Пакетный способ перевозки грузов
Пакетирование грузов производится с целью облегчения механизации ПРР, обеспечения сохранности груза и удобства его доставки. Перевозки грузов в пакетированном виде относятся к прогрессивным процессам перемещения многих тарных и штучных грузов на транспорте, и ПРР в этом случае всегда выполняются механизированным способом. Использование пакетного способа перевозки обеспечивает повышение производительности труда на погрузо-разгрузочных и складских операциях в 3 – 4 раза.
Для пакетирования грузов применяются различные устройства и приспособления.
Наиболее распространенными средствами пакетирования являются поддоны.
— плоские (а) (одно- и двухнастильные; минимальная высота, приспособленность для погрузки их вилочными погрузчиками с двух или четырех сторон; могут иметь приспособления для погрузки кранами);
— ящичные (б), имеющие надстройку из вертикально закрепленных складных или съемных стенок, которые могут быть сетчатыми, решетчатыми или сплошными;
— стоечные (в, г), имеющие надстройку в виде жестких, складных или съемных стоек, стоящих по углам свободно или связанных между собой.
Стоечные и ящичные поддоны должны допускать многоярусную установку их друг на друга.
Все типы поддонов могут быть изготовлены из дерева, металла, пластмассы и других материалов, обеспечивающих прочность и долговечность. Иногда бывает выгоднее применять невозвратные (одноразовые) поддоны из прессованного картона, отходов древесины и других дешевых материалов.
Поддоны могут быть и специализированными, предназначенными для определенного вида груза (для кирпича, автомобильных двигателей и других агрегатов и т.д.).
Пакетирование грузов выполняется вручную или при помощи пакетоформирующих машин на предприятии сразу же после затаривания или изготовления продукции. Грузы в ящиках, мешках, кипах, картонных коробках, бочках и рулонах, пачках и связках пакетируются на плоских поддонах. При этом должна быть обеспечена однотипность штучного груза по виду тары, массе и размерам. В противном случае пакетирование замедляется, затрудняется его механизация.
Для пакетирования грузов, не допускающих сжатия (хрупкие, в непрочной таре и т.п.), грузов неправильной формы (электродвигатели, аккумуляторные батареи и т.п.) применяют стоечные поддоны.
Мелкоштучные грузы без упаковки или в цеховой (первичной) упаковке укладывают в ящичные поддоны.
Для сохранения пакетов при перевозке, в процессе ПРР, уложенный на плоских поддонах груз нужно скреплять (увязывать, оклеивать и т.п.). Если груз уложен вперевязь (мешки), то иногда пакет можно перевозить без скрепления. Во всех других случаях нужна увязка.
— пакет из деревянных ящиков (а) можно сохранить, если скрепить между собой только верхние ящики. Если необходимо более прочное крепление, то пакет обвязывают целиком металлической лентой под поддон;
— пакеты из картонных коробок, ящиков, бумажных кулей, рулонов (б) скрепляют склеиванием лентой или прямо мешков специальным клеем;
— пакеты тарно-штучных грузов скрепляют пластичными термоусадчивыми пленками или растягивающейся пленкой;
— пакеты из мелкоштучных стеновых материалов укладывают в «елку» (в), что и обеспечивает сохранность;
— длинномерные материалы (г) пакетируют с помощью полужестких стропов многократного применения.
Пакетированные грузы перевозят автомобилями и автопоездами общего назначения, а также СПС (пакетовозы, самопогрузчики).
Автомобили-самопогрузчики для пакетированных грузов приобретают особое значение в связи с развитием пакетных перевозок грузов, особенно требующих перевозки в закрытом кузове.
Известно несколько вариантов таких самопогрузчиков:
— автомобили-фургоны, оборудованные подъемным устройством в виде портального крана и полом в виде двух-трех подвижных горизонтальных площадок;
— автофургоны с грузоподъемным бортом;
— автофургоны с подъемным устройством и с простейшими тележками и полом, выполненным с продольными пазами в виде направляющих для этих тележек и др.
Погрузку и выгрузку пакетированных грузов на стандартных поддонах выполняют вилочными авто- и электропогрузчиками, а также кранами, оснащенными подвесным вилочным захватом.
Если специальные поддоны имеют выступы или серьги, для них применяются краны с захватами в виде стропов или специальных траверс.
ПРР с длинномерными грузами в пакетированном виде выполняют преимущественно кранами.
