Перегрузка грузов на рейдах и в открытом море
Передача грузов на судах, ошвартованных друг к другу
Она может осуществляться при стоянке на якоре, в дрейфе и на ходу. При этом для передачи грузов используют судовые стрелы.
При работе большого судна и меньшего, ошвартованного к его борту, используют грузовые стрелы большого судна,шкентели которых соединены способом «на телефон».
При этом одну из стрел вываливают за борт так, чтобы она могла свободно поднимать или опускать груз на палубу или в трюм малого судна. Вторую стрелу устанавливают над трюмом большого судна.
Передача грузов при помощи двух стрел
Ноки работающих стрел соединяют одной прочной растительной оттяжкой,основанной как хват-тали. Вторые оттяжки на стрелах не ставят, чем достигается большая свобода работы с раскачивающимся на зыби подъемом груза.
Однако при данном способе работы, даже при относительно небольшом волнении, которое может быть незаметно на большом судне, меньшее судно будет испытывать качку: менять свое положение относительно большого судна, поднимаясь и опускаясь на зыби.
При подъеме груза с меньшего судна оно, поднимаясь на волне, может догнать груз, поднятый над его палубой, и, ударив снизу, повредить его. Во избежание этого при подъеме груза с палубы меньшего судна, испытывающего качку,следует отрывать груз от палубы в момент наивысшего подъема меньшего судна на волне.
При опускании груза на палубу меньшего судна при наличии волнения возникает еще большая опасность, поскольку движение груза и судна будет встречным.
При опускании груза на палубу меньшего судна следует приспустить его так,чтобы меньшее судно, поднимаясь на волне, не смогло его задеть, и, дождавшись момента, когда меньшее судно начнет проваливаться, травить грузовые шкентели, опуская груз вдогонку за его опускающейся палубой.
Груз должен коснуться палубы незадолго до того, как меньшее судно дойдет до низшего положения и вновь начнет подниматься. Нельзя, разумеется, считать, что большее из двух судов будет оставаться при волнении неподвижным.
Оно также будет испытывать качку, хотя и не в такой степени, как меньшее, поэтому груз, поднятый на стреле, может раскачиваться. Это обстоятельство нужно учитывать, чтобы избежать повреждения раскачивающимся грузом надстроек, мачт, вентиляторов. Поэтому, подняв груз, следует второй шкентель держать почти втугую, что сдерживает раскачивание груза.
При перегрузке грузов с судна на судно, имеющих большие размеры, используют грузовые стрелы обоих судов. Здесь могут быть применены следующие варианты: передача груза при помощи двух, трех, четырех стрел.
Бесконтактные способы грузовых операций
Бесконтактным способом передачи груза с судна на судно называется способ перегрузки, при котором суда находятся на некотором безопасном расстоянии одно от другого.
Такие способы применяют для передачи предметов снабжения, топлива, воды судам, находящимся длительное время в море, для приема рыбы с рыбодобывающих судов в условиях, когда из-за волнения и ветра суда не могут осуществлять грузовые операции ошвартованными друг к другу. Бесконтактные способы передачи грузов можно разделить на два основных вида: траверзный и кильватерный.
Траверзный способ применяется для передачи как твердых, так и жидких грузов, кильватерный — только для передачи жидких грузов.
Леерное устройство для передачи твердых грузов траверзным способом
Передачу твердых грузов траверзным способом выполняют следующим образом. На рис. дана принципиальная схема леерного устройства для передачи твердых грузов траверзным способом.
Между судами натянут грузовой леер 4, коренной конец которого крепится с помощью глаголь-гака 5 на принимающем судне; ходовой конец леера проходит через блоки 1 на барабан лебедки на передающем судне. По лееру с помощью оттяжек 3 передвигается канифас-блок 7 с подвешенным к нему контейнером 6 для груза. Суда при этом строго согласуют свои курсы и скорости и выдерживают их во время всего процесса передачи грузов.
