Миланский способ строительства тоннелей

§ 146. ТРАНШЕЙНЫЙ СПОСОБ

Крепь траншей состоит из вертикальных стоек, установленных через 1—2 м одна от другой. За них заводят горизонтальные доски, поддерживающие грунт. Между стойками ставят деревянные распорки (рис. 529).

В качестве меры борьбы с водой применяется открытый водоотлив изнутри траншеи.

После того как траншеи вырыты и закреплены, на их дно укладывают подготовку из тощего бетона, затем выравнивающий слой штукатурки, на которую наклеивают или наносят гидроизоляцию. Гидроизоляцией покрывают также защитные стенки в траншеях с внешней стороны тоннеля. Затем устанавливают лекала и опалубку с внутренней стороны тоннеля и ведут бетонирование стен отдельными столбами. После достижения бетоном столбов проектной прочности вскрывают поверхность между стенами до требуемой отметки для укладки железобетонных элементов перекрытия.

Конструкцию покрывают гидроизоляцией и защитным слоем из цемент-но-песчаного раствора, после этого засыпают грунтом с послойным уплотнением и восстанавливают проезжую часть улицы.

Грунт ядра удаляют экскаватором под защитой перекрытия. Лоток бетонируют отдельными полосами после наклейки или нанесения гидроизоляции на подготовительный слой из бетона, поверхность которого выравнивают цементно-песчаным раствором.

Для производства всех этих работ необходимо лишь обеспечить наклонный въезд на уровень низа тоннеля. Для этого выбирают такие места среди городских кварталов, раскрытие которых не мешает нормальному движению городского транспорта.

Разновидностью того же траншейного способа сооружения тоннелей мелкого заложения является так называемый миланский способ, впервые примененный на строительстве некоторых зарубежных метрополитенов. В практике советского метрополитена этот способ несколько преобразован (рис. 530).

Стены перегонных тоннелей с обделкой из монолитного железобетона сооружают в траншеях шириной 0,5 м, заполняемых для их крепления суспензией из бентонитовой глины. Бентонит — разновидность глины — очень гигроскопичен и при соединении с водой образует глинистый коллоидный раствор. Количество бентонита в растворе принимают от 4 до 18 % в зависимости от условий. Плотность его ( γ = 1,02 т/м 3 ) препятствует прониканию грунтовой воды во внутреннее пространство тоннеля.

Разработку грунта в траншеях ведут бурильным агрегатом СВД-500, состоящим из экскаватора со снятой стрелой, рамы, направляющего шаблона с эрлифтной системой и бурового снаряда.

Агрегат СВД-500 устанавливают в заранее подготовленной траншее глубиной 2 м. По мере проходки траншеи ее заполняют раствором бентонитовой глины, приготовленным в глиномешалке. Разработанный грунт, смешанный с бентонитовым раствором, выкачивают в виде пульпы в траншею глубиной 2 м, отрытую с откосами 1:1 вдоль всего участка по оси тоннеля (см. рис. 530). Из этой траншеи пульпа грузится экскаваторами в самосвалы. После очистки при помощи сито-гидроциклонной установки СГУ-4 бентонитовый раствор используют повторно.

В заполненных бентонитовым раствором траншеях подводным бетонированием возводят железобетонные монолитные стены. Бетонирование ведут на участке длиной 100 м, разделенном на секции по 5 м железобетонными сваями, опущенными в траншею на глубину на 2 м ниже отметки подошвы тоннеля. В каждую секцию предварительно опускают каркас из арматуры. Разделяющие сваи и арматурные каркасы устанавливают самоходным краном К-161 на пневмоходу с длиной стрелы 15 м, перемещающимся по бровке выемки.

Бетонная смесь подается по бетоноспуску с передвижной платформы. Подача бетонной смеси в загрузочную воронку осуществляется бетононасосом С-296 производительностью 10 м 3 / ч или автобетономешалками.

Стены тоннелей можно сооружать также из сборных железобетонных элементов — блоков П-образной формы, устанавливаемых ребрами наружу. Проектное положение этих блоков фиксируют при помощи подвесок. Пространство между блоками и грунтом в траншеях заполняют песком.

Возведение перекрытия и лотка и удаление породы ядра выполняют так же, как и в изложенном выше способе.

Волков В.П., Наумов С.Н., Пирожкова А.Н., Храпов В.Г. Тоннели и метрополитены

Источник

Тоннель под Киевским шоссе строят по «миланскому методу»

При строительстве тоннеля под Киевским шоссе на участке магистрали Солнцево — Бутово — Варшавское шоссе использовали так называемый миланский метод. Благодаря этому ограничение движения транспорта было значительно снижено, сообщил руководитель Департамента строительства Москвы Рафик Загрутдинов.

