Газораспределительный механизм.
Газораспределительный механизм (ГРМ) предназначен для своевременной подачи в цилиндры воздуха (горючей смеси) и выпуска отработанных газов. Для этого клапаны в определённые моменты открывают и закрывают впускные и выпускные каналы головки цилиндров, которые сообщают цилиндры двигателя с впускными и выпускными коллекторами.
Состав ГРМ (рис. 9).
1. Клапан. 11. Контргайка.
2. Втулка. 12. Сухарик.
3. Пружины. 13. Тарелка.
4. Коромысло. 14. Стопорное кольцо.
5. Регулировочный винт. 15. Распределительный вал.
6. Штанга. 16. Кулачки выпускных клапанов.
7. Толкатель. 17. Шейка.
8. Кулачок. 18. Шестерня.
9. Ось коромысел. 19. Подпятник.
Принцип работы ГРМ.
Вращение коленчатого вала передаётся через распределительные шестерни 18 на распределительный вал 15. Кулачок 8 распределительного вала набегает на толкатель 7 и поднимает его вместе со штангой 6. Она, действуя через регулировочный винт 5, поднимает один конец коромысла, а другой опускает вместе с клапаном 1. Пружины 3 сжимаются. Когда кулачок распределительного вала сходит с толкателя, давление коромысла на клапан прекращается, и он под действием пружин плотно закрывает гнездо.
Распределительные шестерни предназначены для передачи вращения от коленчатого вала на распределительный вал и валы топливного, гидравлического и масляного насосов. Вращение на распределительный вал передаётся через промежуточную шестерню 6 (рис. 10).
Для согласования начала открытия и закрытия клапанов с определённым положением поршней в цилиндрах шестерня 5 зафиксирована на распределительном валу штифтом и установлена с шестерней 2 коленчатого вала и шестерней 7 топливного насоса по меткам относительно положения шестерни промежуточного вала.
Вследствие того, что у четырёхтактных двигателей распределительный вал и вал топливного насоса должны вращаться в 2 раза медленнее коленчатого, их шестерни имеют в 2 раза больше зубьев, чем шестерни коленчатого вала.
На нормальную работу ГРМ влияют затяжка головки цилиндров, исправное состояние всех деталей, установка распределительных шестерён по меткам и правильная регулировка зазоров между клапанами и коромыслами.
Своевременность открытия и закрытия клапанов может быть нарушена из-за неотрегулированного зазора между клапанами и коромыслами.
При слишком малом или большом зазоре снижается мощность двигателя и увеличивается расход топлива.
При малом зазоре клапан горячего двигателя неплотно сидит в гнезде из-за удлинения стержня клапана при нагревании, что приводит к быстрому выгоранию фасок клапана и седла.
При большом зазоре уменьшается продолжительность открытого состояния клапана и слышится металлический стук в зоне расположения клапана, сопровождаемый интенсивным износом бойка коромысла и стержня клапана.
Поэтому при ТО-2 необходимо проверять и регулировать зазоры между клапанами и коромыслами. Для этого необходимо установить в цилиндре конец такта «впуск» (закрытие впускного клапана) и начало такта «сжатие».
Зазор проверяют щупом 5 (рис.), а регулируют винтом 3, предварительно отпустив контргайку 2.
Возможные неисправности ГРМ.
| Неисправность | Причина | Способ устранения |
| Двигатель не запускается | Недостаточная герметичность клапанов | Притереть клапаны |
| Двигатель работает с перебоями не развивает номинальной мощности | Зависает клапан | Снять головку цилиндров, вынуть клапан и очистить его от нагара. |
| Дымный выпуск отработавших газов: чёрный дым белый дым | Неполное сгорание топлива ввиду неправильной установки распределительных шестерён Нарушен зазор между бойком коромысла и стержнем клапана | Установить шестерни по меткам. Отрегулировать зазор |
| Стуки в двигателе (лёгкий металлический стук) | Большой зазор между бойком коромысла и стержнем клапана | Отрегулировать зазор |
Система охлаждения
Система охлаждения предназначена для отвода теплоты от нагретых деталей и поддержания рабочей температуры двигателя. Это осуществляется искусственно с помощью жидкости или воздуха.
Классификация систем охлаждения:
— с принудительной циркуляцией жидкости;
Состав жидкостной системы охлаждения:
1. Шторка. 6. Рубашка охлаждения основного двигателя.
2. Радиатор. 7. Рубашка охлаждения пускового двигателя.
3. Вентилятор. 8. Водораспределительный канал.
4. Термостат. 9. Водяной насос.
5. Термометр. 10. Сливной краник.