На передающем судне груз из трюма поднимают грузовой стрелой 2 и помещают в контейнер, стоящий на палубе этого судна. После присоединения стропов контейнера к подвижному канифас-блоку лебедчик на передающем судне выбирает слабину грузового леера. После того как грузовой леер натянется и контейнер с грузом будет поднят над фальшбортом, по сигналу с передающего судна лебедчик на принимающем судне выбирает оттяжку 5, передвигая контейнер по лееру. Как только контейнер окажется над палубой принимающего судна, лебедчик передающего судна травит грузовой леер, опуская контейнер с грузом на палубу принимающего судна.
Для того чтобы грузовой леер не лопнул при изменении расстояния между судами, лебедчик должен постоянно следить за его натяжением и, если необходимо, вовремя его потравить. Одним из существенных недостатков указанного способа является то, что управление лебедками осуществляется вручную и в случае ошибки лебедчика может привести к обрыву грузового леера.
Имеется еще ряд устройств для траверзной передачи твердых грузов. В некоторых из них постоянное натяжение тросов осуществляется с помощью автоматических лебедок, в других — с помощью гидроцилиндров и полиспастов.
1 — шланг; 2 — шланговый шкентель; 3 — шланговый трос; 4 — буек; 5 — «дистанционный» буй
Кормовая бункеровка с танкера
Танкер спускает с кормы плавающий шланг, к концу которого присоединен растительный трос с поплавком на конце. Бункеруемое судно захватывает этот трос и с его помощью выбирает шланг, а затем соединяет шланг со своей топливной системой. Длина шланга, вытравливаемого с танкера, зависит от погоды и достигает 160 — 220 м.
Танкер вытравливает также «дистанционный буй», по которому бункеруемое судно сохраняет свое место, удерживая буй на траверзе мостика. При приеме шланга бункеруемое судно близко подходит к буксируемому за танкером шланговому тросу и зацепляет его кошкой. Когда шланговый трос зацеплен, его втаскивают на нос и заводят на брашпиль.
Подобрав трос, конец шланга подвешивают за шкентель на глаголь-гак. После этого шланг соединяют с топливной системой и на танкер передают сигнал о начале бункеровки.
Захват шлангового троса кошкой при скорости больше 8 узлов может оказаться затруднительным, и другим способом установления связи является передача шлангового троса с танкера посредством метательного линя, который также выстреливается с танкера.
За метательным линем подается проводник, к которому привязан шланговый трос. Затем бункеруемое судно выбирает проводник и начинает уменьшать скорость, переходя за корму танкера. Получив шланговый трос,бункеруемое судно поднимает на палубу шланг и соединяет его с топливной системой.
После окончания бункеровки шланг отсоединяют от топливной системы и берут шланговый трос на шпиль. Когда шкентель ослабнет, его отдают и привязывают к шланговому тросу.
После этого конец шланга стравливают на шланговом тросе прямо в воду. По мере стравливания троса провес шланга уменьшается, снижая тем самым напряжение шлангового троса.
Источник
Кильватерный способ приема и передачи топлива.
Раздел №1 Введение .
Цели и задачи.
Это целый класс кораблей, основной задачей которых является не прямое участие в боевых столкновениях, а различная помощь военным кораблям и их обслуживание.
Основные типы вспомогательных судов.
К основным типам вспомогательных судов ВМФ относятся плавучие базы, суда комплексного снабжения, морские сухогрузы, госпитально-санитарные суда, экспедиционные и разведывательные суда, суда химической и радиационной защиты, ледоколы, буксиры и учебные суда и многие другие типы кораблей.
Применение судов ВМФ.
Применение вспомогательных судов ВМФ очень обширно.
Это и дозаправка военных судов во время их дальних плаваний, и разведка морских акваторий перед подходом основных боевых сил.
Ледоколы помогают прохождению военных судов в акваториях, покрытых льдом, способным повредить корпусу военных судов.
Госпитально-санитарные суда играют роль плавучих больниц: они принимают на свой борт раненых и больных членов экипажей военных судов.
Суда комплексного снабжения способны полностью обеспечить все потребности в питании, вооружении и боеприпасах военных кораблей, которые не могут принять большое количество такого груза на свой борт в связи со своим назначением.
Учебные суда воспроизводят собой какие-либо военные суда, что позволяет обучать на них офицерский состав военно-морского флота.
