Диагностирование цепей низкого напряжения
1)Зарядная цепь между генератором и АБ проверяется при неработающем двигателе, подключением лампы к выводу «+» («30» для ВАЗ) генератора и корпусу машины. Если лампа не горит, то необходимо проверить состояние клемм и проводов зарядной цепи.
Можно на не работающем двигателе замерить напряжение на клеммах генератора и АБ. Если напряжение на генераторе меньше 12В, то контакт в этой цепи нарушен.
2)Цепь возбуждения генератора до ОВ проверяют лампой, которую подключают к проводу, отсоединенному от вывода «Ш» («67» для ВАЗ) генератора и включенном зажигании. Другой провод присоединяют к корпусу. При исправной цепи лампа горит.
В другом случае лампу подключают в разрыв цепи между «Ш» и отсоединенным штекером. При исправной цепи и включенном зажигании лампа будет гореть. Если лампа не горит, то штекер «Ш» ОВ ставят на место, отключают провода от клемм «+» и «Ш» («30» и «15») РР и соединяют их между собой, затем пускают двигатель. Если АБ будет заряжаться, то неисправен РР.
Состояние цепи ОВ можно проверить по напряжению, подводимому к выводу «Ш» генератора. Если при включенном зажигании оно меньше 10В, то сопротивление в соединениях цепи и контактах выключателя зажигания больше нормативного. Падение напряжения на на контактах замка зажигания не должно превышать 0,1В.
3)Контрольная лампа заряда АБ при работе двигателя загораться не должна. Если это произошло, то возможны две причины – отказ генератора или неисправна система контроля реле заряда.
4)Разница напряжений в цепи «–» АБ – батарейный вывод КЗ покажет потери в ней. Если КЗ не имеет дополнительного резистора, то разница не должна превышать 1В. Если имеется вариатор, то напряжение на выходе из него должно быть 5 – 9В. Если меньше 5В – плохой контакт в подводящих проводах, если больше 9В – возможно короткое замыкание резистора.
5)Проверка наличия утечки тока в бортовой сети машины проверяют отключением всех потребителей. Затем снимают клемму «+» с АБ и касаются ей вывода «+» батареи. Если имеется искрение, то в сети существует утечка.
Электрический контакт ухудшается при возрастании вибрации, т.к. появляется искрение.
Окисление электрических соединений ускоряется потому, что корпус машины является «минусовым» проводом, а все «плюсовые» провода бортовой сети усиленно притягивают к себе ионы кислорода.
Источник
Цепь тока низкого и высокого напряжения
Цепь тока низкого напряжения
« + » аккумуляторной батареи — амперметр — выключатель зажигания — дополнительные резисторы — первичная обмотка катушки зажигания — переход эмиттер-коллектор транзистора — корпус — « — » аккумуляторной батареи
Сила тока в первичной цепи при открытом транзисторе достигает 8 А при неработающем двигателе и снижается до ЗА при увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя.
При пуске двигателя стартером контакты реле PC включения стартера замыкаются и первичная обмотка катушки зажигания подключается к аккумуляторной батарее, кроме одного резистора (левого по схеме). Происходит увеличение силы тока в первичной цепи, а вместе с этим увеличивается напряжение во вторичной цепи зажигания.
Размыкание контактов прерывателя сопровождается прерыванием тока управления, что вызывает резкое повышение сопротивления транзистора и он, закрываясь, выключает цепь тока первичной цепи зажигания. Благодаря резкому запиранию транзистора во вторичной обмотке катушки индуктируется э. д. с. от 17 до 30 кВ, вызывающая ток высокого напряжения.
Цепь тока высокого напряжения:
вторичная обмотка катушки — распределитель — свеча зажигания — корпус — вторичная обмотка
В первичной обмотке катушки индуктируется э. д. с. самоиндукции до 100 В, вызывающая заряд конденсатора С1, что снижает потерю мощности тока в транзисторе в период его запирания, а следовательно, уменьшает его нагрев.
В дальнейшем при разомкнутых контактах прерывателя конденсатор разряжается через первичную обмотку катушки и в этом контуре создается затухающий колебательный разряд, как и в контактной системе зажигания.