«Строители сначала сделали стену в грунте, обозначив границы будущего тоннеля, потом установили плиты перекрытия. По Киевскому шоссе организовано движение в обычном режиме, а в самом тоннеле продолжают работы по выемке грунта, укреплению и гидроизоляции основных конструкций сооружения», — добавил он.

Также предусмотрено строительство эстакады над Боровским шоссе и двух подземных пешеходных переходов.

Реализация проекта позволит улучшить транспортную ситуацию для жителей районов Ново-Переделкино и Солнцево, а также поселения Московский. Значительно увеличится пропускная способность Боровского, Киевского, Калужского и Варшавского шоссе. Будет обеспечена прямая транспортная связь между Боровским и Киевским шоссе без необходимости объезда через МКАД, Родниковую улицу и Проектируемый проезд № 389.

Рафик Загрутдинов добавил, что была поставлена задача реконструировать дороги ТиНАО и приспособить их для движения общественного транспорта. Они должны эффективно дублировать основные магистрали и обеспечивать проезд к жилой застройке, деловым и офисным центрам.

Источник

Миланский способ строительства

Миланский способ строительства: «стена в грунте»

вопрос 1 Что такое технология «стена в грунте»?
Метод «стена в грунте», или как его еще называют «топ даун», является вариантом траншейного способа работ по строительству подземных сооружений.

По этой технологии сначала сооружают глубокий котлован (глубина должна быть больше его ширины). Затем в нем возводят несущую конструкцию (стену), которая будет удерживать котлован от обрушения. А только затем начнут возведние самого объекта.

вопрос 2 Где применяется «стена в грунте»?

При строительстве автомобильных тоннелей и станций метро.
При устройстве подземных гаражей и паркингов.
При возведении портовых, причальных сооружений.
При наземной застройке: когда из-за тесных условий и вибрации есть риск повредить соседние здания.
В проблемных гидрогеологических условиях.

вопрос 3 Достоинства метода

Практически неограниченная глубина подземных работ.
Возможность обнесения периметра любой конфигурации.
Отсутствие вибрации и шума.
При одновременном устройстве фундамента и подвала не нужно вывозить большое количество грунта.
Не требуется замораживание и водопонижение грунта.
Не требуется перекрывать дорожное движение.
Существенная экономия средств (в среднем около половины сметной стоимости).
Сокращение сроков проведения работ.
Меньший объем земляных работ.

вопрос 4 При чем тут Милан?

Траншейный метод впервые был применен при строительстве метрополитена в Милане (Италия) в 50-е годы 20-го столетия и потому такой способ называется «миланским».

Отличие «миланского» метода состоит в том, что стены, сооруженные в траншеях, являются одновременно и основными конструкциями тоннеля. После сооружения стен выкапывается неглубокий котлован для устройства перекрытия тоннеля, которое опирается на уже сооруженные стены и объединяется с ними. Таким образом, перекрытие служит одновременно и распоркой, удерживающей стены от «складывания».

Метод «стена в грунте» получил широкое распространение во всем мире.

Источник

Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Как строят автомобильные тоннели

Последние новости

На данный момент

Тоннель под Киевским шоссе строят по «миланскому методу».

Глубину заложения тоннеля, его длину, расположение и форму определяют исходя из назначения тоннеля, топографических, геологических и климатических условий местности. Строительство тоннеля, или, как говорят строители, проходка тоннеля, производится открытым или закрытым способом. В первом случае работы ведутся на поверхности: разрывается котлован, в котором возводится тоннель. При этом строителям приходится вскрывать асфальтовое дорожное полотно, а также, при необходимости, перекладывать инженерные коммуникации, попадающие в зону работ. Закрытый способ предусматривает, что все работы будут проводиться под землей, не создавая неудобств автомобилистам и пешеходам.

Наиболее распространенным методом строительства тоннелей является так называемый «миланский способ», когда строители возводят стены тоннеля и укладывают перекрытия, по которым сразу же восстанавливается автомобильное движение. А защищенные «крышей» перекрытия строители достраивают тоннель, не мешая движению на поверхности.

При закрытом способе строительства тоннеля существует два метода работ: метод продавливания, когда мощный домкрат «впихивает» каркас тоннеля в толщу грунта, и метод щитовой проходки, когда механизированный тоннелепроходческий комплекс «бурит» тоннель впереди себя. Для строительства тоннеля с четырьмя полосами для движения в одну сторону потребуется щит диаметром 19 метров.