Во время работы основного двигателя действует принудительная циркуляция воды в системе охлаждения. Она создаётся центробежным водяным насосом 9, который забирает воду из нижнего бака радиатора и нагнетает под давлением в рубашку охлаждения. В холодном двигателе охлаждающая жидкость направляется термостатом 4 из рубашки охлаждения к насосу (по малому кругу), минуя радиатор 2, а в прогретом – в верхний бак радиатора (по большому кругу). Проходя из верхнего бака радиатора в нижний по многочисленным трубкам, жидкость охлаждается потоком воздуха. Он создаётся вентилятором 3 и поступает между трубками. Из нижнего бака охлаждающая жидкость вновь нагнетается насосом в рубашку охлаждения двигателя.
В качестве охлаждающих жидкостей (ОЖ) могут применяться вода или низкозамерзающие охлаждающие жидкости – тосол и антифриз.
При использовании воды в качестве ОЖ лучше использовать мягкую воду: кипячёную, дистиллированную или с добавлением антинакипинов. В случае использования воды её необходимо сливать из системы охлаждения при температуре окружающего воздуха 0ºС и ниже. В противном случае может произойти разрыв стенок блока, головки цилиндров и трубок радиатора, так как при замерзании воды её объём увеличивается.
Поэтому в зимнее время лучше использовать тосол или антифриз. Эти жидкости приготавливаются на основе этиленгликоля (ЭГ) – спирта. ЭГ имеет следующие параметры: температура кипения +196ºС, а температура кристаллизации -11ºС. В связи с этим в чистом виде ЭГ как ОЖ не применяется. Но ЭГ обладает следующим свойством: при добавлении в него воды температура кристаллизации понижается. Если приготовить жидкость, в которой будет 56% ЭГ и 44% воды, то получим Тосол – А40 с параметрами: температура кипения +106ºС, а температура кристаллизации -40ºС. Если смешать 65% ЭГ и 35% воды то получим антифриз-65 с параметрами: температура кипения +108ºС, а температура кристаллизации -65ºС. Кроме воды в тосол и антифриз добавляют различные присадки: антикоррозийные, противовспенивающие, стабилизирующие.
Антифриз и тосол при нагревании расширяются, поэтому в систему охлаждения, не имеющую расширительного бачка, его не доливают примерно 2л. При понижении уровня тосола или антифриза в радиаторе, если не было его утечки через неплотности, доливают воду, так как она испаряется из этих жидкостей.
Антифриз и тосол очень ядовиты и при попадании в желудок и кишечник вызывают отравление. Запрещается переливать эти жидкости без резиновых перчаток, засасывать ртом в шланг, а также курить и принимать пищу во время работы с ними.
Возможные неисправности системы охлаждения.
1. Двигатель перегревается.
— закрыта шторка или жалюзи радиатора;
— мало жидкости в системе охлаждения;
— слабо натянут ремень вентилятора;
— замаслен ремень вентилятора;
-наличие накипи или грязи в системе охлаждения;
— засорены соты радиатора.
2. Двигатель переохлаждается.
— отсутствует утеплительный чехол;
— открыта шторка радиатора;
Смазочная система.
Во время работы двигателя его подвижные детали скользят по неподвижным. Трущиеся поверхности деталей двигателей, несмотря на хорошую обработку, имеют шероховатости (рис.15).
Для уменьшения сопротивления трения и одновременного охлаждения деталей между их трущимися поверхностями используют масло.
Смазочная система двигателей необходима для непрерывной подачи масла к трущимся поверхностям деталей и отвода от них теплоты.
Схема смазочной системы (рис. 16):
1. Масляный поддон. 9. Сливной клапан.
2. Масляный насос. 10. Распределительный вал.
3. Редукционный клапан. 11. Манометр.
4. Масломерный щуп. 12. Ось коромысел.
5. Промежуточная шестерня. 13. Главный масляный канал.
6. Масляный фильтр. 14. Полсть шатунной шейки.
7. Температурный клапан. 15. Коленчатый вал.
8. Масляный радиатор. 16. Маслозаливная горловина.
Принцип работы смазочной системы.
В большинстве двигателей используется комбинированная смазочная система. К наиболее нагруженным деталям масло подаётся под давлением, а к остальным – разбрызгиванием и самотёком.
Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, некоторые детали клапанного механизма, втулки распределительных шестерён.
При работе двигателя масло из поддона картера засасывается шестерённым насосом и подаётся под давлением к фильтру. Очищенное масло охлаждается в масленом радиаторе и поступает в главный масленый канал 13. Далее оно проходит по каналам в блоке к коренным подшипникам коленчатого вала и шейкам распределительного вала.
По наклонным каналам коленчатого вала масло попадает в полость 14 шатунных шеек, где дополнительно очищается, и, выходя на поверхность шеек, смазывает шатунные подшипники.