В момент прерывания тока управления в первичной 1 и во вторичной 2 (см. рис.) обмотках импульсного трансформатора индуктируется э. д. с. Импульс э. д. с. вторичной обмотки трансформатора действует на переход эмиттер-база транзистора в направлении, противоположном току управления, из-за чего ускоряется запирание транзистора за время 3—5 мкс, а поэтому ускоряется прерывание тока в первичной обмотке катушки зажигания. Энергия вторичной обмотки трансформатора расходуется на нагрев резистора R.
«Автомобиль категории «В»,
В.М.Кленников, Н.М.Ильин, Ю.В.Буралев
Источник
Умный сайт для вашего энергокомплекса
Низковольтное оборудование – основная часть практически любой электрической сети. Оборудование с напряжением переменного тока до 1000 В и постоянного до 1500 В применяется в промышленности, а также в коммунальных распределительных сетях. По сути, это самый распространенный тип оборудования, применяемый повсеместно. Именно поэтому требуется строгое соблюдение параметров работы низковольтного оборудования, поскольку его неисправность может вызвать повреждение множества приборов, подключенных к сети, или остановку производства. Только в Европе из-за проблем с качеством напряжения и простоев оборудования ежегодные убытки составляют €150 млн.
Рассмотрим основные инструменты низковольтной диагностики.
Основные проблемы
Существует большой перечень низковольтного оборудования, которое требует регулярной диагностики. Это счетчики, предохранители, автоматические выключатели, контрольно-измерительные приборы, модульные щиты и т. д. Это оборудование используется во всех ключевых узлах сети.
Понятно, что каждая техническая система зависит от надежного источника электроэнергии. Даже кратковременное отключение питания может иметь серьезные последствия, поэтому необходимо регулярно проводить диагностику низковольтного оборудования.
Наиболее распространенными проблемами низковольтного оборудования являются отключения автоматов защиты из-за скачков напряжения; перегрев; снижение эффективности; утечка тока; плохие контакты в цепях; потеря данных в «умных» сетях; повреждение блоков питания; погодные колебания параметров тока, особенно в сетях с альтернативными источниками энергии; гармоники; фликеры и многое другое.
Рисунок 1. Даже безобидные, на первый взгляд, фликеры (мигание осветительных приборов) могут быть признаком серьезных проблем в низковольтной сети
Предотвратить поломки можно только с помощью регулярной проверки низковольтного оборудования. Для этого необходимо вести мониторинг всех параметров, имеющих отношение к качеству электроэнергии, записывать и анализировать данные, чтобы обнаружить и исправить проблемы на ранних стадиях.
Инструменты диагностики сетей низкого напряжения
Для низковольтной диагностики используются профессиональные измерительные приборы общего назначения. Одним из самых современных направлений является тепловизионная диагностика, поскольку изменение температуры элементов оборудования — первый признак неполадок. Более того, некоторые проблемы можно быстро обнаружить только с помощью тепловизора, например, плохой контакт на предохранителях.
У всех тепловизоров общий принцип работы: они могут «видеть» в инфракрасном диапазоне. Достаточно «взглянуть» через экран тепловизора на оборудование, чтобы стали видны элементы с повышенным тепловыделением, например из-за плохих контактов, утечки тока или механических неисправностей вращающихся машин. При этом наблюдения можно проводить с безопасного расстояния. Преимущество тепловизоров в том, что их можно использовать для диагностики любого оборудования, как низко-, так и высоковольтного. Тепловизор позволяет собственными глазами взглянуть на проблему, причем наиболее современные приборы, прежде всего от компании Fluke Corp., являются универсальными инструментами и обладают рядом уникальных технологий.
Так, тепловизоры Fluke, например, сотой серии оснащены технологией синтеза изображения IR-Fusion. Она объединяет в одну картинку инфракрасное и обычное изображение, то есть дает «суперзрение», позволяющее видеть сразу в видимом и инфракрасном диапазонах. Это ускоряет диагностику и повышает ее точность — на видеозаписи сразу понятно, где именно происходит выброс тепла. Ранее подобные технологии синтеза картинки применялись лишь в экспериментальной военной технике. Прогресс и достижения в электронике сделали такие тепловизоры доступными гражданским электрикам.