В зависимости от особенностей грунта различаются и технологии, используемые при проходке тоннеля. Если строительство идет в условиях мягких неустойчивых пород, то для начала возводят специальную крепь из арматуры и бетона, а неустойчивые грунты замораживают специальным составом или укрепляют с помощью особого раствора. Например, цементом, жидким стеклом с хлоридом кальция или синтетической смолой.

Когда тоннель проложен, в зависимости от инженерных и геологических условий, сооружают его обделку из монолитного бетона, железобетона, стали или чугуна.

При строительстве длинного тоннеля, в котором форма и размеры будут одинаковыми на всем его протяжении, применяют сборные конструкции. Правда, при этом необходимо с особой тщательностью подходить к вопросу скрепления отдельных блоков между собой. Гораздо проще строить тоннель из монолитных конструкций. Монолитные конструкции отливают прямо на месте, укладывая бетонную смесь новым современным бетонолитным оборудованием. Плюсы такого способа — в отсутствии транспортировки бетонных блоков, а также в отсутствии стыковочных швов между отдельными конструкциями, что делает тоннель более надежным и долговечным.

Конструкция тоннеля может быть разнообразной. Так, помимо собственно автомобильной дороги, в тоннеле могут быть построены автостоянки, пешеходные переходы, торговые центры — все это размещается уже над тоннелем. Каждый тоннель оснащен системой инженерных коммуникаций (водоотвод, вентиляция и пр.), а также служебными и технологическими помещениями. В стенах тоннеля строятся ниши под пожарные и электрические щиты, светильники. А в целях безопасности через каждые 100 м делают эвакуационные выходы на случай чрезвычайных ситуаций.

Источник

Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Тоннель под Киевским шоссе строят по «миланскому методу»

Темы в материале

Поделиться

Подписывайтесь на Stroi.mos.ru

«Миланский метод» использовали при строительстве тоннеля под Киевским шоссе на участке магистрали Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе, сообщил руководитель Департамента строительства Москвы Рафик Загрутдинов.

Он отметил, что благодаря этому ограничение движения транспорта было значительно снижено.

«Строители сначала сделали стену в грунте, обозначив границы тоннеля, потом установили плиты перекрытия. По Киевскому шоссе организовано движение в обычном режиме, а в самом тоннеле продолжаются работы по выемке грунта, укреплению и гидроизоляции основных конструкций сооружения», – сказал Рафик Загрутдинов, передает mos.ru.

• дороги
• Солнцево-Бутово-Варшавское шоссе

В Новой Москве строится 8-полосная магистраль Солнцево-Бутово-Варшавское шоссе, которая свяжет четыре вылетные магистрали – Боровское, Киевское , Калужское и Варшавское шоссе и станет дублером МКАД на юго-западе столицы.

Новая дорога сооружается участками.

В 2018 году запущен первый участок – от Киевского до Калужского шоссе. Движение организовано по четырем полосам в обе стороны. Вдоль трассы проходят двухполосные боковые проезды, по которым запустили общественный транспорт.

Через год открыли второй участок – от Калужского шоссе до улицы Александры Монаховой. В его составе построили уникальный тоннель, где в одном уровне проходит дорога прямого хода, съезд и заезд с новой трассы на Калужское шоссе и два тоннеля Сокольнической линии метро.

Ведется строительство третьего участка магистрали от Боровского до Киевского шоссе. Здесь строят эстакаду через Боровское шоссе, тоннель под Киевским шоссе, съезды и два подземных перехода.

Заключительным этапом дороги Солнцево-Бутово-Варшавское шоссе станет строительство многоуровневых транспортных развязок от транспортно-пересадочного узла «Столбово» до улицы Поляны в районе Южное Бутово.

Запустить магистраль полностью планируется в 2024 году.

Участок дороги от Киевского до Калужского шоссе интегрирован с Сокольнической линией метро от станции «Саларьево» до «Прокшино». Это первый опыт строительства совмещенной автотрассы и линии метро в Москве. Пути метро проходят посередине дороги. Выходы из станций расположены на обеих сторонах автомагистрали.

По его словам, предусмотрено строительство эстакады над Боровским шоссе и двух подземных пешеходных переходов.

Реализация проекта позволит улучшить транспортную ситуацию для жителей районов Ново-Переделкино и Солнцево, а также поселения Московский. Значительно увеличится пропускная способность Боровского, Киевского, Калужского и Варшавского шоссе. Будет обеспечена прямая транспортная связь между Боровским и Киевским шоссе без необходимости объезда через МКАД, Родниковую улицу и проектируемый проезд № 389.

1 июля 2012 года территория Москвы увеличилась в 2,4 раза. К ней присоединили земли на юго-западе Подмосковья, образовались Троицкий и Новомосковский административные округа (ТиНАО), которые состоят из 21 муниципального образования. Это и есть Новая Москва.

