Когда эффективен плечевой способ обслуживания поездов локомотивами

Тяговые плечи, участки обращения и зоны обслуживания. Количество стоил ТР-3 и ТР-2. Количество стоил ТР-1 и ТО-3 , страница 9

t_ОСН – время простоя локомотивов в основном депо

t_ОБ – время простоя локомотивов в оборотных депо

4 Способы обслуживания поездов локомотивами

В зависимости от размещения на линии железной дороги основных и оборотных депо, транзитности грузопотока, типа графика движения применяют различные способы работы локомотивов с поездами.

Плечевой способ используют, когда к основному депо примыкает лишь один участок обращения (одно тяговое плечо) или основное депо размещено на сортировочной станции и большинство локомотивов на этой станции от поездов отцепляется. При плечевом способе после обслуживания поезда локомотив направляют в депо для проведения ТО-2, экипировки и смены бригад.

Кольцевой способ применяют, если к основному депо примыкают минимум два тяговых плеча и высок коэффициент транзитности поездопотока по станции основного депо. Локомотивы станцию проследуют без отцепки от поездов до очередного ТО-3 или текущего ремонта. Экипировка локомотивов в зависимости от потребности может выполнятся в пунктах оборота, на станционных путях основного депо и на промежуточных станциях (при необходимости), где сооружаются специальные экипировочные устройства. ТО-2, как правило, выполняется в пунктах оборота, по месту размещения ПТОЛ.

При кольцевом способе сокращается непроизводительное время их работы и уменьшается потребность в парке локомотивов примерно на 6-7% по сравнению с плечевым. Снижается загрузка горловин приемоотправочных парков станций основного депо, увеличивается их пропускная способность.

Петлевой способ представляет собой разновидность кольцевого и применяется также в случае примыкания к станции с основным депо не менее двух тяговых плеч. Этот способ эффективен при переформировании поездов на станции с основным депо или при отсутствии экипировочных устройств на ней и вынужденном направлении локомотива на экипировку (и ТО-2) в основное депо. При петлевой способе потребный парк локомотивов сокращения сокращается на 3-4% по сравнению с плечевым.

На некоторых дорогах практикуется организация работы локомотивов по схеме накладных тяговых плеч, когда когда одно и то же тяговое плечо (участок обращения) обслуживается локомотивами двух основных депо. Это обеспечивает большую маневренность и взаимопомощь, но требует более высокой управленческой дисциплины и четкого диспетчерского руководства.

7 Процент неисправных локомотивов

Деповской процент неисправных локомотивов

Заводской процент неисправных локомотивов

Общий процент неисправных локомотивов

где h_Д – деповской процент неисправности локомотивов, %;

h_ЗАВ – заводской процент неисправности локомотивов, %;

Общий процент неисправных локомотивов

28 Сварка наплавка

Наплавка – нанесение на поверхность детали присадочного материала путем его плавления. Плавиться также металл детали за счет тепла элект. дуги. Происходит структурное изменение и коррекция линейных размеров. Зона термического изменения зависит от начальной темпер. детали, теплопроводности, режима наплавки и колеблеться 1-25 мм. недостатки: металл насыщяется О2, H2 и N2. Выгорают легирующие элементы, образуются окислы, снижается прочность детали. Устраняются эти недостатки электродами с покрытиями, флюсом или инетрным газом. Бывает ручная, полуавтоматическая, автоматическая. Электроды с толстым покрытием – для наплавки ответств. деталей. При вибродуговой наплавке электрод вибрирует отн-но детали 10-100 Гц. Амплитуда 1-2 мм. Металл наносится мелкокапельным состоянии получается плотный слой 0,5-3,5 мм.

Восстанавливаются валы 40 мм и выше.

Сварка Al деталей ацетиленовой горлекой. Присадочный материал – такой же металл. При сварке образуются окислы – недостаток.

Источник

Способы обслуживания поездов локомотивами

Локомотивы, приписанные к основному локомотивному депо, выполняют разные виды работ: перевозка пассажиров, перевозка грузов, работа с вывозными поездами, работа с передаточными поездами, хозяйственная работа, маневровая работа.

Важнейшей и ответственейшей задачей управленческого аппарата эксплуатационного участка депо является организация эффективного использования локомотивов на любой из перечисленных работ.

Самой большой работой по объему является перевозочная. На этой работе занята основная часть инвентарного парка локомотивного депо. Поэтому организация работы поездных локомотивов — одна из главных задач руководства депо.

Поездные локомотивы депо обслуживают поезда в пределах определенного участка железной дороги, на котором расположено данное депо. Границы этого участка определяются исходя из местных географических условий, грузонапряженности, типа и серии локомотивов, заданной провозной и пропускной способности участка, вида тяги и других условий. Однако при такой многосложной зависимости в основе решения при определении порядка работы принимаются: вид тяги, серия локомотива, средняя норма массы поезда, технические возможности локомотивов.