Рисунок 2. Тепловизоры Fluke Ti125, Ti110, Ti105, Ti100 могут объединять картинки встроенной фотокамеры и ИК-сенсора
Самый, пожалуй, распространенный инструмент для диагностики низковольтных сетей — цифровой мультиметр. Эти ручные приборы предназначены для измерения ключевых параметров тока в электроцепи.
Современные мультиметры, такие как приборы от компании Fluke, отличаются от примитивных аналогов наличием технологий, повышающих безопасность и ускоряющих работу электрика. Кроме того, появились уникальные гибридные решения. В частности, в 2016 г. начались продажи первого в мире тепловизора-мультиметра Fluke 279 FC. Он позволяет проводить дистанционные измерения с помощью тепловизора и выполнять обычные тесты мультиметром, в том числе с помощью гибких датчиков iFlex для работы в труднодоступных местах.
Рисунок 3. Fluke 279 FC
Видео: как мультиметр-тепловизор Fluke 279 FC помогает в работе менеджера по обслуживанию на заводе по производству сухого льда
(доступны русские субтитры)
Безопасность при диагностике низковольтных сетей не менее важна, чем при проверке высоковольтного оборудования. Для этого производители оборудования пытаются до минимума сократить время пребывания электриков в опасной зоне. К примеру, токовые клещи Fluke 369 FC имеют беспроводной канал связи с компьютером и облаком, что вдвое сокращает время нахождения электрика в зоне возможного дугового разряда.
Рисунок 4. Промышленные токовые клещи Greenlee CMI-2000 — пример современного прибора для проведения быстрых безопасных измерений
Важным элементом низковольтной диагностики является обнаружение повреждения изоляции и предотвращение утечек тока и замыканий. На российском рынке представлены разные устройства: мультиметры с возможностью измерения высоких сопротивлений и специализированные мегаомметры. В отличие от устаревших аналоговых приборов, современные цифровые мегаомметры, такие как Greenlee 5880 и 5882, безопаснее в эксплуатации, могут автоматически разряжать емкостные потенциалы, измерять сопротивление изоляции до 2000 MОм, сопротивление в цепи до 400 кОм, а также напряжение до 600 В. Также существуют более дешевые специализированные измерители сопротивления изоляции, например Fluke 1507, предназначенный для профилактики и поиска неисправностей, в том числе с помощью дистанционных датчиков.
Важной частью низковольтной диагностики является проверка работоспособности заземления, от которого зависит безопасность оборудования для здоровья людей. При проектировании и эксплуатации низковольтного оборудования необходимо проверять сопротивление отдельных заземляющих проводников, а также всей цепи заземления. Для этого используются цифровые измерители сопротивления заземления, которые обычно многофункциональные и способны измерять сопротивление или применяться как обычные токовые клещи для измерения силы тока.
Примером может быть портативный тестер сопротивления заземления Fluke 1625 II – простой прибор для тестирования заземления трехполюсным методом измерения падения напряжения и двухполюсным методом измерения сопротивления. Это один из самых простых и удобных в использовании приборов подобного рода. Встроенная сигнализация опасных напряжений и заранее установленных предельных параметров тока повышает безопасность пользователя.
Рисунок 6. Тестер сопротивления заземления Fluke 1625 II
Также для проверки заземления и напряжения в сети используются специализированные тестеры напряжения, такие как Fluke 2AC. Это недорогие миниатюрные, размером с фломастер, бесконтактные датчики, которые широко используются как в промышленности, так и на бытовом уровне. Достаточно поднести щуп датчика к проводнику под напряжением, и включается красный световой индикатор.
Выбор – не проблема
Таким образом, сегодня нет проблемы поиска подходящего оборудования для низковольтной диагностики. Существуют разные инструменты для быстрого и безопасного мониторинга. Необходимо лишь выбрать правильное профессиональное оборудование и понимать, что низковольтное оборудование требует не меньше внимания, чем мощные высоковольтные машины.