Использование вспомогательных судов военно-морского флота позволяет увеличить маневренность, скорость, проходимость целых флотов. Сегодня многие вспомогательные корабли имеют на своем борту не только помогающие боевым кораблям устройства, но также несут на себе и вооружение, хотя и очень слабое, что увеличивает обороноспособность вспомогательного флота.
2
Передача грузов на ходу.
Устройства для передачи грузов на ходу. Суда оборудуют устройствами для передачи людей, продовольствия, улова, топлива, пресной воды и других грузов с одного судна на другое на ходу при волнении моря до 6 баллов.
Передача грузов производится между судами, следующими либо в кильватер (кильватерный способ передачи), либо параллельным курсом (траверзный способ) со скоростью 5 узлов (промысловые суда) и со скоростью 15 — 18 узлов (быстроходные суда).
Суда, участвующие в передаче, разделяются на передающие — базы снабжения, оборудованные всеми механизмами и устройствами, и принимающие, оснащенные заправочными горловинами для жидких грузов и площадками для приема сухих грузов.
Кильватерный способ прост в эксплуатации, не требует применения сложных механизмов, но малопроизводителен.
При траверзном способе для передачи грузов используют канатные дороги, сооружаемые между судами, идущими параллельными курсами. При этом способе возможна одновременная заправка двух судов сухими и жидкими грузами. Современные базы снабжения имеют 8 — 10 канатных дорого (по 4 — 5 на каждый борт) и обеспечивают производительность передачи по жидким грузам до 400 — 600 т/ч по одной дороге и грузоподъемность по сухим грузам до 2,5 т при производительности 10 — 12 циклов в час.
Для заправки или передачи принятия улова принимающее судно подходит к передающему судну-базе и ложится на параллельный курс. Далее принимающее судно, маневрирую частотой вращения гребного винта и рулем, выдерживает расстояние по траверзе в пределах 30 — 70 м и равную с передающим судном скорость. С передающего судна на принимающее подается несущий канат, являющийся основой канатной дороги. После его закрепления на специальной мачте принимающего судна включается привод натяжения, который автоматически поддерживает натяжение в несущем канате. В зависимости от вида передаваемого груза на канатную дорогу выкатывается либо грузовая тележка, либо каретки с подвешенными на них шлангами.
Все способы управляемого движения грузовой тележки по несущему канату основаны на едином принципе, который содержит четыре обязательных требования к управлению:
— обеспечение фиксированного положения грузовой тележки относительно мачты передающего судна;
— обеспечение фиксированного положения грузовой тележки относительно мачты принимающего судна;
3
— создание постоянной скорости движения грузовой тележки в обоих направлениях относительно мачты передающего судна;
— создание постоянной скорости движения грузовой тележки в обоих направлениях относительно мачты принимающего судна.
Выполнение этих требований необходимо для исключения возможности соударения тележки и груза с мачтами соответствующих судов при остановке, подходе к мачте или отходе от мачты грузовой тележки, и для обеспечения безопасности работ при подъеме или опускании груза на палубу.
Основным способом передачи жидких грузов стал способ с применением несущего каната — для поддержания шланга, тягового каната — для передачи шланга к принимающему судну и концевого шлангового соединения — для быстрой автоматической стыковки шлангов передающего и принимающего судов. Этот способ позволил увеличить расстояние между судами до безопасного, значительно сократить время подготовки к передачи жидких грузов, существенно повысить производительность при перегрузке жидких грузов вследствие возможности применения шлангов практически любого требуемого размера.
Для передачи жидких грузов при использовании кильватерного способа применяют одновременно два шланга: один для топлива, другой — для пресной воды. Передача жидких грузов возможна в любую погоду (т.е. до 6 — 7 баллов), при которой можно работать на палубе. Кильватерный способ применяется реже чем траверзный, так как при кильватерном способе не представляется возможным производить передачу жидких грузов одновременно на два судна. Также при кильватерной передачи жидких грузов невозможна одновременная передача людей и сухих грузов.
Кильватерный способ приема и передачи топлива.
Дата добавления: 2018-11-24 ; просмотров: 346 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Источник
Передача грузов в море
Учебное пособие «Передача грузов в море«.