На северо-востоке она граничит со старой территорией города, на юго-западе – с Калужской областью, с остальных сторон окружена Московской областью.

С 2012 года на присоединенных территориях открылось 8 станций метро. В 2016 году ввели в эксплуатацию «Румянцево» и «Саларьево» Сокольнической линии, в 2018-м открылись «Рассказовка» и «Говорово» Калининско-Солнцевской линии.

В июне 2019 года пассажиров приняли станции «Филатов Луг», «Прокшино», «Ольховая» и «Коммунарка» красной ветки. С их запуском жители деревень Картмазово, Прокшино, поселка Коммунарка и других населенных пунктов Новой Москвы получили метро рядом с домом.

Калининско-Солнцевскую линию от « Рассказовки » продлевают до аэропорта Внуково. Также Троицкую (Коммунарскую) линию от станции «Коммунарка» продлят до Троицка.

До 2035 года на новых территориях планируется построить четыре новых электродепо, протяженность сети метро увеличится на 72 км, также здесь появится свыше 20 станций.

Вопрос транспортного обслуживания новых территорий был одним из самых острых. В результате реконструировали две основные магистрали ТиНАО – Киевское и Калужское шоссе, строятся дороги, создаются поперечные связки между радиальными направлениями.

Так, с 2012 года в Новой Москве и на прилегающих территориях было построено около 300 км дорог, возведено 58 эстакад, тоннелей и мостов, 36 пешеходных переходов.

В 2021 году в ТиНАО будет открыто движение на 49,5 км дорог, в том числе восьми искусственных сооружений и трех пешеходных переходах.

Дороги в ТиНАО строятся с учетом современных требований к комфорту и безопасности. Все съезды имеют разгонные полосы.

До 2023 года появятся новые поперечные дорожные связки, дублирующие МКАД, а также большое количество важных для местных жителей трасс.

Дачные поселки и садовые некоммерческие товарищества (СНТ) занимают 6 тыс. га (около 4%) территории ТиНАО. Власти столицы активно развивают инфраструктуру садовых товариществ и сельских населенных пунктов – газифицируют поселки, проводят электричество, водопровод, канализацию и строят удобные подъездные дороги.

Если раньше покупатели квартир обычно выбирали между жилыми комплексами Подмосковья и Новой Москвы, то сейчас решение принимается в пользу ТиНАО, ведь вместе с квартирой горожане получают бонус в виде статуса столичного жителя.

Потенциальные покупатели выбирают тот или иной ЖК из-за действующих детсадов, школ, поликлиник. Большое внимание уделяется развитию дорожно-транспортной инфраструктуры – строятся и реконструируются дороги, прокладываются линии метро.

За почти девять с лишним лет в Новой Москве построено и введено в эксплуатацию 21,8 млн. кв. метров недвижимости, из них 16,9 млн. кв. метров жилья.

В 2021 году планируется к вводу 2,3 млн. кв. метров жилья и около 0,5 млн. «квадратов» нежилья.

Детские сады и школы строит в Новой Москве не только город, но и инвесторы. Столичные власти договорились с крупными застройщиками увеличивать в строящихся микрорайонах количество садиков и школ.

С 2012 года в Новой Москве построено и введено в эксплуатацию 90 социальных объектов:

57 дошкольных учебных заведений;

15 объектов здравоохранения.

В 2021 году планируется ввести в эксплуатацию два объекта здравоохранения.

Площадь новых территорий в полтора раза больше старой Москвы. Развивать их решили комплексно, для этого были определены 12 точек роста.

Каждая из них стала центром градостроительной активности – здесь строят жилье, развивают транспортную инфраструктуру, создают высокооплачиваемые рабочие места.

12 точек роста Новой Москвы:

• офисный парк в Румянцево;
• поселок Мосрентген;
• поселок Коммунарка;
• поселок Внуково;
• поселок Киевский;
• поселок Щапово;
• поселок Рогово;
• деревня Рязаново;
• деревня Ярцево;
• город Троицк;
• село Вороново;
• инновационный центр «Сколково».

Наиболее активно развиваются пять точек роста: АДЦ Коммунарка, офисный парк Comcity и ЖК Homecity, зона вблизи Внуково, зона рядом с ТПУ «Саларьево», Прокшино (реализация проекта ГК «А101»).

Загрутдинов добавил, что была поставлена задача реконструировать дороги Новой Москвы и приспособить их для движения общественного транспорта. Они должны эффективно дублировать основные магистрали и обеспечивать проезд к жилой застройке, деловым и офисным центрам.

Информационная служба портала Стройкомплекса

Источник