Кольцевой способ обслуживания поездов локомотивами это

Обслуживание поездов локомотивами

Продолжительность непрерывной работы поездных локомотивных бригад составляет 7-8 ч, и лишь в исключительных случаях допускается увеличение этой нормы до 12 ч. Если продолжительность непрерывной работы в оба конца превышает установленную норму, бригаде предоставляется отдых в пункте оборота длительностью не менее половины времени предшествовавшей работы.

Локомотивы, приписанные к основному депо, обслуживают поезда в пределах некоторой части железнодорожной линии — участка, ограниченного станциями оборотного депо.После каждого рейса в этих конечных пунктах работы локомотивов осуществляют при необходимости экипировку и запланированное техническое обслуживание. Железнодорожный участок, в пределах которого обращаются локомотивы, приписанные к одному основному депо, называется участком их обращения. При большой протяженности участка обращения в его пределах могут располагаться пункты экипировки, промежуточные пункты оборота локомотивов и пункты смены локомотивныхбригад.
Участок обращения локомотивов может состоять из одного или нескольких тяговых плеч. Тяговым плечом называется участок между станциями основного и оборотного депо. К станции основного депо может примыкать несколько тяговых плеч. Тяговое плечо может состоять из одного или нескольких участков работы бригад. Каждый такой участок располагается между соседними пунктами смены локомотивных бригад. В качестве этих пунктов могут рассматриваться станции основного и оборотного депо, пункты оборота локомотивов и смены бригад. Два или более участков обращения, на которых работа локомотивов одного или разных депо организуется по единому плану, образуют зону обращения локомотивов.

Существуют несколько способов обслуживания локомотивов локомотивными бригадами. Исторически сложилось так, что вначале возникла езда прикрепленными бригадами, при которой за каждым локомотивом постоянно закреплялись бригады. Такой способ езды обеспечивал наилучшее техническое состояние локомотивов, но препятствовал улучшению показателей их использования и не давал возможности увеличивать протяженность участков обращения, которые должны в этом случае совпадать с участками обслуживания бригад. Затруднялось оперативное руководство работой бригад и локомотивов, так как каждая бригада должна была ожидать лишь «свой» локомотив, и наоборот
В настоящее время основным способом обслуживания локомотивов бригадами является сменная езда, при которой любая бригада может обслуживать любой локомотив.Это дает возможность увеличить участки обращения и резко интенсифицировать работу локомотивов. Протяженность некоторых участков обращения локомотивов составляет сейчас 1000 км и более. Переход к удлиненным участкам обращения позволил увеличить безотцепочный пробег локомотивов и сократить за счет этого потребный парк локомотивов на 10. 15%, повысить маршрутные скорости поездов на 3. 5%. Как показала практика, удлинение участка обращения на 100 км способствует сокращению времени оборота локомотивов на 1. 1,5ч.
Кроме того, существуют комбинированный способ, когда каждый локомотив обслуживается на части участка прикрепленными бригадами, на части — сменными, и т у р н ы й, когда локомотив обслуживается несколькими (обычно четырьмя) прикрепленными бригадами, из которых две одновременно находятся в поездке. Во время поездки бригады работают по очереди согласно установленному графику. Свободная от работы бригада находится на отдыхе в специальном вагоне, прицепленном к локомотиву на весь период его работы. Турная езда применяется в исключительных случаях по специальному разрешению МПС и ЦК профсоюза работников железнодорожного транспорта на вновь строящихся линиях, а также в опытных поездках в целях испытания подвижного состава.
Обслуживание поездов локомотивами производится различными способами в зависимости от размещения на железнодорожной линии основных и оборотных депо, транзитного поездопотока, протяженности тяговых плеч.
Плечевой способ применяют при значительной протяженности тяговых плеч и небольшой транзитного поездопотока по станции основного депо. При размещении основного депо на сортировочной станции отцепки локомотивов от поездов и заходы в депо для экипировки, технического обслуживания и текущего ремонта совпадают с поступлением поездов в расформирование.
Кольцевой способ используют при протяженности тяговых плеч достаточной для проследования локомотивами станции основного депо без отцепки от поезда до следующего пункта оборота. В этом случае по станции основного депо должна иметь место существенная транзитность поездопотока. Локомотив работает «по кольцу» до очередного технического обслуживания ТО-3, которое производится в основном депо. Экипировка локомотива может выполняться как в пунктах оборота, так и на станции основного депо и даже, при необходимости, на промежуточных станциях.
Экипировку локомотива на станции основного депо при кольцевой езде обычно осуществляют без отцепки от поезда, для чего на станционных отправочных путях сооружают экипировочные устройства для снабжения песком и смазкой, а тепловозов — еще и дизельным топливом и водой. В случаях, когда на приемоотправочных путях нет экипировочных устройств, локомотив отцепляют от поезда и подают для экипировки на специальные пути, расположенные поблизости от приемоотправочных. Техническое обслуживание ТО-2, как правило, должно выполняться в пунктах оборота.
При кольцевом способе снижается загрузка горловин приемоотправочных парков станций основного депо, увеличивается пропускная способность станции и сокращается простой поездов.
Петлевой способ является промежуточным между кольцевым и плечевым. Локомотивы следуют безотцепочно от поездов по станции основного депо только в одном направлении. При обратном следовании локомотив отцепляется от поезда и заходит в основное депо для экипировки или технического обслуживания. Этот способ может быть вызван необходимостью переработки поездов одного направления на станции основного депо, нерациональным расположением парков отправления на этой станции, отсутствием экипировочных устройств на станционных путях, потребностью выполнения технического обслуживания локомотивов в основном депо. При кольцевом способе работы локомотивов потребность в эксплуатируемом парке сокращается примерно на 6. 9%, а при петлевом — на 3 . 4% по сравнению с плечевым способом. В практических условиях на участках обращения большой протяженности и в зонах обращения сложной конфигурации локомотивы между двумя заходами в основное депо на техническое обслуживание ТО-3 могут сделать несколько плечевых, кольцевых и петлевых поездок. Если тяговое плечо располагается между двумя основными депо, то поезда могут обслуживаться локомотивами по системе накладных плеч . Этот способ является разновидностью плечевого. Он дает более широкие возможности для обеспечения поездов локомотивами, но требует четкого планирования поездной работы в соответствии с графиком движения поездов.

