Открытый способ пересечения с дорогой

Проектирование пересечения дорог – важное направление градостроительства

Проектирование пересечения дорог и перекрестков является неотъемлемой частью градостроительного процесса. Подобные работы регламентируются особыми государственными стандартами, которые динамично видоизменяются и обновляются в связи с увеличением плотности транспортных потоков в современном мире.

Существуют разные способы проектирования перекрестков, о которых мы расскажем в этой статье, а также особенности создания таких проектов, виды пересечений дорог..

Особенности проектирования пересечения дорог

Одной из глобальных задач человечества сегодня является решение проблемы организации транспортных развязок, преимущественно это относится к крупным городам. Вследствие постоянного увеличения числа личного и общественного транспорта городские дороги перегружены, водители вынуждены стоять в пробках, затруднено передвижение пешеходов, растет и количество аварийных ситуаций.

При разработке систем управления движением на городских дорогах и магистралях федерального уровня в качестве объектов принимают потоки автотранспорта (от мопедов, мотоциклов и легковых автомобилей до спецтехники и автобусов). Также важно понимать, что при анализе движения необходимо учитывать поведение водителей, которое не всегда бывает адекватным и предсказуемым. Вот почему приходится говорить о дорожном движении как о специфической техносоциальной системе, и разработчикам систем управления, включающих проектирование пересечения дорог, нельзя ограничиваться только рассмотрением технических аспектов.

Городским транспортным потокам присущи следующие особенности.

Во-первых, начнем со стохастичности, которая предполагает невозможность стопроцентного прогнозирования движения транспортных потоков по сети дорог, так как последняя также имеет собственные довольно изменчивые и нестабильные характерные черты.

Во-вторых, дорожное движение находится в состоянии постоянных изменений, что отражается в наличии нескольких циклов: суточного, недельного и сезонного.

В-третьих, невозможность полной управляемости транспортными потоками, то есть, даже обладая всей информацией о них и вовремя сообщая водителям о необходимости определенных действий, можно говорить только о рекомендательном характере управления. Человеческий фактор в любом случае будет вносить свои коррективы.

В-четвертых, наличие множества качественных показателей, начиная от средней скорости потока и задержек в движении транспорта до прогноза относительно количества аварий и объема выхлопных газов. Все эти характеристики связаны между собой, и отделить какой-то один критерий практически невозможно.

Пятая особенность – анализ потоков автотранспорта сопровождается определенными трудностями вследствие невозможности измерить основные качественные характеристики, необходимые для создания системы управления. Например, чтобы оценить интенсивность транспортного потока необходимо установить специальные датчики на каждом направлении, использовать аэрофотосъемку или производить замеры вручную.

Наличие указанных особенностей приводит к невозможности выстроить адекватную аналитическую модель, на которой можно было бы заниматься изучением характеристик системы в разных условиях и вариантов управления ею. Однако, эту проблему можно решить с помощью имитационного моделирования, принятого в качестве технологии обследования данных объектов. Этот метод позволяет быстро и с высокой достоверностью давать прогнозы относительно характеристик подобных систем и подбирать оптимальные критерии для управления.

Влияние дорожного движения на проектирование пересечения дорог

Чтобы верно оценить качество управления транспортными потоками, а также проектные решения, которые помогают организовать дорожное движение, в особенности на напряженных участках и в крупных городах, имеющих население свыше полумиллиона жителей, а также временные варианты объезда (на период строительства или ремонта), необходимо учесть большое количество параметров дорожного движения, так как этот процесс (управление) характеризуется неопределенностью, носящей субъективный и объективный характер.

Причиной этих затруднений является отсутствие возможностей составлять надежные прогнозы дорожного движения в зависимости от принятого управленческого решения в районе, охваченном сетью светофоров (АСУДД). А все дело в том, что на уровень интенсивности потоков и перенаправление автотранспорта по городским улицам влияют самые разные факторы.

Здесь идет речь о:

• топологических характеристиках, дающих представление о геометрической структуре УДС и отдельных параметрах: ширине проезжей части, конфигурации перекрестков, схемах транспортных развязок;
• вариантах управления транспортными потоками типа одностороннего движения, запрета манёвров на перекрестке, запрета проезда определенным видам транспорта;
• факторах, зависящих от работы светофорных объектов: пофазное распределение потоков, настройка светофоров, координированное управление этими объектами, параметры, характеризующие регулируемые направления;
• характеристиках полотна дороги, говорящих о его состоянии и влияющих на скоростной режим и удобство использования;
• факторах, связанных с присутствием на дороге пешеходов и необходимостью организовать их движение − обустраивать регулируемые или нерегулируемые переходы, устанавливать ограждения;
• факторах, имеющих отношение к общественному транспорту и всему, что с этим связано – количеству маршрутов, интенсивности движения, наличию трамвайных путей, расположению остановок общественного транспорта, обеспечению безопасности и комфорта людей с ограниченными возможностями;
• факторах, относящихся к вынужденным остановкам (парковкам) автомобилей, из-за которых создаются помехи и пробки на проезжей части.