Из главного масляного канала оно поступает к пальцу промежуточной шестерни 5.
По каналу в одной из шеек распределительного вала мало пульсирующим потоком подаётся в вертикальный канал блока и по каналам в головке и наружной трубке – в пустотелую ось 12 коромысел. Через отверстия в валике коромысел масло поступает к их втулкам, и стекая по штангам, смазывает толкатели и кулачки распределительного вала.
Стенки цилиндров и поршней, поршневые пальцы, распределительные шестерни смазываются разбрызгиванием. Масло, вытекающее из подшипников коленчатого вала и стекающее с клапанного механизма, разбрызгивается быстровращающимся коленчатым валом на мелкие капли, образуя масляный туман. Капельки масла, оседая на поверхности цилиндров, поршней, кулачков распределительного вала, смазывают их и стекают в поддон картера, откуда масло вновь начинает свой путь.
Поршневой палец смазывается капельками масла, которые попадают в отверстия верхней головки шатуна. В двигателях имеющих канал в стержне шатуна, поршневой палец смазывается под давлением.
Работу смазочной системы контролируют по манометру 11, показывающему давление в главном масляном канале.
Работоспособность смазочной системы зависит от непрерывного подвода чистого масла определённой вязкости к трущимся деталям. Этому способствует безотказная работа масляного насоса, фильтра и масляного радиатора.
Техническое обслуживание смазочной системы включает в себя следующие операции:
— проверка уровня масла в картере двигателя;
— плотность всех соединений в системе;
— контроль за давлением в системе при прогреве двигателя и работе его под нагрузкой;
— промывку смазочной системы;
— смену масла и фильтра.
Возможные неисправности смазочной системы.
1. Отсутствие давления масла.
— нет или мало масла в картере двигателя;
— неисправен указатель давления;
— срезан штифт крепления шестерни привода масляного насоса.
2. Низкое давление масла.
— утечка масла в маслопроводах;
— заедает сливной или предохранительный клапан;
— засорена сетка маслоприёмника масляного насоса;
— неисправен указатель давления.
3. Дымный выпуск отработавших газов (голубой дым).
— попадание масла в камеру сгорания в результате его избытка в картере.
Классификация и марки моторных масел.
У масел должны быть оптимальная вязкость, хорошая смазывающая способность и высокие антикоррозионные свойства. Для улучшения эксплуатационных свойств в них добавляют специальные присадки.
Моторные масла делят на шесть групп: А, Б, В, Г, Д и Е. Для двигателей самоходных машин применяют масла групп В, Г и Д.
Масла группы В предназначены для среднефорсированных дизелей, Г – высокофорсированных, Д – для дизелей с наддувом. Марки масел М-8В1 и М-10Г2 расшифровывают следующим образом:
— 8 и 10 кинематическая вязкость, мм 2 /с при 100°С;
— В и Г – принадлежность к группе масла;
— 1 – для карбюраторных двигателей;
Летом обычно применяют моторное масло с кинематической вязкостью10мм 2 /с, а зимой — 8мм 2 /с.
По зарубежной классификации АП1 отечественным маслам для дизелей групп Г и Д соответствуют масла СС и СД, а по классификации SAE – SAE-20 (зимнее) и SAE-30 (летнее).
Масло должно строго соответствовать марке двигателя и сезону. Слишком вязкое масло плохо проходит в зазоры между трущимися деталями, а не достаточно вязкое не держится в зазоре. В обоих случаях увеличивается износ трущихся поверхностей деталей. Летом применяют наиболее вязкое масло, чем зимой.
Дата добавления: 2016-03-04 ; просмотров: 2082 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Источник
Последствия неполного сгорания топлива
- 16 октября 2015 13:49:38
- Отзывов:
- Просмотров: 13434
По статистике всего около 5% автолюбителей выбирают АЗС ориентируясь на качество топлива. Остальные по доступности, бренду и совету друзей. Качество топлива-это в первую очередь качество его сгорания или горения. Другими словами, только 5% принимают во внимание последствия неполного сгорания. В то время как остальные или не слышали об этом ничего, или доверяют вывескам-ЕВРО5, или надеются на дельный совет друга, или используют присадки для повышения октанового, цетанового числа и депрессорные или антигели.
Все перечисленные способы не оптимизируют процессы сгорания в двигателе и не влияют на его эксплуатационные характеристики. Тяжелые фракции топлива имеют высокую точку кипения. От этой характеристики и зависит насколько будет неполным сгорание.
Причины неполного сгорания:
- Наличие воды, серы, смолы, парафина, соли органических кислот, механических примесей в топливе.