Кроме пунктов оборота локомотивов существует классификация железнодорожных станций различного назначения: грузовая, сортировочная, пассажирская станции. Пассажирская делится на: тупиковая и промежуточная.

Кроме станций существуют и железнодорожные узлы. Железнодоро́жный узел — пункт пересечения или примыкания нескольких железнодорожных линий (минимум трех), ряд связанных соединительными ходами станций, работающих по единой технологии (во взаимодействии). Границей узла служат входные сигналы предузловых раздельных пунктов. Железнодорожный узел в крупных населённых пунктах является частью транспортного узла, представляющего собой комплекс транспортных устройств в районе стыка различных видов транспорта, совместно выполняющих операции по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок. В транспортный узел помимо железных дорог могут входить морской, речной порты, автомобильные дороги. сеть промышленного транспорта, аэропорты, сети трубопроводного транспорта и городской транспорт. В транспортном узле происходит массовая пересадка пассажиров и передача грузов с одного вида транспорта на другой. В общетранспортных узлах доля ввозимых и вывозимых грузов железной дорогой является доминирующей. Структура вагоно- и пассажиропотока в транспортном узле зависит от социально-экономических условий района.

Особенности строительства зданий на железной дороге заключается:

— в ее большой протяженности и узкой полосе для строительства зданий; — при строительстве зданий у железной дороге, необходимо помнить о такой проблеме, как габариты приближения строений и о габаритах подвижного состава. Габаритом приближения строенийназывается предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны заходить никакие части сооружений и устройств. Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути.На железнодорожном транспорте введен ГОСТ 9238-83 на габариты приближения строений и подвижного состава для линий со скоростями движения не более 160км/ч ( для линий и участков со скоростями движения поездов свыше 160км/ч габаритные нормы устанавливаются специальными указаниями МПС). Этот ГОСТ распространяется на железные дороги общей сети колеи 1520мм (для новых линий) и колеи 1524мм (для существующих линий впредь до перевода их на колею 1520мм), а также на подъездные пути железных дорог и промышленных предприятий.

Дата добавления: 2017-08-01 ; просмотров: 4471 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

Локомотивами и локомотивными бригадами

Четн

Нечетн

Способы обслуживания локомотивов локомотивными бригадами.

Способы обслуживания поездов локомотивами.