Вывод такой, что спрогнозировать распределение транспортных потоков с учетом всего многообразия параметров и исходных данных можно только для отдельных участков уличной дорожной схемы. Что касается разработки и оптимизации АСУ крупных транспортных узлов и больших участков дорожного движения, то необходимо создавать и использовать компьютерные модели.

Также не стоит забывать еще об одном важном факторе, влияющем на рост интенсивности движения внутри городского пространства, таком как постоянное увеличение количества личного автотранспорта и улучшение качества самих автомобилей. Преобразования в экономике страны, происходящие в последние десятилетия, привели к скачку деловой активности, следовательно, значительно увеличилось количество поездок, связанных с предпринимательской деятельностью, что отражается сегодня на пиковых нагрузках УДС.

Разработанные в прошлые годы схемы дорожного движения были ориентированы в основном на использование в градостроительном проектировании, нежели на решение задач, связанных с управлением транспортными потоками. Также пока только изучается спрос на деловые поездки на автотранспорте. Специалисты не пришли к единому мнению относительно оценки эффективности организации дорожного движения.

ГОСТ, регулирующий проектирование пересечения дорог

ГОСТ «Дороги автомобильные общего пользования. Пересечения и примыкания автомобильных дорог. Технические требования» был разработан по заказу Федерального дорожного агентства экспертами Московского автодорожного института (МАДИ). Введение в действие этого стостраничного документа планировалось на сентябрь 2019 г., однако пока он находится в стадии изучения.

По словам доцента кафедры «Изыскания и проектирование дорог» МАДИ Алексея Косцова сегодня уже категорически нельзя ориентироваться на нормативы, разработанные в 80-е годы прошлого века при более низком уровне автомобилизации. «Нормы, которые применяются сегодня, недостаточно детализированы, не ориентированы на современные условия движения и давно нуждаются в актуализации. Разработанный нами ГОСТ эту проблему призван решить (речь идет о вновь вводимых или реконструируемых перекрестках».

Планируется запретить проектирование и обустройство перекрёстков, на которых пересечение дорог происходит под острым углом. Кроме того, под запрет попадут нерегулируемые перекрестки, где поворот налево можно сделать из двух рядов. При сегодняшней интенсивности это довольно опасно, разработчики считают, что внимание водителей не должно отвлекаться на движение по соседней полосе. На перекрёстке нужно внимательнее следить за встречными автомобилями.

Также в качестве меры, препятствующей скоплению очереди поворачивающих автомобилей, которые задерживают едущих прямо, предлагается рассчитывать длину левоповоротных полос. Движение на перекрестках будет регулироваться с помощью знаков и технических решений, что упростит задачу проезда.

Разработанный ГОСТ в основном касается проектирования пересечений дорог за пределами города, так как городские перекрёстки чаще всего оборудованы светофорными объектами. Нерегулируемые перекрестки в городах, созданные в прежние годы, пока не предполагается перестраивать, а необходимость модернизации их покажет время. Безусловно, по новым правилам придется работать проектировщикам, дорожниками и саморегулируемым организациям.

Способы проектирования пересечения дорог

При создании проектов перекрестков в городах разработчики могут использовать разные схемы в зависимости от предполагаемой интенсивности движения и в соответствии с планом городской уличной сети.

Как известно, перекресток является сложным и опасным участком как для водителей, так и для пешеходов, поэтому управление движением должно быть тщательно продумано и организовано. В новых городских районах есть возможность обустраивать пересечения дорог по всем правилам, разделяя потоки и соблюдая необходимые расстояния видимости, как это делают за городом. К сожалению, уже существующие улицы редко можно расширить, поэтому единственным способом управлять оживленным дорожным движением является установка светофоров.

Возможность создания вертикальной планировки перекрестка обусловлена значением и категорией пересекающихся дорог, а также направлением продольных уклонов. Должно соблюдаться сопряжение отметок оси проезжей части пересекаемой дороги и отметок оси пересекающей дороги или отметок лотков пересекающей дороги.

На магистралях запрещено устройство поперечных лотков. Иногда, впрочем, возможно проектирование односкатного поперечного профиля на пересечении улиц.