Каждый поездной локомотив депо обслуживает поезда в пределах ограниченного участка железной дороги между оборотными пунктами и основными депо. Практикой организации эксплуатации локомотивов принята следующая классификация участков железных дорог, на которых работают локомотивы:

а) тяговое плечо;

б) участок обращения локомотивов;

в) зона обслуживания.

Тяговым плечом называют участок железнодорожного пути, ограниченный основным депо и оборотным депо или пунктом оборота локомотивов. Тяговое плечо может соответствовать количеству бригад, если время непрерывной работы бригад на этом плече не превышает установленной величины.

Участком обращения локомотивов называют участок железной дороги, ограниченный оборотными депо или пунктами оборота локомотивов и имеющий промежуточные пункты смены локомотивных бригад. Участок обращения локомотивов состоит из нескольких тяговых плеч, на которых работают локомотивы одного основного депо. Тяговые плечи на участке обращения такой протяженности, что смена локомотивных бригад обязательна, чтобы не допустить превышения норм времени непрерывной работы локомотивных бригад. Поэтому на участке обращения могут быть несколько пунктов смены локомотивных бригад.

Зоной обслуживания называют участок железной дороги, в который входят несколько участков обращения, обслуживаемых локомотивами одного или нескольких основных депо на нескольких направлениях железнодорожных линий, работающих по общему графику движения.

При организации эксплуатации локомотивов используются несколько способов обслуживания поездов локомотивами, наиболее часто применяются: плечевой, петлевой и кольцевой.

Плечевой способ наиболее целесообразно применять, когда основное депо расположено в районе сортировочной станции, где производится расформирование поездов и поездной локомотив, почти всегда при этом, отцепляется от поезда. Это время используется для выполнения технического обслуживания и текущего ремонта или экипировки, также для смены локомотивных бригад.

Плечевой способ используют и тогда, когда к основному депо примыкает лишь одно тяговое плечо или несколько тяговых плеч и при этом коэффициент транзитности поездов по станции основного депо очень мал.

При плечевом способе локомотив, вышедший из основного депо, обслуживает поезд до пункта оборота, где отцепляется от поезда, при необходимости, экипируется, прицепляется к поезду обратного направления и следует с ним до станции основного депо. На станции основного депо локомотив отцепляется от поезда и заходит в основное депо для выполнения необходимых запланированных технических и технологических мероприятий и смены локомотивных бригад. После этого локомотив вновь готов к выдаче для ведения поезда по тому или иному тяговому плечу.

Кольцевой способ обслуживания применяется в случаях, когда основное депо работает на двух и более участках обращения и при этом коэффициент транзитности потока поездов по станции основного депо достаточно велик.

При кольцевом способе обслуживания поездов локомотив, выданный под поезд, работает на участках обращения без захода в основное депо.

В основное депо локомотив заходит только для выполнения очередного планового вида текущего ремонта или ТО-3. Количество рейсов, совершаемых локомотивом между заходами в основное депо, зависит от продолжительности работы между ТО-3, длины участка обращения и технического состояния локомотива.

При кольцевом способе обслуживания поездов локомотивами увеличивается время полезной работы локомотива, уменьшается потребность в локомотивах на 5-10%, снижается загрузка станционного хозяйства, увеличивается пропускная способность станций, сокращается простой поездов, ускоряется оборот вагонов и локомотивов .Этот способ позволяет снизить эксплуатационные расходы локомотивного хозяйства. Практика эксплуатационной работы показала преимущества кольцевого способа, поэтому он стал основным и наиболее часто встречающимся на дорогах страны в настоящее время.

Петлевой способ — это разновидность кольцевого способа обслуживания поездов локомотивами. При этом способе обслуживания локомотив выдается из основного депо под поезд, следует до станции оборотного депо, перецепляется к составу обратного направления, следует на станцию основного депо и без отцепки от состава, после смены локомотивных бригад, следует до станции второго оборотного депо, перецепляется к составу, отправляющемуся в сторону основного депо, где локомотив отцепляется и заходит на территорию основного депо для выполнения технических и технологических операций.

Петлевой способ применяется при необходимости переформирования поездов на каком-то одном направлении участка обращения или нерациональном расположении парков отправления на станциях, а также в связи с потребностью выполнения планового технического обслуживания, чтобы не допустить перепробега между обслуживаниями в основном депо.

Источник

Способы обслуживания поездов электровозами

В зависимости от размещения на участке железной дороги основных и оборотных депо, грузопотоков, типа графика движения приме­няют следующие способы работы электровозов с поездами: плечевой, кольцевой и петлевой (см. рис. 2.5).

