Основные способы обслуживания поездов локомотивами

Способы обслуживания поездов локомотивами

Локомотивы, приписанные к основному локомотивному депо, выполняют разные виды работ: перевозка пассажиров, перевозка грузов, работа с вывозными поездами, работа с передаточными поездами, хозяйственная работа, маневровая работа.

Важнейшей и ответственейшей задачей управленческого аппарата эксплуатационного участка депо является организация эффективного использования локомотивов на любой из перечисленных работ.

Самой большой работой по объему является перевозочная. На этой работе занята основная часть инвентарного парка локомотивного депо. Поэтому организация работы поездных локомотивов — одна из главных задач руководства депо.

Поездные локомотивы депо обслуживают поезда в пределах определенного участка железной дороги, на котором расположено данное депо. Границы этого участка определяются исходя из местных географических условий, грузонапряженности, типа и серии локомотивов, заданной провозной и пропускной способности участка, вида тяги и других условий. Однако при такой многосложной зависимости в основе решения при определении порядка работы принимаются: вид тяги, серия локомотива, средняя норма массы поезда, технические возможности локомотивов.

Каждый поездной локомотив депо обслуживает поезда в пределах ограниченного участка железной дороги между оборотными пунктами и основными депо. Практикой организации эксплуатации локомотивов принята следующая классификация участков железных дорог, на которых работают локомотивы:

а) тяговое плечо;

б) участок обращения локомотивов;

в) зона обслуживания.

Тяговым плечом называют участок железнодорожного пути, ограниченный основным депо и оборотным депо или пунктом оборота локомотивов. Тяговое плечо может соответствовать количеству бригад, если время непрерывной работы бригад на этом плече не превышает установленной величины.

Участком обращения локомотивов называют участок железной дороги, ограниченный оборотными депо или пунктами оборота локомотивов и имеющий промежуточные пункты смены локомотивных бригад. Участок обращения локомотивов состоит из нескольких тяговых плеч, на которых работают локомотивы одного основного депо. Тяговые плечи на участке обращения такой протяженности, что смена локомотивных бригад обязательна, чтобы не допустить превышения норм времени непрерывной работы локомотивных бригад. Поэтому на участке обращения могут быть несколько пунктов смены локомотивных бригад.

Зоной обслуживания называют участок железной дороги, в который входят несколько участков обращения, обслуживаемых локомотивами одного или нескольких основных депо на нескольких направлениях железнодорожных линий, работающих по общему графику движения.

При организации эксплуатации локомотивов используются несколько способов обслуживания поездов локомотивами, наиболее часто применяются: плечевой, петлевой и кольцевой.

Плечевой способ наиболее целесообразно применять, когда основное депо расположено в районе сортировочной станции, где производится расформирование поездов и поездной локомотив, почти всегда при этом, отцепляется от поезда. Это время используется для выполнения технического обслуживания и текущего ремонта или экипировки, также для смены локомотивных бригад.

Плечевой способ используют и тогда, когда к основному депо примыкает лишь одно тяговое плечо или несколько тяговых плеч и при этом коэффициент транзитности поездов по станции основного депо очень мал.

При плечевом способе локомотив, вышедший из основного депо, обслуживает поезд до пункта оборота, где отцепляется от поезда, при необходимости, экипируется, прицепляется к поезду обратного направления и следует с ним до станции основного депо. На станции основного депо локомотив отцепляется от поезда и заходит в основное депо для выполнения необходимых запланированных технических и технологических мероприятий и смены локомотивных бригад. После этого локомотив вновь готов к выдаче для ведения поезда по тому или иному тяговому плечу.

Кольцевой способ обслуживания применяется в случаях, когда основное депо работает на двух и более участках обращения и при этом коэффициент транзитности потока поездов по станции основного депо достаточно велик.

При кольцевом способе обслуживания поездов локомотив, выданный под поезд, работает на участках обращения без захода в основное депо.