Если вам нужна профессиональная консультация по вопросам маркировки и индикации, просто отправьте нам сообщение!
Источник
Опишите способ диагностирования цепи низкого напряжения
©А. Пахомов (CTTeam, Школа Диагностики Алексея Пахомова).
Как показывает многолетняя практика работы на диагностическом участке мультимарочного автосервиса и анализ статистики дефектов, на большинстве сервисов не уделяют должного внимания проверке качества питающего напряжения узлов системы управления двигателем. Наблюдения выполнялись на большом количестве автомобилей, имеющих проблемы с питающим напряжением того или иного элемента. Причем многочисленные предыдущие визиты на диагностику на разные сервисы не давали положительного результата. Из этого факта можно сделать вывод о недопонимании диагностами важности проверки качества питающего напряжения сильноточных узлов.
Хотя мы говорим о системах зажигания, отметим, что данная проверка обязательна при диагностике любого сильноточного потребителя: электробензонасоса, электромагнитных клапанов управления давлением топлива, форсунок и даже ламп головного света. Как правило, во всех этих случаях питание к потребителю подается из бортовой сети автомобиля. Слаботочные элементы (в основном датчики системы управления двигателем) запитываются в большинстве случаев напряжением 5 В, формируемым стабилизатором внутри блока управления. Хотя качество проводов питания и массы на некоторых датчиках тоже играет значительную роль (например, ДМРВ типа HFM 5 ), проблема питания датчиковой аппаратуры не так ярко выражена, как на сильноточных нагрузках. Это происходит в силу слишком малого значения потребляемого датчиками тока.
Почему важно выполнять проверку качества цепей питающего напряжения и массы?
Начнем, пожалуй, с того, что при недостаточно качественном питании потребитель либо перестает нормально выполнять свои функции, либо (чаще всего) его работа становится недостаточно стабильной. Очень часто проблемное питание является причиной спорадических дефектов, проявляющихся лишь кратковременно, в движении либо при стечении определенных условий. Как известно, поиск спорадических дефектов – одна из самых сложных задач в автомобильной диагностике, и очень часто причина заключается именно в отсутствии нормального питания и массы.
Второй важный аспект проблемы заключается в значительной стоимости некоторых элементов современных двигателей. В этом случае цена ошибки при диагностике становится слишком высокой. Например, прежде чем «приговорить» к замене дорогостоящий клапан управления давлением системы Common Rail, необходимо тщательным образом убедиться в качестве питающего напряжения и массы. В противном случае замена элемента ничего не даст, а автосервис понесет финансовые потери и подмочит свою репутацию.
И третий момент, который хотелось бы озвучить. Очень может быть, что на крупных дилерских автоцентрах подобную операцию сочтут избыточной. Такие центры, как правило, чаще всего имеют дело с достаточно свежими автомобилями, не склонными к появлению подобных дефектов. Но мультимарочные сервисы вынуждены обслуживать весьма изношенные автомобили бюджетных марок. Такие автомобили, помимо прочего, могут быть оборудованы нештатными противоугонными системами, не всегда качественно подключенными к автомобильной электропроводке. Поэтому руководители мультимарочных сервисов обязаны относиться к делу по-другому и включить проверку состояния цепей питающего напряжения в обязательный список работ, выполняемых при диагностике двигателя.
Подводя краткий итог, можно озвучить на первый взгляд парадоксальную истину: практически ни в одном руководстве по ремонту не описана в должном объеме процедура проверки питания электрических потребителей, но на наш взгляд, эта операция должна выполняться наравне со всем остальными диагностическими процедурами и быть подробно описанной в литературе.
С помощью какого прибора выполняется данная проверка? Можно с уверенностью утверждать, что проверка качества цепи питающего напряжения и цепи массы должны выполняться только мотортестером. Ни мультиметр, ни контрольная лампа здесь не помогут. Диагносту важно увидеть и оценить именно форму осциллограммы происходящих процессов, а не просто измерить значение питающего напряжения, которое во многих случаях не несет никакой информации.