Исторически сложилось, в процессе развития железных дорог в зависимости от возможностей паровозов длина так называемых тяговых плеч составила 100-130 км. Тяговое плечо – это участок железной дороги между основным и оборотным депо, на котором локомотив следует без отцепки от поезда, а локомотивная бригада без смены. И способ обслуживания поездов локомотивами по тяговым плечам назывался плечевой ездой. В оборотном депо локомотив отцеплялся и с другим поездом возвращался в основное депо. Основной недостаток плечевой езды – частые отцепки локомотивов от поездов и заходы их на территорию депо, вызывающие значительные потери времени, да и при этом, горловины и пути станций дополнительно заняты маневровыми передвижениями.

В целях повышения использования локомотивов и снижения их простоев на станциях основного депо в случае, если оно расположено между пунктами оборота применяют кольцевую езду. Локомотивы работают на участках обращения, значительно превышающих длину прежних тяговых плеч.

Участок обращения – это направление железной дороги, обслуживаемое одним или нескольким депо, одной или нескольким железным дорогам по единому графику. С вводом электрической тяги длина участков обращения увеличилась. При работе на участках обращения локомотив может обернуться на любой из участковых станций в зависимости от характера грузопотока. С вводом электрической тяги можно увеличивать длину тяговых плеч. Однако, в реальных условиях приходится учитывать сложившееся расположение сортировочных и участковых станций, размещение предприятий локомотивного хозяйства и местожительство локомотивных бригад.

Решение об удлинении или изменении границ тяговых плеч должно основываться на технико-экономических расчетах.

Существуют два основных способа обслуживания локомотивов локомотивными бригадами: сменная езда и прикрепленнаяезда.

Примерная схема обслуживания участков

— станция основного депо

— пункт оборота

— пункт смены локомотивных бригад

— оборот локомотива на участке обращения

— заход локомотивов в основное депо на ремонт

— оборот локомотивных бригад

При сменной езде локомотивные бригады не закреплены за локомотивом, т.е. на локомотиве могут работать локомотивные бригады одного или нескольких депо.

При сменной езде возможна организация работы локомотивов на участках, протяженность которых соответствует конструктивным особенностям локомотива, ликвидируются простои локомотива из-за отдыха локомотивных бригад, обеспечивается равномерная загрузка локомотивных бригад, соблюдение норм выработки рабочего времени и отдыха локомотивных бригад.

Но при сменной езде для сохранения локомотива в надлежащем технически исправном состоянии потребовалось изменить порядок технического содержания. На локомотиве имеется журнал технического состояния, в котором машинисты расписываются при приеме и сдаче локомотива, записывают все замечания, неисправности в работе локомотива, наличие инструмента, инвентаря и т.д.

Источник

Способы обслуживания поездов локомотивами

Локомотивы, приписанные к основному депо, перевозят поезда в пределах железнодорожных направлений, ограниченных станциями, на которых размещаются пункты оборота локомотивов. При значительной протяженности участков между граничными станциями, когда время в пути более 7–8 часов, размещаются дополнительные пункты смены локомотивных бригад и экипировки локомотивов. Участок между границами обслуживания поездов локомотивами называют участком обращения локомотивов. Участок, ограниченный станцией основного депо и станцией оборотного депо, называют тяговым плечом. К станции основного депо могут примыкать несколько тяговых плеч.

Два или несколько участков обращения, на которых по единому плану эксплуатируются локомотивы одного или нескольких депо, образуют зону обращения локомотивов.

Опыт работы железных дорог по эксплуатации локомотивов на измененных тяговых плечах (участках обращения с применением сменной езды) показал, что это способствует повышению среднесуточного пробега локомотивов, ускоряет оборот подвижного состава, сокращает потребность в локомотивах, обеспечивает безопасность движения и дает большой экономический эффект.

Вместе с тем, чрезмерное удлинение тяговых плеч может привести к обратному результату. Оптимальная длина участков обращения локомотивов не должна превышать 800–900 км. И они должны располагаться, как правило, в границах своей железной дороги.

На железных дорогах сети применяются в основном три способа обслуживания поездов локомотивами: кольцевой, петлевой и плечевой. При кольцевом способе работы (рис. 4.49 а) локомотив, выйдя из основного депо после очередного технического обслуживания или текущего ремонта, работает между станциями одного и другого оборотных депо, не заходя в основное депо до постановки его на следующее техническое обслуживание или ремонт. Экипировка локомотива может осуществляться как в оборотных депо Б и В, так и на станции основного депо А без отцепки от состава.

