НЕРАВНОМЕРНЫЙ ПРОКАТ
При скоростях движения до 120 км/час:
— у пассажирских вагонов в поездах дальнего следования более 7 мм;
— у пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщения более 8 мм;
— у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов более 9 мм;
3) При скоростях свыше 120 км/ч:
— у колесных пар с приводом от торца шейки оси более 4 мм.
4) При подготовке под погрузку у грузовых вагонов более 8,5 мм
Величину проката определяют (см. рис. 10) с помощью вертикального движка 2 сухаря 3 шаблона 1 по кругу катания, который устанавливается на расстоянии 70
К признакам неравномерного проката колес (рис. 11) относятся:
1- местное уширение обода, сужение или смятие фаски; 2- неравномерный круговой наплыв на фаску; 3 — местное уширение дорожки качения; 4, 5 — закатавшийся ползун; 6 — закатавшийся «навар».
Неравномерный прокат неодинаковый прокат, измеренный в 3-х различных сечениях. Это своего рода эллипс колеса, при котором ударов колес по рельсу не будет. Неравномерный прокат возникает вследствие неравномерного износа поверхности катания из-за развития поверхностных дефектов и неоднородности свойств материала. Характерными признаками неравномерного проката являются:
— раздавливание — местный (по длине) наплыв металла на наружную грань обода в зоне фаски
— местное сужение или смятие фаски;
— неравномерный круговой наплыв металла на фаску;
— местное уширение дорожки качения;
— наличие закатывающихся ползунов и «наваров», трещин и выщербин в
сочетании с местным уширением дорожки качения или раздавливанием обода.
 |
 |
Закатавшийся ползун с выщербиной
Технически доказано, что неравномерный прокат, это:
— 98%— трещин ободов и дисков
— 98% — падений триангеля
— В 6 раз чаще разрушается роликовая букса, следовательно, если
неравномерный прокат в пределах нормы, допустим 1,5 — 1,9 мм, то более двух
месяцев букса не проходит, с таким дефектом обязательно выйдет из строя.
Запрещаетсяэксплуатация колесных пар, имеющих неравномерный прокат: у грузовых вагонов — более 2 мм; у пассажирских — более 2 мм, а колесные пары с редуктором от торца шейки оси и шкивами ТРКП, ТК-2 -более 1 мм. Вагон отцепляется в текущий ремонт для смены колесной пары с последующей ее обточкой и производством полного или обыкновенного освидетельствования. Наличие неравномерного проката выявляется по взаимосвязанным неисправностям, таким как, следам трения на фрикционной планке, клине амортизатора, пружинном комплекте, валике подвески башмака, валике мертвой точки, валике распорной тяги, по ослаблению пояса крепления бака цистерны, по сдвигу пружин и т.д. ОРВ (ОВ) должны помнить, что неравномерный прокат способствует появлению трещин ободов и дисков колес, может привести к разрушению буксового узла, падению триангеля на путь.
ИЗМЕРЕНИЕ неравномерного прокатапроизводится абсолютным шаблоном в местах повышенного видимого износа колеса, т.е. в сечении с видимым максимальным износом. Для определения его величины дополнительно производят измерения рядом с этим сечением с каждой стороны на расстоянии до 500 мм (см. рис 12). Величина дефекта определяется, как разность результатов этих измерений (от большего значения числа
вычитается меньшее). Максимальное значение разности результатов измерений принимается за действительную величину неравномерного проката.
Например: 1-я точка 9мм, 2-я точка 6мм, 3-я точка 7мм.
9мм — 6мм = 3 мм неравномерный прокат
Обычно в эксплуатации находятся колёсные пары, условно подразделяемые на три категории:
а) с фаской — если колёсная пара с фаской, достаточно посмотреть на фаску по кругу колеса, Например толщина фаски 8мм, а в месте неравномерного проката толщина 4мм, то неравномерный прокат условно 4мм отчётливо виден невооружённым глазом.
б) без фаски — если колёсная пара без фаски, то в месте неравномерного проката будет раскатан обод, т.е. местное увеличение обода. Толщина этого увеличения и есть условная величина неравномерного проката.
в) с незначительным сплошным отдавом — Если колёсная пара со сплошным отдавом, а толщина отдава условно 2 мм, то на месте неравномерного проката толщина отдава будет значительно больше, например 6 мм. Это значит, величина неравномерного проката условно 4 мм.
Эти описанные способы позволяют выявить неравномерный прокат практически без специального шаблона, даже не делая протяжки.