В основное депо локомотив заходит только для выполнения очередного планового вида текущего ремонта или ТО-3. Количество рейсов, совершаемых локомотивом между заходами в основное депо, зависит от продолжительности работы между ТО-3, длины участка обращения и технического состояния локомотива.

При кольцевом способе обслуживания поездов локомотивами увеличивается время полезной работы локомотива, уменьшается потребность в локомотивах на 5-10%, снижается загрузка станционного хозяйства, увеличивается пропускная способность станций, сокращается простой поездов, ускоряется оборот вагонов и локомотивов .Этот способ позволяет снизить эксплуатационные расходы локомотивного хозяйства. Практика эксплуатационной работы показала преимущества кольцевого способа, поэтому он стал основным и наиболее часто встречающимся на дорогах страны в настоящее время.

Петлевой способ — это разновидность кольцевого способа обслуживания поездов локомотивами. При этом способе обслуживания локомотив выдается из основного депо под поезд, следует до станции оборотного депо, перецепляется к составу обратного направления, следует на станцию основного депо и без отцепки от состава, после смены локомотивных бригад, следует до станции второго оборотного депо, перецепляется к составу, отправляющемуся в сторону основного депо, где локомотив отцепляется и заходит на территорию основного депо для выполнения технических и технологических операций.

Петлевой способ применяется при необходимости переформирования поездов на каком-то одном направлении участка обращения или нерациональном расположении парков отправления на станциях, а также в связи с потребностью выполнения планового технического обслуживания, чтобы не допустить перепробега между обслуживаниями в основном депо.

Источник

[Статья] Технология обслуживания поездов локомотивами

Локомотивы, приписанные к основному депо, обслуживают поезда в пределах некоторой части железнодорожной линии — участка, ограниченного станциями оборотного депо. После каждого рейса в этих конечных пунктах работы локомотивов осуществляют при необходимости экипировку и запланированное техническое обслуживание. Железнодорожный участок, в пределах которого обращаются локомотивы, приписанные к одному основному депо, называется участком их обращения. При большой протяженности участка обращения в его пределах могут располагаться пункты экипировки, промежуточные пункты оборота локомотивов и пункты смены локомотивных бригад.

Участок обращения локомотивов может состоять из одного или нескольких тяговых плеч. Тяговым плечом называется участок между станциями основного и оборотного депо. К станции основного депо может примыкать несколько тяговых плеч. Тяговое плечо может состоять из одного или нескольких участков работы бригад. Каждый такой участок располагается между соседними пунктами смены локомотивных бригад. В качестве этих пунктов могут рассматриваться станции основного и оборотного депо, пункты оборота локомотивов и смены бригад.

Два или более участков обращения, на которых работа локомотивов одного или разных депо организуется по единому плану, образуют зону обращения локомотивов (рис. 102).

Существуют несколько способов обслуживания локомотивов локомотивными бригадами. Исторически сложилось так, что вначале возникла езда прикрепленными бригадами, при которой за каждым локомотивом постоянно закреплялись бригады. Такой способ езды обеспечивал наилучшее техническое состояние локомотивов, но препятствовал улучшению показателей их использования и не давал возможности увеличивать протяженность участков обращения, которые должны в этом случае совпадать с участками обслуживания бригад. Затруднялось оперативное руководство работой бригад и локомотивов, так как каждая бригада должна была ожидать лишь «свой» локомотив, и наоборот.

В настоящее время основным способом обслуживания локомотивов бригадами является сменная езда, при которой любая бригада может обслуживать любой локомотив. Это дает возможность увеличить участки обращения и резко интенсифицировать работу локомотивов. Протяженность некоторых участков обращения локомотивов составляет сейчас 1000 км и более. Переход к удлиненным участкам обращения позволил увеличить бе-зотцепочный пробег локомотивов и сократить за счет этого потребный парк локомотивов на 10. 15%, повысить маршрутные скорости поездов на 3. 5%. Как показала практика, удлинение участка обращения на 100 км способствует сокращению времени оборота локомотивов на 1. 1,5 ч.

