этого в ремонт.

Для очистки кожного покрова от производственных загрязнений по окончании рабочего дня необходимо применять защитно-смывочные пасты и мази, сочетающие свойства защитных и моющих средств.

Для поддержания кожного покрова в хорошем состоянии после работы следует использовать различные индифферентные мази и кремы (борный вазелин, ланолиновый крем и т.д.), не допускается применение керосина или других токсичных нефтепродуктов для очистки кожного покрова и средств индивидуальной защиты.

После работы или в случае загрязнения частей тела или смачивания одежды нефтепродуктами рабочие должны принять душ с теплой водой и мылом, смыть предохранительную пасту, а в случаях загрязнения только рук обязательно мыть их водой с мылом.

Обо всех неисправностях оборудования, инструмента и приспособлений и нарушениях трудовой дисциплины, замечаньях во время работы, и о принятых мерах к их устранению, слесарь должен доложить своему мастеру (бригадиру).

Моторно-осевые подшипники с циркуляционной системой смазки обеспечивают пробег тепловоза между очередными дозаправками не менее чем 10 тыс. км.

Число отказов моторно-осевых подшипников с фитильной системой смазки в холодное время года достигало 30% числа отказов электродвигателей, что составляло 7-8 случаев на 1 млн. км пробега тепловоза 2ТЭ10Л. Польстерная система смазки, примененная на электродвигателе ЭД118А, снизила повреждаемость моторно-осевых подшипников более чем в 3 раза, а циркуляционная система обеспечила наработку на отказ более 2 млн. км.

По данным фирмы 90%-ный ресурс моторно-осевых подшипников на подшипниках качения тепловоза “Крестрел” составляет 950 тыс. км пробега. Не ставя под сомнение достаточно высокий пробег, уместно отметить существенное отличие условий работы тяговых передач на советских железных дорогах и дорогах Западной Европы в первую очередь по вертикальной жесткости пути, определяющей динамические нагрузки, которые действуют на неподрессоренные массы и в том числе на моторно-осевые подшипники.

Анализируя данные, полученные в результате выполненных в России и за рубежом исследований, авторы пришли к выводу о бесперспективности применения МОП на подшипниках качения в жестких тяговых приводах класса 1.

В условиях высокой вибрационной нагруженности МОП на подшипниках качения от динамического действия большой необрессованной массы ТЭД трудно обеспечить в стесненных габаритах 95%-ный технический ресурс работы их до заводского ремонта локомотива. Если же они будут выходить из строя раньше, потребуется трудоемкий ремонт, связанный с распрессовкой колесной пары.

Список используемой литературы

1. Бирюков И.В., Беляев А.И., Рыбников Е.К. Тяговые передачи электроподвижного состава железных дорог. — М.: Транспорт, 1986, 256 с.

2. Красковская С.Н., Ридель Э.Э., Черепашенец Р.Г. Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоянного тока. — М.: Транспорт, 1989.

3. Левицкий А.Л., Сибаров Ю.Г. Охрана труда в локомотивном хозяйстве. — М.: Транспорт, 1989, 216 с.

4. Находкин В.М., Черепашенец Р.Г. Технология ремонта тягового подвижного состава: Учебник для техникумов железнодорожного транспорта, _ М.: Транспорт, 1998, 416 с.

5. Нормативное производственно-практическое издание. Правила ремонта электрических машин тепловозов. — М.: Транспорт, 1992, 159 с.

6. Электровоз ВЛ11м: Руководство по эксплуатации. — М.: Транспорт, 1994, 416 с.

Наименование технологических процессов

Порядок выполнения технологических операций

Источник