Авторы: И. А. Горшков, Н. И. Махорин, А. В. Бачище, В. М. Судниным.
ОГЛАВЛЕНИЕ:
Введение.
Раздел первый. СПОСОБЫ И ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ПЕРЕДАЧИ ГРУЗОВ В МОРЕ.
Глава I. Современные зарубежные суда снабжения, оборудованные специальными устройствами для передачи грузов в море.
§ 1. Общие положения.
§ 2. Суда снабжения ВМС США.
§ 3. Суда снабжения ВМФ Великобритании.
§ 4. Суда снабжения ВМФ Канады, ФРГ, Италии, Франции и Нидерландов.
§ 5. Тенденции развития современных судов снабжения за рубежом.
§ 6. Выводы.
Глава II. Контактный способ передачи грузов в море.
§ 7. Общие положения.
§ 8. Стреловые системы и устройства.
§ 9. Следящие и амортизирующие системы палубных кранов.
§ 10. Стабилизирующие лебедки.
§ 11. Устройства для передачи людей в море.
§ 12. Швартовные амортизаторы и автоматические лебедки (АШЛ).
§ 13. Кранцевая защита судов.
§ 14. Выводы..
Глава III. Кильватерный способ передачи грузов в море.
§ 15. Общие положения.
§ 16. Передача жидкого груза на подвижные объекты.
§ 17. Передача грузов на неподвижные объекты.
§ 18. Выводы.
Глава IV. Траверзный способ передачи грузов в море.
§ 19. Общие положения.
§ 20. Некоторые вопросы взаимодействия кораблей при передаче грузов.
§ 21. Устройства для передачи грузов.
§ 22. Передающие устройства канатных дорог.
§ 23. Приемные устройства канатных дорог.
§ 24. Устройства натяжения несущего каната.
§ 25. Грузовые тележки канатных дорог.
§ 26. Устройства передвижения грузовых тележек.
§ 27. Передача грузов на необорудованный берег.
§ 28. Разгрузка супертанкеров на ходу.
§ 29. Устройство для передачи контейнеров с рыбой.
§ 30. Выводы.
Глава V. Вертолетный способ передачи грузов в море.
§ 31. Общие положения.
§ 32. Применение вертолетного способа передачи груза в зарубежных ВМФ.
§ 33. Безударная передача грузов вертолетами.
§ 34. Вертолетный способ обработки грузовых судов.
§ 35. Выводы.
Глава VI. Спуско-подъемные системы и устройства для надводных
и подводных объектов.
§ 36. Общие положения.
§ 37. Классификация и краткое описание спуско-подъемных устройств.
§ 38. Выводы.
Раздел второй.
ОСНОВЫ РАСЧЕТА И МОДЕЛИРОВАНИЯ СРЕДСТВ. ПЕРЕДАЧИ ГРУЗОВ В МОРЕ.
Глава VII. Выполнение динамических расчетов методами теоретической.
§ 39. Общие положения.
§ 40. Общие принципы выполнения динамического расчета.
§ 41. Динамика груза, подвешенного к крану на одном канате.
§ 42. Динамика груза, подвешенного к крану на двух канатах (бифилярный подвес).
§ 43. Динамика груза, подвешенного к крану на трех канатах (трифилярный подвес груза).
§ 44. Динамика канатных дорог.
§ 45. Определение безопасного расстояния между судами, осуществляющими прием и передачу грузов с помощью тра¬верзной канатной дороги.
§ 46. Выводы.
Глава VIII. Выполнение динамических расчетов методами теории
вероятностей.
§ 47. Общие положения.
§ 48. Краткие сведения из теории вероятностей.
§ 49. Порядок решения задач динамики с помощью теории ста¬ционарных случайных функций.
§ 50. Выводы.
Глава IX. Моделирование грузовых устройств.
§ 51. Общие положения.
§ 52. Краткие сведения из теории подобия.
§ 53. Общий порядок моделирования.
§ 54. Моделирование трифилярной подвески.
§ 55. Моделирование грузового амортизатора.
§ 56. Выводы.
Приложение.
Указатель литературы.
Источник