В дальнейшем будем говорить о системе зажигания, хотя все сказанное справедливо для любой электрической нагрузки. Построим эквивалентную схему первичной цепи системы зажигания с точки зрения потерь в ней. Начнем с того, что каждый электрический провод, каждый разъем, каждая группа контактов реле и т.п. имеют активное (омическое) сопротивление. Так как и питающая цепь, и цепь массы представляют собой последовательное соединение таких элементов, то все их сопротивления складываются. В итоге в каждой цепи возникает некое суммарное паразитное сопротивление, назовем его Rпарп для цепи питания и Rпарм для цепи массы. Обозначив их резисторами, построим эквивалентную схему первичной цепи системы зажигания следующим образом:
Закон Ома для участка цепи гласит, что при протекании по цепи тока на ее концах возникает напряжение, прямо пропорциональное сопротивлению:
Поэтому на резисторе Rпарп появляются паразитное падение напряжения Uпарп, а на резисторе Rпарм – соответственно, Uпарм. Обозначив напряжение на нагрузке как Uн, а напряжение на аккумуляторе Uакк, можно записать совершенно очевидное выражение:
Задача автодиагноста заключается в том, чтобы измерить и оценить паразитные падения напряжения в цепи питания и в цепи массы. Для этого мотортестер включают в режим измерения напряжения относительно минусовой клеммы аккумулятора и выполняют съем осциллограмм в указанных на рисунке точках. Съем можно производить одновременно, задействовав два канала мотортестера, а можно и по очереди. Вместе с этим по желанию диагноста можно получить также и осциллограмму первичного либо вторичного напряжения.
Рассмотрим проверку цепей питания и массы по отдельности.
Часть 1 . Проверка цепи питающего напряжения
Бортовое напряжение 12 В через несколько предохранителей, разъемов и контактных групп подается на верхний по схеме вывод первичной обмотки; второй вывод обмотки подключен к массе через транзисторный ключ. Щуп мотортестера присоединяется к контакту 12 В на разъеме катушки зажигания. Мотортестер используется в режиме измерения напряжения относительно минусовой клеммы аккумулятора с записью осциллограммы.
В идеальном случае в точке подключения осциллограмма напряжения будет иметь вид ровной горизонтальной линии. В реальности такого, конечно же, наблюдаться не будет: всегда присутствует паразитное сопротивление цепи Rпарп, на котором возникает паразитное падение напряжения Uпарп. Это падение напряжения тем больше, чем выше ток через первичную цепь и чем выше паразитное сопротивление питающей цепи. Поэтому напряжение, измеренное мотортестером в указанной точке подключения, при протекании первичного тока всегда окажется ниже напряжения бортовой сети, возникает просадка напряжения. На рисунке показана совершенно реальная осциллограмма питающего напряжения первичной цепи:
Почему осциллограмма питающего напряжения имеет спад в виде пилы? Это происходит из-за того, что ток в первичной обмотке катушки вследствие действия ЭДС самоиндукции не возникает скачком, а нарастает плавно. Поэтому и падение напряжения на паразитном сопротивлении питающей цепи тоже увеличивается плавно, и соответственно, так же плавно снижается напряжение на первичной обмотке катушки.
Следует заострить внимание на том, что подобный эффект является нормой, в любой исправной первичной цепи существует паразитное сопротивление и плавное снижение питающего напряжения на катушке в течение периода, когда в ней накапливается энергия. Поэтому приведенная осциллограмма является совершенно нормальной.
Самый важный вопрос заключается в том, какую просадку напряжения за период накопления энергии считать нормой, а какую нет. Из наблюдений было установлено, что просадка напряжения примерно 1 .. 1 , 5 В наблюдается на всех совершенно исправных системах зажигания. Возьмем на себя смелость установить критерий оценки исправности питающей цепи: напряжение питания на клемме катушки к концу накопления в ней энергии должно просаживаться не более чем на 2 В. Если просадка больше – нужно искать и устранять причину: окисленные разъемы, износ контактной группы замка зажигания, нештатные реле блокировки в цепи питания катушек и т.п.