Техническое обслуживание ТО‑2, как правило, должно выполняться на ПТОЛ в оборотных депо Б и В.

При кольцевом способе обслуживания сокращается эксплуатируемый парк локомотивов, на 6–9 % снижается загрузка горловин станций, уменьшается число пересечений главных путей, что увеличивает пропускную способность станций, снижает простой поездов.

При петлевом способе обслуживания (рис. 4.49 б) локомотив, выйдя из основного депо, обслуживает одну пару поездов между пунктами Б и В без захода в депо А. Один раз за полный оборот локомотив отцепляется и заходит в основное депо для экипировки и технического обслуживания. Петлевой способ менее эффективен (на 3–4 % сокращается эксплуатируемый парк локомотивов), чем кольцевой и может быть вызван необходимостью выполнения ТО‑2 в основном депо.

№ 2371

№ 2037

№ 2037

№ 2037

№ 2140

№ 2140

№ 2140

№ 2140

№ 2086

№ 2140

№ 2291

№ 2037

В

Б

А

В

Б

В

Б

А

А

а)

б)

в)

Рис. 4.49. Способы обслуживания поездов локомотивами а – плечевой; б – петлевой; в – кольцевой

Плечевой способ (рис.4.49.в) применяется, когда основное депо расположено на граничной станции участка обращения. При этом локомотив, вышедший из основного депо, обслуживает поезд до пункта оборота, где после отцепки от состава проходит предусмотренное техническое обслуживание, после чего прицепляется к ближайшему по времени отправления составу обратного направления и следует с ним до станции основного депо. На станции А локомотив отцепляется от состава, заходит в депо для экипировки и на ПТОЛ. Затем цикл повторяется.

4.5.2. Вагонное хозяйство

Основное назначение вагонного хозяйства — обеспечение перевозки пассажиров и грузов, содержание вагонов в исправном состоянии, под­готовка их к перевозкам, обслуживание пассажирских вагонов и рефрижераторных вагонов. Важнейшим требованием при этом является обеспечение бе­зопасности движения и сохранности перевозимых грузов. Для бесперебойной эксплуатации вагонного парка и содержания, его в исправном состоянии установлена система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов. Эта система предусматривает:

техническое обслуживание (ТО) грузовых вагонов, находящихся в составах или транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке под погрузку с производ­ством осмотра, ремонтных и профи­лактических работ, не требующих от­цепки от состава;

текущий ремонт (ТР-1) порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава и подачей на специализированные ремонтные пути;

текущий ремонт (ТР-2) вагонов с отцепкой от транзитных и прибы­вающих поездов или от сформиро­ванных составов для ликвидации неисправностей, которые невозможно устранить за время стоянки поезда на станции;

деповской ремонт (ДР) в вагон­ных депо;

капитальный ремонт (КР-1 и КР-2), выполняемый на вагоноре­монтных заводах.

Пассажирские вагоны проходят техническое обслуживание ТО-1 пе­ред каждым отправлением в рейс, ТО-2 — перед началом летних и зимних перевозок и ТО-3 — единую техническую ревизию основных узлов через 6 мес после постройки, пла­нового ремонта или предыдущей ревизии.

Установлена периодичность ре­монта вагонов в зависимости от их типа. Так, например, некоторые плат­формы, крытые вагоны и цистерны поступают в деповской ремонт внача­ле (после постройки) через 2 года, а затем ежегодно, а в капитальный (заводской) ремонт — через 10 лет.

Цельнометаллические пассажирские вагоны направляются на ремонт КР-1 через 4 года,; КР-2 — через 20 лет, а на деповской ремонт- еже­годно. Цельнометаллические пасса­жирские вагоны новой постройки поступают в деповской ремонт вна­чале через 2 года, а на капиталь­ный ремонт КР-1 —через 5 лет.

К основным сооружениям и устройствам вагонного хозяйства, обеспечивающим исправное содер­жание вагонного парка, относятся: вагонные депо, пункты подготовки вагонов к перевозкам, пункты техни­ческого обслуживания, механизи­рованные пункты текущего отцепочного — ремонта, специализированные пути укрупненного ремонта вагонов, посты опробования тормозов, посты безопасности, контрольные посты. Кроме того, в состав вагонного хо­зяйства входят вагоноколесные мас­терские, контейнерные депо и мастер­ские, перестановочные пункты, пунк­ты экипировки и технического об­служивания рефрижераторных ваго­нов, технические станции, резервы проводников и конторы, обслужива­ющие пассажирские поезда.