Пакетные перевозки являются составной частью контейнерной транспортной системы. Они дополняют и совершенствуют отдельные звенья этой системы. В ряде случаев пакетные перевозки органически связаны с контейнерными (например, загрузка крупнотоннажных контейнеров пакетированными грузами). Нередко различие между контейнерными и пакетными перевозками весьма условно, как, например, перевозки грузов в малотоннажных специализированных контейнерах и пакетные перевозки с использованием ящичных поддонов.
Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет
Источник
Наиболее распространенные средства такого способа перевозки они бывают плоские ящичные стоечные
| Главное меню |
|---|
|
| Транспортная система России |
|---|
|
| Организация перевозок грузов |
|---|
|
| Международное транспортное право |
|---|
|
| Пакетная система перевозок грузов, ее сущность |
| Грузы, в том числе экспортные и импортные, которые по своим размерам и свойствам могут быть сформированы в транспортные пакеты, должны предъявляться отправителем к перевозке в вагонах и контейнерах, в пакетированном виде. Под транспортным пакетом понимается укрупненное грузовое место, сформированное из отдельных мест в таре (ящиках, мешках, бочках и др.) или без тары (доски, шпалы, трубы), скрепленных между собой с помощью универсальных или специальных, разового пользования или многооборотных, пакетирующих средств на поддонах или без них, обеспечивающее в процессе транспортирования и хранения: а) возможность механизированной погрузки (выгрузки) вилочными погрузчиками, кранами и другими подъемно — транспортными машинами; б) целость пакетов; в) сохранность самих грузов; г) безопасность работников, выполняющих транспортные, складские и погрузочно — разгрузочные работы; д) максимальное использование грузоподъемности (вместимости) крытых вагонов и контейнеров, а при перевозке на открытом подвижном составе — полное использование габарита погрузки; е) безопасность движения. В каждом пакете разрешается укладывать только однородный груз в одинаковой упаковке или без нее, следующий в адрес одного грузополучателя. На пакете указывается количество грузовых мест в пакете. Многооборотные пакетирующие средства запрещается использовать для пакетирования опасных грузов и грузов со специфическим запахом. Масса транспортного пакета (масса груза вместе с пакетирующими средствами), предъявляемого к перевозке в крытых и изотермических вагонах и контейнерах, не должна превышать 1 т. Масса пакета определяется до предъявления его к перевозке с указ-ем на каждом пакете массы брутто и нетто. На трансп-е пакеты должна наноситься марк-ка. Число грузовых мест в пакете опр-ет и указ-ет грузоотправитель. Важнейшие транспортно обеспечивающие пути и операции на транспорте Среди множества транспортно обеспечивающих работ и операций, осуществляемых в транспортном обеспечении коммерческой деятельности, необходимо особо выделит следующие: 1. Маркировка грузов. 2. Размещение и крепление грузов на подвижном составе. 3. Погрузочно-разгрузочные работы. 5. Пакетирование грузов. Рассмотрим их более внимательно. Маркировка грузов Для осуществления транспортировки все грузы, принимаемые к перевозке на всех видах транспорта, должны иметь определенную маркировку. Операция маркировки представляет собой нанесение на тару или упаковку грузов знаков, рисунков, надписей, условных обозначений, которые устанавливают порядок их учета и меры по сохранности при транспортировке, хранении, погрузочных работах. Маркировку необходимо наносить таким образом, чтобы она была видна и сохранялась до конца процесса транспортировки. Маркировка позволяет установить связь между грузом и перевозочным документом, а также отличить одну партию груза от другой. Маркировка содержит следующие надписи:
По назначению маркировка груза подразделяется на: 1. Товарную (фабричную). Она содержит наименование изделия и название производителя, его адрес, заводскую марку, указание сорта, ГОСТ и другие сведения. В ней содержится номер места (в числителе) и число мест (в знаменателе). Например, 18/6. Указывается также наименование отправителя и получателя, пункт отправления и назначения. 3. Специальную (предупредительную) маркировку. Здесь указывается способ хранения груза и обращения с ним в пути, а также при погрузочно-разгрузочных работах. На опасные грузы наносят дополнительную маркировку знаками, надписями и цветными наклейками в соответствии с правилами о перевозке этих грузов. 