Кроме того, существуют комбинированный способ, когда каждый локомотив обслуживается на части участка прикрепленными бригадами, на части — сменными, и т у р н ы й, когда локомотив обслуживается несколькими (обычно четырьмя) прикрепленными бригадами, из которых две одновременно находятся в поездке. Во время поездки бригады работают по очереди согласно установленному графику. Свободная от работы бригада находится на отдыхе в специальном вагоне, прицепленном к локомотиву на весь период его работы. Турная езда применяется в исключительных случаях по специальному разрешению МПС и ЦК профсоюза работников железнодорожного транспорта на вновь строящихся линиях, а также в опытных поездках в целях испытания подвижного состава.

Обслуживание поездов локомотивами производится различными способами в зависимости от размещения на железнодорожной линии основных и оборотных депо, транзитного поездопотока, протяженности тяговых плеч.

Плечевой способ (рис. 103, а) применяют при значительной протяженности тяговых плеч и небольшой транзитного поездопотока по станции основного депо. При размещении основного депо на сортировочной станции отцепки локомотивов от поездов и заходы в депо для экипировки, технического обслуживания и текущего ремонта совпадают с поступлением поездов в расформирование.

Кольцевой способ (рис. 103, б) используют при протяженности тяговых плеч достаточной для проследования локомотивами станции основного депо без отцепки от поезда до следующего пункта оборота. В этом случае по станции основного депо должна иметь место существенная транзитность поездопотока. Локомотив работает «по кольцу» до очередного технического обслуживания ТО-3, которое производится в основном депо. Экипировка локомотива может выполняться как в пунках оборота, так и на станции основного депо и даже, при необходимости, на промежуточных станциях.

Экипировку локомотива на станции основного депо при кольцевой езде обычно осуществляют без отцепки от поезда, для чего на станционных отправочных путях сооружают экипировочные устройства для снабжения песком и смазкой, а тепловозов — еще и дизельным топливом и водой. В случаях когда на приемоотправочных путях нет экипировочных устройств, локомотив отцепляют от поезда и подают для экипировки на специальные пути, расположенные поблизости от приемоотправочных. Техническое обслуживание ТО-2, как правило, должно выполняться в пунктах оборота.

При кольцевом способе снижается загрузка горловин приемоотправочных парков станций основного депо, увеличивается пропускная способность станции и сокращается простой поездов.

Петлевой способ (рис. 103, в) является промежуточным между кольцевым и плечевым. Локомотивы следуют безотцепочно от поездов по станции основного депо только в одном направлении. При обратном следовании локомотив отцепляется от поезда и заходит в основное депо для экипировки или технического обслуживания. Этот способ может быть вызван необходимостью переработки поездов одного направления на станции основного депо, нерациональным расположением парков отправления на этой станции, отсутствием экипировочных устройств на станционных путях, потребностью выполнения технического обслуживания локомотивов в основном депо.

При кольцевом способе работы локомотивов потребность в эксплуатируемом парке сокращается примерно на 6. 9%, а при петлевом — на 3 . 4% по сравнению с плечевым способом. В практических условиях на участках обращения большой протяженности и в зонах обращения сложной конфигурации локомотивы между двумя заходами в основное депо на техническое обслуживание ТО-3 могут сделать несколько плечевых, кольцевых и петлевых поездок.

Если тяговое плечо располагается между двумя основными депо, то поезда могут обслуживаться локомотивами по системе накладных плеч (рис. 103, г). Этот способ является разновидностью плечевого. Он дает более широкие возможности для обеспечения поездов локомотивами, но требует четкого планирования поездной работы в соответствии с графиком движения поездов.

Источник

Технология обслуживания локомотивов

ОБСЛУЖИВАНИЕ ЛОКОМОТИВОВ осуществляется локомотивными бригадами несколькими способами. Различают сменный, прикрепленный, турный способы обслуживания.