При строительстве перекрестка необходимо продумать варианты обустройства пешеходных переходов. Маркировку этих объектов выполняют с помощью металлических кнопок, окрашивания или укладки асфальтобетонных цветных плиток. Для улиц с самым большим движением транспорта лучший вариант – это строительство подземных переходов и устройство островков безопасности.

Параметры проезжих частей и пешеходных дорожек на городских площадях рассчитывают в соответствии с характером транспортных потоков на расположенных рядом проспектах, улицах и переулках и предусмотренной организацией движения. Для создания схемы организации управления потоками транспорта используют план конкретной площади (масштаб 1:500). Это необходимо для определения числа дорожных полос и направления движения автомобилей, общественного транспорта, расположения парковок, пешеходных переходов, остановок, светофорных объектов и т.д.

При проектировании важно учитывать вид площади. Есть существенные различия между центральной площадью города и площадью перед зданием театра или площадью внутри микрорайона и вокзальной или предмостовой.

Вертикальная планировка площадей зависит от социальной значимости территории, характеристик смежных улиц и предполагает применение односкатной, вогнутой, выпуклой или сложной формы, что позволит разработать подходящую схему распределения потоков транспорта, а также организовать отвод сливной воды.

Увеличение количества личного автотранспорта и развитие дорожного движения – это сегодняшняя реальность, диктующая необходимость создания мест для парковки и автостоянок на улицах и площадях перед театрами, стадионами, вокзалами. Автостоянки оборудуют на изолированном от транзитного проезда участке с отдельными въездом и выездом. Расчет площади парковки производят на основании данных о количестве подъезжающих машин и размера парковочного места для одного автомобиля. Так, легковая машина, если установка однорядная, займет 20 м 2 , если многорядная, то 25 м 2 . Для автобусов, соответственно, это 32 и 40 м 2 . В настоящее время в связи с ростом автомобильного движения городские власти должны будут находить возможности для оборудования указанных площадей внеуличными подземными и многоэтажными стоянками.

Что касается площадей, которые образуются при пересечении проспектов и улиц, а также перед мостами, то в этих случаях в обустройстве стоянок нет необходимости. Эти площади в целом предназначены для транзитного движения транспорта. Наиболее распространен формат организации движения с помощью устройства в центре площади «острова» обычно круглой или овальной формы. При этом учитывают, что полосы должны быть оптимальной ширины, чтобы сохранялась достаточная интенсивность движения на площади и примыкающих дорогах. Если площадь принимает в себя много транспорта с других улиц, то увеличивают ширину проезда и размер центрального круга. Если диаметр островка небольшой, то организуют круговое регулирование.

В случае невозможности устроить остров в центре площади распределение потоков выполняют с помощью участков с нанесенной разметкой (разделительные полосы или треугольники) и установки светофоров. Транспортные магистрали с высокой интенсивностью движения оборудуют тоннелями и эстакадами, позволяющими автомобилям и пешеходам безопасно пересекать улицы.

Для строительства тоннелей выбирают центральную часть дороги, чтобы водители могли повернуть направо. Проспекты и улицы с интенсивным движением транспорта также обустраивают специальными пешеходными тоннелями. Например, такие конструкции есть в Москве на участках Кутузовского проспекта, Театрального проезда, проспекта Маркса, Октябрьской и Смоленской площадях. Тоннели имеют высоту 2,3 м, ширину от 5 до 8 м.

Источник

Открытый способ пересечения с дорогой

ТИПОВАЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА (ТТК)

ПЕРЕХОД ТРУБОПРОВОДА ЧЕРЕЗ АВТОДОРОГУ IV КАТЕГОРИИ ОТКРЫТЫМ СПОСОБОМ

I. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

1.1. Типовая технологическая карта (далее ТТК) — комплексный нормативный документ, устанавливающий по определённо заданной технологии организацию рабочих процессов по строительству сооружения с применением наиболее современных средств механизации, прогрессивных конструкций и способов выполнения работ. Они рассчитаны на некоторые средние условия производства работ. ТТК предназначена для использования при разработке Проектов производства работ (ППР), другой организационно-технологической документации, а также с целью ознакомления (обучения) рабочих и инженерно-технических работников с правилами производства работ по строительству перехода магистрального газопровода Ду 1220 мм в защитном кожухе через автодорогу общего пользования IV категории открытым способом.

1.2. В настоящей карте приведены указания по организации и технологии производства работ по устройству открытого перехода магистрального газопровода через автодорогу IV категории рациональными средствами механизации, приведены данные по контролю качества и приемке работ, требования промышленной безопасности и охраны труда при производстве работ.