Значительная просадка напряжения, до 3 … 5 В и даже более, говорит о катастрофическом состоянии питающей цепи и требует безотлагательного ремонта. Подобная ситуация зачастую сопровождается спорадическими подергиваниями автомобиля, внезапной остановкой двигателя, потерей мощности, неровной работой на холостом ходу и т.п. Диагностика вторичного напряжения мотортестером в таких случаях, как правило, показывает пропадание искры или искажение формы осциллограммы.
Помимо оценки просадки напряжения, нужно проанализировать полученную осциллограмму на предмет отсутствия характерных искажений, говорящих о наличии некачественного электрического контакта. Такие искажения имеют вид кратковременных бросков напряжения вниз, иногда до уровня нуля, либо характерных шумов. Они могут возникать лишь на некоторых режимах работы двигателя, например, при сильной вибрации.
Приведем несколько реальных примеров из практики диагностики на мультимарочном автосервисе.
Пример 1 . Автомобиль ВАЗ 2110 , двигатель 21114 , объем 1 . 6 л, 8 клапанов. Система управления – Январь 7 . Дефект со слов клиента заключался в том, что двигатель мог в любой момент заглохнуть, однако после этого легко запускался вновь. Следует заметить, что дефект очень опасен, потому что остановка двигателя происходила не только на холостом ходу, но и при движении автомобиля.
На данном двигателе имеет место система зажигания типа DIS с двумя катушками, конструктивно расположенными в одном корпусе. Ключи управления катушками и цепи контроля тока находятся внутри ЭБУ двигателя. Разъем блока катушек имеет три вывода: на один из них подается питающее напряжение 12 В из бортовой сети при включении зажигания, еще два – это выводы первичных катушек, коммутируемые на массу транзисторами внутри ЭБУ. Подключив щупы мотортестера к этим трем выводам, можно контролировать питание катушек и первичное напряжение и тем самым выяснить, не в системе зажигания ли кроется дефект, приводящий к внезапной остановке мотора.
Выполнив все подключения и запустив съем осциллограммы, дожидаемся момента, когда двигатель заглохнет. Вот этот момент на осциллограмме:
- Напряжение питания в момент, когда накопление энергии в катушке не происходит, составляет 13 , 3 В. Этот факт говорит о наличии проблем в бортовой сети: с высокой долей вероятности с генератором и зарядкой аккумулятора не все в порядке и требуется дополнительная проверка.
- Когда началось накопление энергии в катушке, напряжение питания на ней начало сильно падать. Причем форма осциллограммы в этом месте неровная, с заметными искажениями, что сразу говорит о наличии плохого контакта где-то в цепи питания. Но самое главное то, что к окончанию периода накопления напряжение упало до уровня 8 , 8 В. Просадка напряжения составила 4 , 5 В. Это очень много, однозначно имеется дефект, требующий устранения.
- В дальнейшем напряжение питания упало до 5 , 9 В, что и привело к остановке двигателя. Цепь питания катушек зажигания нарушилась полностью.
- При последующих попытках накопления энергии, когда блок замыкал первичную цепь, питающее напряжение просто падало до нуля.
- Анализ формы первичного напряжения проводить не будем. Отметим лишь, что даже при столь плохом качестве цепи питания искрообразование на свечах имело место, а после окончательного пропадания питания, конечно же, импульсы первичного напряжения пропали тоже.
Схема подключения катушек зажигания в системе Январь 7 достаточно проста: питание поступает прямо с замка зажигания через несколько разъемов. Осталось проверить электропроводку от плюсовой клеммы аккумулятора до катушек. Возможно, проблема заключена в самой контактной группе замка зажигания. Однако при первом же взгляде в пространство под приборной панелью обнаружился нештатный тумблер, размыкающий цепь питания катушек. Видимо, это было некое подобие противоугонной системы. После удаления тумблера проблема со спорадической остановкой двигателя была решена, а осциллограмма питающего напряжения приняла нормальный вид.