Содержание

Классификация

Сменный способ

Сменный способ (сменная езда) — обслуживание локомотивов очередными сменными локомотивными бригадами, назначаемыми на работу после окончания отдыха. Как правило, при сменной езде бригада обслуживает разные локомотивы. При сменной езде достигается наиболее полное использование локомотива по времени, что позволяет сократить эксплуатируемый парк локомотивов. При сменной езде обеспечивается также более рациональное планирование труда и лучший отдых членов локомотивных бригад. Сменная езда периодически вводилась на железных дорогах России до 1917 г., в годы первых пятилеток СССР. С 1960 г. почти все поездные электровозы и тепловозы на рос. железных дорогах обслуживаются сменными локомотивными бригадами. Сменная езда применяется на железных дорогах США и ряда других зарубежных стран. Особая необходимость в сменной езде возникла при замене паровозов электровозами и тепловозами для реализации возможности совершать дальние рейсы без частой экипировки локомотивов.

Сменная езда

Сменная езда эффективна только при строжайшем соблюдении единой системы технического обслуживания, ремонта и контроля за техническим состоянием локомотивов в процессе их эксплуатации. При сменном способе обслуживания локомотивов возможны различные варианты организации работы локомотивных бригад: по принципу обслуживания видов движения — раздельная и совместная езда; по схемам обслуживания участков — плечевая и накладная езда.

Раздельная езда

Раздельная езда — обслуживание локомотивов грузового и пассажирского движения отдельными локомотивными бригадами. Совместная езда — обслуживание локомотивов грузового и пассажирского движения одними и теми же локомотивными бригадами. Плечевая езда — обслуживание локомотивов, выполняющих весь объем поездной работы на участке обслуживания локомотивными бригадами одного основного депо. Накладная езда — обслуживание участка локомотивными бригадами двух смежных основных депо. При накладной езде обеспечивается равномерная загрузка и равноценные условия труда и отдыха локомотивных бригад всех депо железнодорожного полигона.

Прикрепленный способ

Прикрепленный способ (прикрепленная езда) — обслуживание локомотива определенными постоянно прикрепленными к нему бригадами (одной, двумя,тремя, четырьмя), сменяемыми поочередно, после окончания отдыха в пункте проживания членов бригад, где происходит их смена. Прикрепленный способ обслуживания локомотивов был до 1956 г. основным при паровой тяге. При таком способе ограничивалась протяженность участка работы локомотива без отцепки от состава, определяемая временем непрерывной работы бригад. На некоторых участках обслуживание локомотивов грузового и пассажирского движения прикрепленными бригадами сохранилось. Такое обслуживание целесообразно при коротких тяговых плечах, когда время оборота локомотива не превышает допустимую продолжительность непрерывной работы бригады 7-8 ч). Локомотивы, занятые на маневровой, вывозной, хозяйственной работах, а также электропоезда и дизель-поезда обслуживаются в основном прикрепленными локомотивными бригадами.

Турный способ

Турный способ (турная езда — разновидность прикрепленной езды) — обслуживание локомотива несколькими (обычно четырьмя) постоянно закрепленными за ним локомотивными бригадами, из которых две находятся в поездках вместе с локомотивом, поочередно работают и отдыхают в специально приспособленном для жилья бригад пассажирском вагоне, следующем все время с локомотивом, а другие отдыхают. После поездки возвратившиеся на станцию постоянного жительства бригады подменяются бригадами, находившимися на отдыхе. Турная езда применяется при командировках локомотивов с бригадами на другие дороги, на строящихся ж. д., при испытательных поездках на новом подвижном составе.

Впервые турная езда была введена в 1882 г. на Закавказской железной дороге. Принцип турной езды широко использовался во время Великой Отечественной войны на фронтовых дорогах для обслуживания паровозов и оправдывал себя в сложных прифронтовых условиях.