1.3. Нормативной базой для разработки технологических карт являются: СНиП, СН, СП, ГЭСН-2001 ЕНиР, производственные нормы расхода материалов, местные прогрессивные нормы и расценки, нормы затрат труда, нормы расхода материально-технических ресурсов.

1.4. Цель создания ТК — описание решений по организации и технологии производства работ по устройству открытого перехода магистрального газопровода через автодорогу IV категории с целью обеспечения их высокого качества, а также:

— снижение себестоимости работ;

— сокращение продолжительности строительства;

— обеспечение безопасности выполняемых работ;

— организации ритмичной работы;

— рациональное использование трудовых ресурсов и машин;

— унификации технологических решений.

1.5. На базе ТТК в составе ППР (как обязательные составляющие Проекта производства работ) разрабатываются Рабочие технологические карты (РТК) на выполнение отдельных видов по устройству открытого перехода магистрального газопровода через автодорогу IV категории. Рабочие технологические карты разрабатываются на основе типовых карт для конкретных условий данной строительной организации с учетом её проектных материалов, природных условий, имеющегося парка машин и строительных материалов, привязанных к местным условиям. Рабочие технологические карты регламентируют средства технологического обеспечения и правила выполнения технологических процессов при производстве работ. Конструктивные особенности по устройству открытого перехода магистрального газопровода через автодорогу IV категории решаются в каждом конкретном случае Рабочим проектом. Состав и степень детализации материалов, разрабатываемых в РТК, устанавливаются соответствующей подрядной строительной организацией, исходя из специфики и объема выполняемых работ.

Рис.1. Схема устройства открытого перехода через автодорогу IV категории

Рабочие технологические карты рассматриваются и утверждаются в составе ППР руководителем Генеральной подрядной строительной организации, по согласованию с организацией Заказчика, Технического надзора Заказчика.

1.6. Технологическая карта предназначена для производителей работ, мастеров и бригадиров выполняющих работы по устройству открытого перехода магистрального газопровода через автодорогу IV категории, а также работников технического надзора Заказчика и рассчитана на конкретные условия производства работ в III температурной зоне.

II. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2.1. Технологическая карта разработана на комплекс работ по устройству открытого перехода магистрального газопровода через автодорогу IV категории.

2.2. Работы по устройству открытого перехода выполняются в одну смену, продолжительность рабочего времени в течение смены составляет:

(11,0-1,0)х(1-0,06)=9,4 час

где 0,06 — коэффициент снижения работоспособности за счет увеличения продолжительности рабочей смены с 8 часов до 10 часов, а также время, связанное с подготовкой к работе и проведение ЕТО, перерывы, связанные с организацией и технологией производственного процесса и отдыха машинистов строительных машин и рабочих — 10 мин через каждый час работы.

2.3. В состав работ, последовательно выполняемых при устройстве перехода входят:

— геодезическая разбивка перехода;

— сборка и сварка защитного кожуха и трубной плети;

— изоляция кожуха и плети, футеровка плети;

— протаскивание рабочей плети в защитный кожух;

— разборка покрытия дороги;

— разработка траншеи на переходе;

— укладка защитного футляра с рабочей плетью в траншею.

— засыпка траншеи с послойным уплотнением грунта;

— гидравлическое испытание плети;

— восстановление покрытия дороги;

— приварка вытяжных свечей;

— установка концевых сальников на кожухе;

— испытание плети совместно с прилегающими участками.

2.4. При устройстве перехода в качестве основных материалов используются стальные трубы Ду 1420 мм длиной 6,0 м.

2.5. Технологической картой предусмотрено выполнение работ комплексным механизированным звеном в составе: экскаватор Volvo EC-290B (емкость ковша 1,25 м ); бульдозер Б170М1.03ВР (на базе Т-170, емкость отвала 4,28 м ); и трубоукладчик D-355с Komatsu (грузоподъемностью 92,0 т) в качестве ведущего механизма.

Рис.2. Бульдозер Б170М1.03ВР

Рис.3. Одноковшовый экскаватор Volvo EC-290B

Рис.4. Кран-трубоукладчик D-355C Komatsu

2.6. Работы по устройству перехода газопровода через автодорогу следует выполнять, руководствуясь требованиями следующих нормативных документов:

— СНиП 3.01.03-84. Геодезические работы в строительстве;

— СНиП 3.02.01-87. Земляные сооружения, основания и фундаменты;

— СТО Газпром 2-2.2-382-2009. Магистральные газопроводы. Правила производства и приемки работ при строительстве сухопутных участков газопроводов, в том числе в условиях Крайнего Севера;

— СНиП 12-03-2001. Безопасность труда в строительстве. Часть 1. Общие требования;

— СНиП 12-04-2002. Безопасность труда в строительстве. Часть 2. Строительное производство;

— РД 11-02-2006. Требования к составу и порядку ведения исполнительной документации при строительстве, реконструкции, капитальном ремонте объектов капитального строительства и требования, предъявляемые к актам освидетельствования работ, конструкций, участков сетей инженерно-технического обеспечения;

— РД 11-05-2007. Порядок ведения общего и (или) специального журнала учета выполнения работ при строительстве, реконструкции, капитальном ремонте объектов капитального строительства.

III. ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ

3.1. В соответствии с СП 48.13330.2001 «Организация строительства» до начала выполнения строительно-монтажных работ на объекте Подрядчик обязан в установленном порядке получить у Заказчика проектную документацию и разрешение на выполнение строительно-монтажных работ. Выполнение работ без разрешения запрещается.

3.2. Открытый способ перехода газопровода под автомобильной дорогой — это при котором газопровод укладывается в траншею, устроенную в насыпи дороги с перекрытием движения транспорта и устройством объезда для движения транспорта. Переход магистрального газопровода под автомобильной дорогой состоит из:

— рабочего трубопровода (трубной плети);

— отводной трубы и вытяжной свечи.

3.3. Прежде чем приступить к выполнению работ по прокладке защитного кожуха открытым способом с устройством объезда необходимо:

— построить объездную дорогу, по которой будет осуществляться движение транспорта;

— установить ограждения, препятствующие движению транспорта и посторонних лиц на участке производства работ;

— установить предупреждающие, запрещающие и предписывающие дорожные знаки, а также световые сигналы, видимые днем и ночью, которые запрещают движение транспорта на перекрытом участке дороги. Места установки всех знаков необходимо согласовать с ГАИ;

— нанести в натуре границы разработки дорожной насыпи и рытья траншеи;

— уточнить места расположения подземных коммуникаций совместно с представителями организаций, ведающих этими коммуникациями.

3.4. После проведения указанных мероприятий необходимо нанести в натуре границы разборки дорожных покрытий и разрытия насыпи, а также траншей за ее пределами. Строительство объездной дороги для временного движения автотранспорта выполняют в пределах границ полосы, отведенной для дороги.

3.5. До начала производства работ по устройству перехода необходимо провести комплекс организационно-технических мероприятий, в том числе:

— назначить лиц, ответственных за качественное и безопасное выполнение строительно-монтажных работ, а также их контроль и качество выполнения;

— провести инструктаж членов бригады по технике безопасности;

— разместить в зоне производства работ необходимые машины, механизмы и инвентарь;

— устроить временные проезды и подъезды к месту производства работ;

— обеспечить связь для оперативно-диспетчерского управления производством работ;

— установить временные инвентарные бытовые помещения для хранения строительных материалов, инструмента, инвентаря, обогрева рабочих, приёма пищи, сушки и хранения рабочей одежды, санузлов и т.п.

— обеспечить рабочих инструментами и средствами индивидуальной защиты;

— подготовить места для складирования материалов, инвентаря и другого необходимого оборудования;

— оградить строительную площадку и выставить предупредительные знаки, освещенные в ночное время;

— обеспечить строительную площадку противопожарным инвентарем и средствами сигнализации;

— составить акт готовности объекта к производству работ;

— получить разрешения на производство работ у технадзора Заказчика.

3.5*. Прокладка газопровода через автодорогу

* Нумерация соответствует оригиналу. — Примечание изготовителя базы данных.

3.5.1. При пересечении дороги газопровод Ду 1220 мм укладывается в специальный защитный кожух, состоящий из стальных труб Ду 1420 мм. Прокладка газопровода без защитного кожуха применяется на пересечениях автомобильных дорог низкой категории (грунтовые дороги и дерево-грунтовые с малой интенсивностью движения) и выполняется из труб с утолщенной стенкой.

3.5.2. Защитный кожух предназначен для защиты газопровода на переходе через автомобильную дорогу от воздействия внешних нагрузок, создаваемых движущимся транспортом, а также отвода газа от дороги в случае его утечки из трубопровода. Защитный кожух также позволяет при необходимости заменить или отремонтировать газопровод без нарушения движения железнодорожного или автомобильного транспорта. Для изготовления защитного кожуха перехода газопровода используют, как правило, стальные трубы диаметром 1420 мм и длиной 6-12 м; толщина стенки 18 мм. Наружная поверхность защитного кожуха покрывается изоляцией усиленного типа в заводских, базовых или трассовых условиях.

Источник