Пример 2 . Автомобиль Chevrolet Lanos, двигатель 1 , 5 л, система зажигания типа DIS с модулем конструкции General Motors, который массово применялся также и на автомобилях ВАЗ в конце девяностых – начале двухтысячных годов. Проблема, как и в первом примере, заключалась в спорадической остановке двигателя. Следует заметить, что автомобиль посетил уже несколько автосервисов, на которых была выполнена замена бензонасоса, свечей зажигания, высоковольтных проводов, модуля зажигания и датчика положения коленчатого вала.
Был подключен мотортестер, запущен съем осциллограммы питания и массы модуля зажигания, а также вторичного напряжения. Однако интерес представляет только осциллограмма напряжения питания:
Проанализируем полученную осциллограмму.
- Бортовое напряжение, подаваемое на модуль зажигания, составляет 13 , 9 В. Учитывая это, можно с высокой долей вероятности предположить, что дефектов в генераторе нет, и зарядка аккумулятора происходит успешно.
- В момент окончания накопления энергии напряжение на модуле упало до 9 , 1 В. Просадка напряжения составила 4 , 8 В. Форма осциллограммы при этом очень искажена, видны скачки вверх-вниз, линия снижения напряжения негладкая. В принципе, можно было не дожидаться остановки двигателя, а сразу искать проблему в цепи питающего напряжения модуля зажигания.
- В какой-то момент питание просто исчезло: напряжение упало до уровня 7 , 8 В из-за наличия большого паразитного сопротивления в цепи.
- В начале следующего периода накопления энергии в катушке напряжение упало до нуля. Двигатель при этом заглох.
Дефект очень похож на предыдущий. Разница лишь в том, что в первом случае причина крылась в непрофессиональном вмешательстве в электропроводку автомобиля, а во втором – в окислении контактов в цепи питания модуля.
После ремонта электропроводки вновь был выполнен съем осциллограммы питающего напряжения:
Как видно, линия снижения напряжения теперь гладкая, а просадка напряжения составила 1 , 8 В, что вполне укладывается в обозначенный ранее допуск.
Пример 3 . Автомобиль ВАЗ 2115 , двигатель 21114 , объем 1 . 6 л, 8 клапанов. Жалоб у клиента нет. Однако проверка мотортестером качества питающего напряжения катушек зажигания выявила наличие ненадежного контакта:
Наблюдаемая на осциллограмме характерная «гребенка» говорит о ненадежном контакте где-то в цепи питания. Дефектным оказался замок зажигания вследствие износа его контактной группы. Данный случай примечателен тем, что никаких жалоб клиента не было озвучено, но проблема уже имела место.
Пример 4 . Этот пример приведем в качестве дополнения для более полного понимания поставленной задачи. Речь идет о блоке розжига ксеноновых ламп, установленном нештатно на автомобиль Hyundai Accent. В заводском исполнении ксеноновые лампы на этот автомобиль никогда не устанавливались, поэтому электропроводка рассчитана на установку в фары обычных ламп накаливания.
Не касаясь вопроса о возможности и даже законности подобной переделки, заострим внимание лишь на технической стороне дела. Блоки розжига были подключены непосредственно к тем же проводам, которые прежде питали лампы накаливания. Но для формирования высокого напряжения блок розжига, как и система зажигания, использует принцип электромагнитной самоиндукции. Поэтому в момент подключения катушки для накопления энергии блок потребляет значительный ток; подключение происходит периодически с постоянной частотой около 80 Гц. Однако после установки в фары ксеноновых ламп выяснилось, что одна из них моргает.
Смена местами ламп, как и смена местами блоков розжига правой и левой фары, ничего не дала. Проблема была найдена путем снятия осциллограммы питающего напряжения:
Как видно из приведенной осциллограммы, напряжение в бортовой сети составило 14 , 2 В. Однако к концу зарядки катушки внутри блока розжига просадка напряжения достигла целых 8 , 3 В, что и приводило к сбоям в формировании высокого напряжения для ксеноновой лампы.
Следует заметить, что на втором блоке просадка напряжения достигала 6 В, но лампа при этом не мерцала. Однако переделка электропроводки требуется для блоков розжига обеих фар. Собственно, при установке ксеноновых ламп была допущена грубая ошибка: не учтено более высокое пиковое потребление тока блоками розжига и не усовершенствована электропроводка автомобиля.
Источник