Комбинированный способ

Комбинированный способ (комбинированная езда) — обслуживание локомотивов на определенных участках тягового плеча постоянно прикрепленными и сменными локомотивными бригадами. Постоянно прикрепленные бригады обслуживают локомотивы на участке от основного депо до пункта подмены бригад; сменные бригады — от пункта подмены до оборотного депо. Локомотив следует без отцепки от поезда по всему тяговому плечу. При комбинированной езде удлиняются тяговые плечи и исключаются простои локомотивов в оборотных депо в ожидании отдыха локомотивных бригад. Этот способ улучшает использование локомотивов, но значительно затрудняет планирование работы и отдыха постоянно прикрепленных локомотивных бригад и требует строго определенного места расположения пункта подмены, что не всегда осуществимо. Впервые комбинированная езда была введена в России в 1905 г. на Казанской железной дороге, широко применялась в СССР в 50-е гг.

Для организации работы локомтивных бригад заранее планируется время явки локомотивной бригады в поездку и отдыха между поездками. Различают следующие способы организации работы локомотивных бригад: вызывной, безвызывной, по именным расписаниям и по нарядам.

Вызывная система

Вызывная система — явка локомотивной бригады в поездку по вызову нарядчика при назначении поезда. Теоретически при такой системе все поезда при любых колебаниях размеров движения обеспечиваются бригадами. Недостатком является отсутствие плана работы бригад, невозможность планирования и прогнозирования домашнего отдыха и выходных дней.

Безвызывная система

Безвызывная система — указание локомотивной бригаде времени следующей явки или номера поезда, с которым предстоит следовать, сразу же после выполнения очередной поездки. Планирование производится не менее чем на 12 ч вперед. При такой системе можно планировать отдых между смежными поездками. Недостатки — неопределенная дата предоставления бригадам выходных дней и невозможность планирования их использования.

Работа по именным расписаниям

Работа по именным расписаниям — составление локомотивной бригаде плана ее работы на предстоящий месяц с указанием числа и номеров поездов, с которыми бригада должна отправляться из основного депо, точного времени начала и окончания домашнего отдыха и выходных дней, планируемой месячной выработки.

Работа по нарядам

Работа по нарядам, самостоятельная явка локомотивных бригад на работу — организация работы части штата бригад по именным расписаниям без привязки поездов. Локомотивная бригада является на работу без вызова к строго определенному времени, но отправляется с поездом не сразу, а в интервале времени ожидания отправления.

Классификация штатов бригад

Различают списочный, явочный и временный штат бригад. Для определения контингента бригад применяют следующие методы: индексный, прошлогодних выдач (статистический), по нормам и объемам работы, расчет по графику движения поездов и графический. Машинистом локомотива назначают специалиста, обладающего надежностью, под которой понимают оптимальное сочетание его психологических и физиологических особенностей, характеризующееся безошибочностью действий, готовностью к своевременным действиям в соответствии с определенными требованиями в течение заданного ограниченного времени, возможностью контроля своих действий и исправления допущенных ошибок до наступления явного отказа. В систему мероприятий по повышению надежности машиниста входят: профессиональный отбор, совершенствование профессиональной подготовки, поддержание функционального состояния.

Показатели использования локомотивов

Показатели использования локомотивов — ряд количественных и качественных характеристик, используемых для планирования и финансирования расходов по перевозкам и оценки эксплуатационной деятельности предприятий и подразделений локомотивного хозяйства. Показатели делятся на количественные и качественные. Основными количественными (объемными) показателями плана ж.-д. транспорта, определяющими работу локомотивов, являются грузооборот и пассажирооборот. Главными качественными показателями использования локомотивов являются производительность локомотива, участковая скорость и средняя масса поезда.

Количественные показатели

Количественные показатели использования локомотивов — пробеги и работа локомотивов (рис. 5.74).

Пробеги локомотивов: общий годовой пробег локомотивов эксплуатируемого парка:

где ΣSл.лин — линейный пробег, слагается из пробегов локомотивов во главе поездов, вторых локомотивов и во вспомогательной работе; ΣMSл.ман — условный пробег специально маневровых локомотивов;

ΣMSл.ус — условный пробег, за исключением специально маневровых локомотивов. Показатель ΣMSл.общ используется в расчетах ремонтов локомотивов, потребности экипировочных материалов, ремонтных и экипировочных средств.