ВЕРТИКАЛЬНЫЙ ПОДРЕЗ ГРЕБНЯ
Вертикальный подрез гребня(подрез на гребне более допускаемого) — неравномерный по поперечному профилю круговой износ, при котором угол наклона профиля боковой поверхности гребня приближается к 90°, а радиус перехода от гребня к уклону 1:20 уменьшается до 8—12 мм.
Причины возникновения вертикального подреза гребня те же, что и при возникновении неисправности колеса — тонкий гребень. В эксплуатации вертикальный подрез не допускается высотой более 18 мм.
Наличие под вагонами колесных пар с вертикальным подрезом гребня может привести к сходу вагонов с рельсов при противошерстном движении их по стрелочному переводу.
Для измерения вертикального подреза (см. рис. 13) ножку 1 табло прижимают к внутренней грани обода колеса. Движок 2 подводят к гребню та чтобы браковочная грань 3 касалась рабочей поверхности гребня, а нижняя поверхность ножки движка рабочей поверхности катания колеса. Если браковочная грань 3 движка 2 соприкасается с поверхностью гребня полностью или хотя бы кромкой с отметкой 18, такую колесную пару бракуют. Если между гребнем и браковочной гранью движка шаблона у отметки 18 имеется зазор, колесную пару не бракуют.
ОСТРОКОНЕЧНЫЙ НАКАТ ГРЕБНЯ
Остроконечный накат гребня колеса— механическое повреждение, которое характеризуется образованием выступа по круговому периметру гребня в месте перехода его изношенной боковой поверхности к| вершине. Остроконечный накат возникает в результате пластической деформации поверхностных слоев металла гребня в сторону его вершины из-за высокого контактного давления и интенсивного трения в месте взаимодействия с головкой рельса (Рис. 14.1.).
Этому способствует ненормальная работа колесной пары, вызванная причинами, которые приводят к возникновению повышенного износа и подреза гребня колеса.
 |
 |
Данными причинами являются: ненормальная работа колесной пары, неправильная установка ее в тележке, значительная разница диаметров колес на одной оси, длительная работа на пути с крутыми кривыми, изгиб оси, перекос рамы тележки, неправильная посадка колес на ось.
| Рисунок 14.2. |
| Рисунок 14.3. |
Рабочей частью гребня классифицируется поверхность, расположенная в границах 2 мм от вершины «а» и 13 мм «б» от поверхности катания. (Рис. 14.1. и 14.3). Острая кромка 4 (см. рис. 14.2.) в вершинных (нерабочих) частях гребня, не имеющего подреза, чаще всего не является эксплуатационным дефектом и классифицируется наплывом, не представляющим угрозы безопасности движения, и не подлежит браковке.
 |
 |
 |
| Рисунок 14.1. |
СТУПЕНЧАТЫЙ ПРОКАТ
Ступенчатый прокатэто неравномерный по профилю
круговой износ, при котором на поверхности катания образуется ярко выраженная ступень. Ступенчатый прокат возникает при смещении пятна контакта колеса и рельса в сторону фаски в основном из-за несимметричной посадки колес на ось, большой разницы диаметров колес по кругу катания, неправильной установки колесной пары в тележке или перекоса рамы тележки.
Ступенчатый прокат является редкой неисправностью и наблюдается, как правило, на одном колесе колесной пары, другое же часто имеет либо повышенный износ, либо вертикальный подрез гребня. При наличии вертикального подреза гребня — на другом колесе у этой колесной пары может быть ступенчатый прокат 3 (см. рис. 14). Необходимо осмотреть гребень, так как. вертикальный подрез 2 может вызвать появление и остроконечного наката 1 на участке сопряжения подрезанной части гребня с его вершиной. Такая колесная пара должна быть изъята из эксплуатации.
Наибольшая глубина ступенчатого проката находится на расстоянии 25— 30 мм от круга катания в сторону фаски. Колесные пары со ступенчатым прокатом исключаются из эксплуатации по нормам предельного равномерного проката, но чаще — по подрезу гребня на другом колесе.
Источник
Вагонник
воскресенье, 11 мая 2014 г.
Неисправности колесных пар, способы их выявления, предупреждения и устранения
В процессе эксплуатации на колесных парах возникают раличные дефекты, которые должны быть своевременно выявлены и устранены (чаще всего путем замены колесной пары).
Неисправности колесных пар, такие, как ползуны (выбоины), навары, неравномерный прокат легко обнаруживаются при встрече поезда с ходу. Наличие на поверхности катания ползунов и наваров вызывает при каждом обороте колесной пары характерный удар колеса о рельсы.