4. Транспортную маркировку. Данная маркировка наносится отправителем в виде дроби. В числителе указывается порядковый номер, за которым данная отправка принята к перевозке по книге отправления, а в знаменателе — число мест данной отправки. Рядом с этой дробью указывается номер грузовой накладной. Например, 228/34 = 365681. Транспортную маркировку наносят на грузовые места независимо от отправительской маркировки. Ответственность за правильность товарной маркировки несет производитель товара, отправительской маркировки — грузоотправитель, транспортной — перевозчик, который принял груз к перевозке, а специальной маркировки — производитель товара или грузоотправитель. Размещение и крепление грузов на подвижном составе Показателями качества перевозки грузов являются их сохранность и своевременность доставки. В значительной степени сохранность груза зависит от его размещения в транспортном средстве. Груз необходимо распределять равномерно по всей площади подвижного состава. При перевозке разнородных грузов необходимо учитывать их специфичность и не допускать совместную погрузку грузов, распространяющих и поглощающих запахи, пылящих и впитывающих пыль и т. д. При перевозке грузов разной массы наиболее тяжелые грузы укладывают внизу или в передней части транспортного средства. Штучные грузы в ящиках, не требующие особенных условий перевозки, укладывают с таким расчетом, чтобы не оставалось свободного пространства между отдельными местами и исключалась возможность смещения груза во время движения. Грузы, возвышающиеся над бортами, увязываются канатами или веревками. Пакетированные грузы на поддонах или без них (пакеты) размещаются по схемам, рекомендованным при пакетном способе перевозок грузов, в зависимости от размеров подвижного состава и пакетов. Зерновые грузы размещают по всей площади транспортной поверхности подвижного состава. При этом нельзя допускать их возвышения над уровнем бортов. Грузы в мягкой таре не на поддонах при одноярусной укладке размещаются таким образом, чтобы сшивки мешков, кулей находились сверху, а при многоярусной укладке были направлены внутрь. Изделия в стеклянной таре, помещенные в открытых деревянных, пластмассовых или решетчатых ящиках, укладываемых в несколько ярусов, необходимо увязывать канатами или веревками. При размещении в транспортном средстве бутылей с опасными жидкостями каждое место должно быть изолировано друг от друга, для чего бутыли помещают в супертару (плетеные корзины, ящики) и крепят, чтобы исключить возможность смещения при движении. Металлические баллоны со сжатым и сжиженным газом при перевозках должны размещаться в специальных кассетах в вертикальном положении. Если кассеты отсутствуют, баллоны необходимо укладывать только в горизонтальном положении. В этом случае при укладке баллонов в 2 ряда и более между рядами должны быть размещены прокладки. Во время перевозок длинномерных грузов, чтобы избежать смещения грузов, применяют распорки и деревянные прокладки, а при необходимости их дополнительно увязывают канатами. Свисающая часть длинномерных грузов (на автомобильном транспорте) не должна превышать 2 м. Размещение грузов на подвижном составе по диагонали не допускается. Тяжеловесные грузы и контейнеры размещаются таким образом, чтобы обеспечить их устойчивость и равномерное распределение нагрузки на ходовую часть подвижного состава. При необходимости эти грузы должны крепиться специальными растяжками. Большегрузные контейнеры перевозят только на контейнеровозах с креплением к грузонесу-щей раме или платформе при помощи замковых устройств за нижние фитинги (угловые элементы контейнера с отверстиями для застропки и крепления). Особо тяжеловесные грузы необходимо размещать и крепить на подвижном составе в соответствии с разработанными специализированными техническими проектами на их перевозку и перегрузку. Для выполнения логистических операций этого типа на транспортных средствах, чаще всего морского и речного флота, используется грузовой план («карго-план»). Грузовой план — это план размещения груза на судне, составляемый с целью наиболее рационального использования грузовых помещений и придания судну необходимой остойчивости и дифферента. Грузовой план представляет собой схематический разрез грузовых помещений судна по диаметральной плоскости, на котором обозначаются наименование и количество груза, порты назначения, а при необходимости и номера коносаментов. Как правило, составляются предварительный (до начала погрузки) и окончательный, или исполнительный, грузовые планы (после завершения погрузки судна). Погрузочно-разгрузочные работы Погрузочно-разгрузочные работы при перевозках грузов являются неотъемлемым и необходимым элементом логистического процесса. В транспортной логистике эти работы являются наиболее тяжелыми и трудоемкими. В общем объеме затрат по продвижению материальных потоков по логистическим цепям затраты на их выполнение составляют значительный удельный вес — в среднем 25—30%, а при небольших расстояниях перевозки многих видов грузов — до 50%. Процесс погрузки груза на транспортное средство или его выгрузки состоит из основных и вспомогательных операций. К основным операциям относятся: подъем, перемещение и опускание груза, укладка его в кузов (вагон, штабель, судно. ), взятие из кузова (штабеля, вагона, судна. ). Основные операции являются наиболее тяжелыми и трудоемкими. К вспомогательным операциям относят: застропку, ост-ропку груза, накладывание и снятие захватных устройств, направление и оттяжку грузов, крепление грузов, подготовку подвижного состава к погрузочно-разгрузочным работам, скрепление пакетов, передачу сигналов крановщикам и т. п. Вспомогательные операции, не являясь тяжелыми, тем не менее относятся к числу трудоемких операций. По способу выполнения погрузочно-разгрузочные работы различают:
При ручном (немеханизированном) способе выполнения погрузочно-разгрузочных работ стоимость погрузки или выгрузки груза часто превышает стоимость его перевозки, а простои транспортных средств под погрузкой и разгрузкой довольно значительны. Полная ликвидация ручного способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ является важнейшей логистической задачей для всех участников логистической цепи, но в первую очередь для транспортников. К механизированным погрузочно-разгрузочным работам относят такие работы, при которых все основные операции с грузом выполняются машинами и устройствами (установками), а вспомогательные операции — вручную. При комплексно-механизированных погрузочно-разгрузочных работах основные и вспомогательные операции выполняются машинами и установками без применения ручного труда. Функции работников сводятся только к оперативному управлению машинами. Автоматизированный способ управления выполнения погрузочно-разгрузочных работ в логистике является наиболее приемлемой формой, а на практике — высшей формой механизации. При этом способе погрузочно-разгрузочные работы выполняет машина или система машин и автоматов по заранее заданной программе без участия работников логистических служб по оперативному управлению машинами. Для анализа, оценки и разработки соответствующих мероприятий по выполнению погрузочно-разгрузочных работ в логистике (транспортной, складской) рассчитывают коэффициент механизации (комплексной механизации) погрузочно-разгрузочных работ. Расчеты осуществляются в тонно-операциях по формуле: где Км — коэффициент механизации (комплексной механизации) погрузочно-разгрузочных работ; Vм — объем погрузочно-разгрузочных работ, выполненных машинным способом; V — общий объем погрузочно-разгрузочных работ. В логистике для оптимизации и стимулирования погрузочно-разгрузочных работ разрабатывают нормы погрузки-выгрузки, т. е. условия, определяющие, какое количество единиц массы или объема груза подлежит погрузке-выгрузке за единицу времени. Данные нормы регулируются различными нормативными актами, но чаще на договорной основе. Нормы погрузки-выгрузки устанавливаются отдельно для механизированного и немеханизированного способов погрузки-выгрузки и в зависимости от грузоподъемности подвижного состава и его типа. Нормы погрузки-выгрузки для негабаритных грузов устанавливаются по соглашению сторон. На различных видах транспорта данные нормы имеют свои особенности. Например, на морском транспорте они могут устанавливаться в целом для судна или на каждый рабочий люк. Фиксироваться в чартерах, в единицах массы или объема за час, рабочий день, сутки, либо оговариваться, что грузовые операции должны производиться по обычаям портов. Время, связанное с грузовой обработкой судов, может определяться также по судо-часовым нормам (количество погруженного или выгруженного из судна груза в течение часов общего времени его грузового обслуживания). Судо-часовые нормы подразделяются на общие и специальные. Они устанавливаются с учетом конструкции и грузоподъемности судов, рода перевозимого груза и его упаковки, технического оснащения и грузооборота причала. На автомобильном транспорте в основные нормы погрузки-выгрузки также включено время, необходимое для маневрирования автомобилей и оформления перевозочных документов. В дополнительные нормы погрузки-выгрузки включается время на взвешивание и перевешивание груза, обмер объема, пересчет грузовых мест и т. д. Для анализа погрузочно-разгрузочных работ на речном и морском флоте в логистике используют показатель интенсивности грузовых работ. Он характеризует скорость обработки транспортных судов в портах. Различают: чистую (техническую) и валовую интенсивность. Чистая интенсивность в тоннах на судно в сутки определяют как отношение удвоенного количества перевезенного груза (каждая тонна в порту перерабатывается дважды: при выгрузке и погрузке) к судо-суткам стоянки судов в портах под грузовыми операциями. Валовую интенсивность в тоннах на судно в сутки определяют как отношение удвоенного количества перевезенного груза ко всем судо-суткам стоянки судов в портах. Система организации погрузочно-разгрузочных и других логистических работ в значительной степени влияет на оптимизацию