- Непрогретый двигатель.
- Неисправные инжектора.
[ads1]
Влияние на эксплуатационные характеристики и ресурс двигателя.
Присутствие воды — неоспоримый факт. Приводит к образованию коррозии инжектора, поршней и других деталей; образованию шлака, трудному запуску, особенно дизельного двигателя в зимнее время. Попадание конденсата воды в масло приводит к снижению эффективности смазки и как следствие к износу пар трения, таких, как коленвал, подшипники; повышению температуры и перегреву.
Сгорание серы происходит с выделением оксида серы 2 и 3, которые вступают в реакцию с конденсатом воды и образуют серную кислоту. Всем известны свойства этой кислоты. Она вызывает коррозию в двигателе, стенок цилиндров, инжектора, а также выхлопной трубы. Мелкодисперсная окись железа, попадая в масло, начинает работать как абразив, увеличивая зазоры между сопряженными поверхностями трения. Кроме того, неполное сгорание способствует образованию нагара, который в свою очередь, накапливаясь на стенках камеры сгорания приводит к уменьшению ее теплопроводности, что вызывает локальный перегрев и снижение ресурса работы сальников клапанов; ускоренному износу поршневых колец. Окалины нагара являются абразивом, попадая в мотор приводят к механическому износу, появлению задиров на цилиндре и как, следствие снижение компрессии, падение мощности и кпд двигателя. Следствием износа поршневых колец становится снижение компрессии и увеличение расхода топлива и масла на угар. Наличие серы в выхлопных газах приводят к осаждению масла, попадая в поддон, что приводит к старению моторного масла и его деградации, и потери смазочного эффекта, что способствует перегреву.
Соли органических кислот и механические примеси образуются при хранении топлива, которые вызывают повышенный износ в местах трения поршня о стенки цилиндров, что приводит к снижению мощности и расходу топлива.
Сомневаетесь в выборе присадки?
Знаем о присадках ВСЁ. Поможем в выборе. Проконсультируем.
Позвоните нам или закажите обратный звонок.
В качестве самых тяжелых фракций выступают смолы и сложные парафины, точка кипения которых самая высокая и, следовательно, самые тяжелые условия для их полного сгорания. Остатки несгоревших тяжелых фракций оседают в виде сажи на стенках камеры сгорания, на стенках всего газоотводящего тракта и в катализаторе дожига, а также накапливаются в поршневых канавках компрессионных колец и в зазорах маслосъемных колец, нарушая их правильную работу и увеличивая их износ.
Движение на непрогретом двигателе и экстренное торможение также способствует неполному сгоранию топлива. При чем это характерно не только для тяжелых фракций, но и для легких, температура кипения которых около 40С, что является причиной повреждения и выхода из строя катализатора. При резком торможении топлива в камере сгорания оказывается больше, чем может сгореть. В результате оно попадает в цилиндры, где смывает со стенок масляную пленку, что в свою очередь приводит к повреждению поршней и стенок цилиндров.
В результате коррозийных процессов, образования нагара и шлаков подвержены износу выпускной топливный клапан, инжектора, топливный насос. В результате снижения разгрузочной эффективности выпускного клапана в магистрали и на такте впуска сохраняется высокое давление, инжектор закрывается не полностью, и как следствие попадание топлива в камеру сгорания, что может привести, в том числе к гидроудару. Кроме того, изменяется факел распыла топлива и его глубина распространения в камере сгорания, которые в свою очередь также зависят и от вязкости и размера капель. Ухудшение этих характеристик приводит к неполному сгоранию, снижению мощности, перерасходу топлива и появлению дыма.
Оптимизация процессов горения топлива
Бороться с последствиями неполного сгорания призван продукт Fuelex производящийся как для дизельных, так и для бензиновых двигателей. Являясь каталитической добавкой в топливо, он существенно изменяет процессы горения. Топливо при сгорании в его присутствии подвергается дополнительному окислению во всем распыленном объеме в камере сгорания, благодаря чему происходит изменение скорости нарастания окисления и температуры. Дополнительному окислению подвергаются и ранее не сгоревшие продукты, тем самым способствуя очищению от сажи камеры сгорания и газоотводящего тракта. Эти процессы сопровождаются повышением КПД, уменьшением расхода топлива и уменьшением вредных выбросов в атмосферу. Последний факт мало интересует Российскую действительность. Даже всемирный скандал с концерном Фольксваген не затронул продажи этих автомобилей в России, поскольку по нашим законам количество выбросов вредных веществ не превышает нормы, НО! облегчение работы топливного катализатора и продление сроков его службы за счет применения Fuelex не может не заинтересовать ни автолюбителя, ни профессионала.
Источник