Прокат колеса является естественным следствием механического взаимодействия колеса с рельсами и тормозными колодками, в результате чего изнашивается профиль колеса. Восстановление профиля катания достигается при обточке, но при этом уменьшается толщина обода колеса. В процессе эксплуатации колесной пары за счет пластической деформации поверхностных слоев металла обода образуются наплывы на скосе наружной грани колеса. При неравномерном прокате происходит биение колесной пары и, за счет этого увеличенные и более частые колебания рессорных комплектов, слышны удары деталей рычажной передачи о детали тележки и рамы вагона, что влечет за собой вибрацию рамы тележки.
Прокат измеряется абсолютным шаблоном на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, т.е. в наиболее изнашиваемой части по кругу катания. Для определения размера проката шаблон накладывается на профиль поверхности катания колеса до совмещения вертикальной грани шаблона с внутренней гранью колеса, а опорная скоба опирается на вершину гребня. Опустив измерительную ножку до соприкосновения с поверхностью катання, проката прочитывают на вертикальной шкале шаблона. При наличии неравномерного проката он измеряется в нескольких местах по диаметру колеса и учитывается максимальное значение, а также разница между максимальным и минимальным значениями.
Этим же шаблоном измеряют ползун на поверхности катания. Для этого шаблон устанавливают, так же как и при измерении проката. Измерительная ножка шаблона опускается по вертикали над самым глубоким местом ползуна. Глубина ползуна определяется как разница между величинами углубления и проката. При этом измерительная ножка должна оставаться на неизменном расстоянии от внутренней грани обода колеса.
Абсолютным шаблоном измеряют также толщину гребня, которая замеряется на расстоянии 18 мм от его вершины с помощью горизонтального движка и должна быть в пределах установленных норм. Но, помимо этого, гребень может иметь большой вертикальный износ (подрез), который определяется отсутствием зазора между вертикальной гранью движка специального шаблона и гребнем колеса на высоте 18 мм.
Кроме того, проверяя колесные пары после остановки поезда, необходимо убедиться в отсутствии любого размера поперечных трещин и раковин в ступице, диске, гребне, ободе колеса, оси. Размеры проката, выщербины кольцевых выработок на поверхности катания колеса, глубина поверхностного откола наружной грани обода колеса и протертости на средней части оси, толщина и ширина обода, длина продольной трещины и т.д. не должны превышать допустимыx норм. К продольным трещинам относятся такие, которые расположены под углом менее 30 градусов к продольной образующей оси, а к поперечным — если этот угол более 30 градусов. Признаками наличия трещин являются вздутие над ними краски, концентрация инея и скопление пыли или ржавчины в виде валика. Чтобы окончательно убедиться в наличии трещины, место предполагаемого ее расположения следует осторожно очистить от инея, пыли, ржавчины или краски и проверить магнитным щупом. Доказательством наличия трещины служит в этом случае обнаруженная с его помощью металлическая пыль.
В дополнении к проверке магнитным щупом и особенно в случае, если обнаружена металлическяя пыль, обследуемое место следует зачистить металлической щеткой и внимательно осмотреть с помощью лупы.
Толщину обода колеса измеряют толщиномером в наиболее изнашиваемой плоскости круга катания. Поэтому измерительная ножка также устанавливается на расстоянии 70 мм от линейки. Шаблон линейкой плотно прижимается к внутренней грани обода колеса, а выступ в нижней части линейки при этом заводится под внутреннюю поверхность обода и затем измерительная ножка подводится до соприкосновения с поверхностью катания колеса при помощи движка. Размер толщины обода колеса определяется по шкале линейки.
Толщиномером можно измерить также глубину ползунов, выщербин, высоту наваров. Размеры этих дефектов определяются как разница между толщиной обода в местах расположения этих дефектов и толщиной обода на таком же расстоянии от внутренней грани обода колеса, но в том месте, где их нет.
При контроле технического состояния колесных пар необходимо также обращать внимание на наличие признаков ослабления и сдвига ступицы колеса подступичной части оси. На ослабление ступицы указывает выступившая ржавчина или масло в месте соединения оси со ступицей, разрыв краски по всему периметру этого соединения. При сдвиге в наружую сторону у ступицы появляется узкая полоска, имеющая цвет, резко отличающийся от цвета средней части оси, а если сдвиг внутрь, то происходит вспучивание краски вокруг ступицы колесной пары.
Вагоны, у которых выявлены недопускаемые неисправности колесных пар или выходящие за пределы допуска, от поезда отцепляются и направляются для смены колесных пар. Исключение составляет навар, который в грузовых поездах, а также в пассажирских, обращающихся со скоростью не выше 120 км/ч, допускается устранять абразивным кругом. При этом на зачищенном месте не должно быть трещин, а углубление допускается не более 0,5 мм; переход от зачищенной поверхности к незачищенной следует делать плавным; зачищенная поверхность должна располагаться заподлицо с прилегающими бездефектными участками.
Источник