Вагонные депо с соответствующи­ми ремонтно-заготовительными цеха­ми относятся к линей­ным предприятиям вагонного хозяй­ства железных дорог и предназна­чены для деповского’ периодического и текущего’ отцепочного ремонтов вагонов, изготовления и ремонта запасных частей для пунктов тех­нического обслуживания и безотце-почного ремонта вагонов в пределах прикрепленных к депо участков. Ва­гонные депо подразделяются на гру­зовые, пассажирские и рефрижера­торные. При небольшом объеме ре­монта они могут быть смешанными (для пассажирских и грузовых ваго­нов).

Пункты подготовки вагонов к перевозкам предназначены для про­изводства текущего ремонта и подго­товки вагонов под перевозку грузов, с тем чтобы не было задержек поез­дов и отцепок вагонов в пути сле­дования и обеспечивалась сохран­ность перевозимых грузов. Разме­щают эти пункты в местах массовой погрузки и выгрузки грузов. В зависимости от типа подготавливае­мых вагонов различают пункты под­готовки полувагонов и платформ, пункты комплексной подготовки кры­тых и изотермических вагонов,’ про-мывочно-пропарочные станции и пункты подготовки цистерн.

Пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) размещают на
сортировочных, участковых и пассажирских станциях для выявления и»
устранения технических неисправностей вагонов в формируемых и транзитных поездах и обеспечения максимально возможных пробегов их без остановок. Техническое обслуживание осуществляется комплексными бригадами. В состав смен ПТО входят специализи-рованные бригады по ремонту тормозного оборудования.

Пункты контрольно-технического обслуживания вагонов (ПКТО) ор­ганизуются для выявления и устра­нения технических неисправностей вагонов, угрожающих безопасности движения и для опробования тормо­зов. Эти пункты размещаются на участковых станциях, где произво­дится смена локомотивов или локо­мотивных бригад, и на станциях.

Механизированные пункты текущего отцепочного ремонта вагонов (МПРВ) располагают на сортировочных станциях или в пунктах массовой погрузки и выгрузки вагонов. На некоторых сортировочных и крупных участковых станциях выделяются специализированные пути для укрупненного ремонта вагонов.

Пункты опробования тормозов создаются на станциях, где производится смена локомотивов или локомотивных бригад, при отсутствии ПТО и ПКТО. В этих пунктах производится опробование тормозов, ремонт и обслуживание их в поездах а также ремонт воздухораспределителей и другого оборудования в специальных мастерских.

Посты безопасности предназначены для выявления, в движущихся поездах неисправностей, угрожающих безопасности движения. Эти посты размещают на расстоянии 20-25 км друг от друга.

Контрольные посты предназначены для выявления на ходу поезда вагонов с перегретыми буксами другими неисправностями, угрожающими безопасности движения. Контрольные посты размещают на промежуточных станциях, разъездах обгонных пунктах, расположении на участках с интенсивным безостановочным движением поездов.

Вагоноколесные мастерские про­изводят ремонт колесных пар в основном со сменой элементов (осей колес) и размещаются в районах расположения вагонных депо.

Контейнерные депо и мастерские размещают в районах концен-трации контейнеров и предназначены для годового и капитального ремонтов.

Пункты экипировки и технического обслуживания рефрижераторных вагонов служат для заправки их топ­ливом, маслом, водой, соляным раствором, хладагентом (фреоном, ам­миаком) и другими материалами. В пунктах технического обслужива­ния производится периодический профилактический осмотр, регули­ровка аппаратуры и ремонт рефрижераторных вагонов.

Технические станции и пункты экипировки пасса­жирских вагонов предназначены для экипировки и технического обслуживания их при подготовке в рейс (снабжение водой, топливом, постельными принадлежностями, продуктами, наружная и внутренняя уборка вагонов обмывкой и санитарной обработкой). Технические станции и пункты экипировки располагают в пунктах расформирования пассажирских составов и приписки большого числа пассажирских вагонов. Технические станции имеют ремонтно-экипировочное депо с соответствующими устройствами для экипировки и текущего ремонта пассажирских вагонов.

Резервы проводников и конторы обслуживания с прачечными выпол­няют работу по обслуживанию пассажирских поездов и размещаются в пределах технических станций, готовящих пассажирские поезда в рейс.

Источник