Работа локомотивов

Работа локомотивов — показатель объема работы в локомотиво-часах и тонно-километрах. Различают тонно-километры (ткм) брутто грузового и пассажирского движения и тонно-километры нетто эксплуатационные. Тонно-километры брутто Ат — важнейший показатель, характеризующий перевозочную работу депо,отделения, дороги и сети в целом:

где n — число участков обслуживания в зоне депо, lбр — длина i-го участка обслуживания (работы) локомотивных бригад, Ni — число пар поездов на i-м участке, Qсрi — средняя масса состава брутто на i-м участке.

Качественные показатели

Качественные показатели использования локомотивов (рис. 5.75) включают оценку производительности, скоростей движения, массы поезда.

Среднесуточная производительность локомотива определяется только для грузового движения по видам тяги и является основным показателем использования локомотивов:

где ΣNLлQ — общие т-км брутто с учетом одиночно следующих локомотивов, Мэ — эксплуатируемый парк локомотивов, включая одиночно следующие, занятые на подталкивании, работающие кратной тягой и по системе многих единиц.

Скорости движения определяют для различных условий работы локомотива. Ходовая скорость Vx — средняя скорость движения локомотива (поезда) по перегону или участку L без учета времени стоянок tст на промежуточных станциях, на разгоны и замедления tра при остановках и проследовании промежуточных станций и мест с ограничением скорости:

Техническая скорость

Техническая скорость — средняя скорость движения без учета времени стоянок на промежуточных станциях, но с учетом времени на разгоны и замедления при остановках, при ограничении скорости и на остановки, не предусмотренные графиком движения:

Участковая скорость

Участковая скорость — средняя скорость движения между участковыми станциями:

Техническая и участковая скорости движения — комплексные показатели, зависящие от деятельности всех служб: локомотивной, перевозок, вагонной, пути, связи и др.

Средняя масса поезда

Средняя масса поезда — количество тонн, приходящихся в среднем на один проведенный поезд по участку:

Отношение фактически выполненной средней массы поезда брутто к расчетной массе поезда на данном участке, установленной тяговыми расчетами с учетом использования кратной тяги, кинетической энергии поезда и существующих ограничений по нагреву электрических машин, сцеплению и т.д., определяет коэффициент использования силы тяги локомотива клок:

Среднесуточный пробег локомотива

Среднесуточный пробег локомотива — линейный пробег, выполненный локомотивами за сутки на дороге, на отделении, в данном депо или на участке обслуживания во главе поездов, при двойной тяге и в одиночном следовании, отнесенный к одному локомотиву эксплуатируемого парка, без учета локомотивов, занятых на непоездной работе и подталкивании.

Общий процент неисправных локомотивов

Общий процент неисправных локомотивов определяется отношением числа локомотивов (в локомотиво-сут.), одновременно находящихся в ремонте и в ожидании ремонта, к парку локомотивов депо (дороги), находящихся в распоряжении депо (дороги) для всех видов движения и работы, во всех видах ремонтного обслуживания. Процент неисправных локомотивов отражает техническое состояние всего парка, характеризует уровень организации ремонта и состояние ремонтной базы, а также надежность локомотивов. Различают общий и деповской процент неисправных локомотивов.

Общий процент неисправных локомотивов

Общий процент неисправных локомотивов — оперативное планирование и управление всей поездной работой, направленное на выбор и реализацию оптимального решения задач по обеспечению выполнения планов перевозок, передачи поездов и вагонов, технических норм использования подвижного состава, ритмичности, бесперебойности и безопасности движения поездов. Оперативное руководство перевозочным процессом и регулирование эксплуатируемого парка локомотивов осуществляет диспетчерский аппарат.

Новый этап развития и совершенствования эксплуатации локомотивов связан с применением для решения управленческих задач ЭВМ, что обеспечивается автоматизированной системой управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) и ее подсистемами АСУТ (управление локомотивным хозяйством) и АСУД (управление перевозочным процессом), имеющими непосредственное отношение к управлению эксплуатацией локомотивов.

Источник