процесса перевалки, который имеет место при смешанных перевозках грузов. Перевалка Перевалка (перегрузка, трансфер) представляет собой передачу груза с одного транспортного средства на другое с выгрузкой или без выгрузки в склад. С позиций логистики наиболее эффективным способом является перевалка грузов без выгрузки в склад, так как он позволяет значительно ускорить продвижение материальных потоков по логистическим цепям. Детализация порядка выполнения перевалки определяется узловым соглашением, уставами, правилами перевозки и другими нормативными актами. Рациональная организация перевалки предусматривает взаимное информирование участников логистического процесса о продвижении и подходе материальных потоков, комплексное сменно-суточное планирование грузовой работы, составление сквозных расписаний движения на различных видах транспорта, которые должны быть тесно увязаны с технологическими процессами терминалов (портов, железнодорожных станций, аэропортов, перевалочных центров, трансформационных центров и т. д.). Важнейшую роль в рационализации перевалки и оптимизации всего логистического процесса по управлению материальными потоками играет контейнеризация транспортировки и пакетирование грузов. Пакетирование грузов Операции по пакетированию грузов или формированию пакетов из груза выполняют вручную или с помощью пакетоформирующих машин. Грузы в ящиках, мешках, кипах, кар-тонных коробках, бочках и рулонах, пачках и связках пакетируют на плоских поддонах. Важнейшим условием для формирования пакета на плоском поддоне является однотипность штучного груза по роду тары, массе и размеру. Не запрещается формировать пакет из разнотипных грузов (например, из ящиков различного модуля), но это значительно замедляет работы по укладке пакетов и затрудняет механизацию и автоматизацию этих логистических работ. Для пакетирования грузов, которые не допускают сжатие при штабелировании (хрупкие, в недостаточно прочной таре и др.), или пакетирования грузов неправильной формы (электродвигатели, генераторы. ) применяют стоечные поддоны. Мелкоштучные грузы без упаковки или в цеховой (первичной) упаковке укладывают в ящичные поддоны. Наибольшее распространение получило пакетирование штучных грузов на плоских поддонах. Чтобы сохранить пакеты во время перевозки, особенно в смешанном транспортном сообщении, уложенный на поддон груз необходимо скреплять (увязывать, склеивать. ). Пакет, сформированный вперевязь, является более устойчивым и его в ряде случаев можно перевозить без скрепления. Если пакет укладывается блочным способом и размеры отдельных мест груза не позволяют формировать пакет вперевязь, то увязка является обязательной. Сохранность пакета, сформированного из деревянных ящиков, обеспечивается скреплением между собой только ящиков верхнего ряда металлической упаковочной лентой или гвоздями. В том случае, когда требуется более надежное крепление, пакет целиком обвязывают металлической лентой, пропущенной под верхний настил поддона. Пакеты из картонных коробок, мешков, бумажных кулей скрепляют клейкой лентой. Чтобы скрепить тарно-штучные грузы, уложенные в пакет, применяют такие пластмассовые термоусадочные пленки, которые надевают в виде чехла на пакет сверху (иногда с боковым обертыванием) при помощи специальных установок. Усадка пленки путем ее нагревания осуществляется в специальных печах с помощью рамных нагревателей, излучающих инфракрасные лучи, и тепловых пистолетов. Очень удобным способом скрепления пакетов является применение растягивающейся пленки. Для нее не требуется нагревательных печей, что значительно сокращает расходы, время и труд на пакетирование. Сохранность пакета из мелкоштучных становых материалов (кирпича) обеспечивается укладкой в елку. Многие грузы пакетирует без применения поддонов. Так, прокат черных и цветных металлов (балки, швеллера, уголки, прутья, листы, трубы. ), пиломатериалы (доски, бруски. ) и ряд других длинномерных грузов пакетируют с использованием металлической проволоки, ленты, полужестких стропов многократного применения. Масса брутто таких пакетов от 1 до 7 тонн, в зависимости от вида пакетируемого груза. Все средства крепления грузов в пакеты должны иметь пломбы с наименованиями грузоотправителя, а также контрольные ленты. Вообще пакетный способ перевозки очень эффективен. Во многих случаях он устраняет недостатки, присущие контейнерному способу (большая металлоемкость, повышенный коэффициент тары и др.). Формирование материальных потоков в пакетированном виде помогает значительно повысить механизацию логистических работ по всей логистической цепи, сократить простои транспортных средств, получить качество учета и т. д. Ряд других работ и операций, обеспечивающих выполнение логистических функций по управлению потоковыми процессами на транспорте, рассмотрены в последующих разделах. Источник |