а —плечевой; б — петле­вой; в — кольцевой;

А — основное депо; Б, В —оборотные депо

Рис. 2.5. Способы обслуживания поез­дов электровозами

Плечевой способ используют, когда к основ­ному депо примыкает один участок обращения (одно тяго­вое плечо) или основное депо размещено на сортировочной стан­ции и большинство электровозов на этой станции от поездов отцепляется. При плечевом способе после обслуживания поезда электровоз направляют в депо для проведения технического обслуживания ТО-2, экипировки и смены бригад.

Кольцевой способ применяют, если к основ­ному депо примыкают минимум два тяговых плеча и высока транзитность поездопотока по станции основного депо. Станцию основного депо электровозы проследуют без отцепки от поездов до очередного технического обслуживания ТО-3 или текущего ремонта. Экипи­ровка электровозов и ТО-2 могут выпол­няться в пунктах оборота.

Петлевой способ представляет собой разно­видность кольцевого и эффективен при переформировании поездов на станции с основным депо или при отсутствии экипировочных устройств на ней и вынужденном направлении электровозов на экипировку и ТО-2 в основное депо.

На некоторых дорогах практикуется организация работы электровозов по системе накладных тяговых плеч, когда одно и то же тяговое плечо (участок обращения) обслуживается электровозами двух основных депо.

Источник

Эффективная работа на удлинённых плечах

—> Алексей Сибилев, и.о. начальника Юго-Восточной дирекции управления движением

– Алексей Александрович, наш разговор хотелось бы посвятить теме организации деятельности локомотивных бригад грузового движения на удлинённых плечах обслуживания участков Юго-Восточной железной дороги. Какими показателями характеризуется объём работы, выполняемый эксплуатационниками?

– В границах дороги находится 9 эксплуатационных локомотивных депо и 6 цехов эксплуатации – структурных подразделений Юго-Восточной дирекции тяги.

Что касается показателей, то в августе нынешнего года грузооборот в среднем в сутки составлял 406,77 млн ткм брутто.

По видам тяги объём выглядел следующим образом: 82% – электротяга (333,12 млн ткм брутто) и 18% – теплотяга (73,65 млн ткм брутто).

– Что должно способствовать стабильному выполнению задания не только по среднесуточному пробегу и производительности локомотива, но и эффективному использованию рабочего времени бригад?

– Большое значение придаётся организации деятельности локомотивных бригад грузового движения на удлинённых плечах обслуживания ЮВЖД.

Согласно Технологии управления тяговыми ресурсами на Южном полигоне (она утверждена 17 марта 2017 года распоряжением № 492р первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Анатолия Краснощёка) Юго-Восточная магистраль, кроме организации перевозок в своих границах, обеспечивает вывоз грузовых поездов по ряду стыков.

В частности, в электротяге по стыкам Ряжск и Курск – с Московской железной дорогой, по стыкам Сохрановка и Чертково – с Северо-Кавказской, Кривозёровка – с Куйбышевской железной дорогой.

Вывоз поездов в теплотяге по стыкам Елец и Ефремов обеспечивает МЖД, а по стыку Благодатка в электротяге и по стыку Дуплятка в теплотяге – ПривЖД.

За каждым из эксплуатационных локомотивных депо (Кочетовка, Лиски-Узловая, Россошь, Ртищево-Восточное, Балашов и др.) закреплены плечи обслуживания.

В настоящее время средняя длина плеча обслуживания локомотивной бригады по дороге составляет 168 км (без учёта удлинённых).

Этого недостаточно для решения поставленных перед ЮВЖД задач и восстановления качества эксплуатационной работы.

Решение – в реализации перспективной технологии, связанной с удлинением плеч обслуживания.

– Какими плюсами для вас уже обернулась эта новация?

– Сейчас на полигоне ЮВЖД установлено 7 удлинённых плеч обслуживания локомотивных бригад.

В их числе: Россошь – Батайск (443 км); Лиски – Старый Оскол (307 км); Старый Оскол – Казинка (276 км); Валуйки – Поворино (388 км); Казинка – Россошь (327 км); Поворино – Пенза-III (351 км) и Отрожка – Россошь (206 км).

Они обслуживаются работниками эксплуатационных локомотивных бригад Россошь, Лиски-Узловая, Старый Оскол, Кочетовка, Балашов и Воронеж-Курский.

По итогам I квартала 2018 года проведено 1194 поездки (это позволило условно высвободить 53 локомотивные бригады), во II квартале – 4640 поездок (613 бригад).

Порадовал июль, проведено 1520 поездок, что условно высвободило 197 бригад.

Использование технологии позволяет экономить значительные денежные средства, а также увеличивает пропускную способность станции Лиски.

После обкатки бригад и выхода на полный график работы по удлинённым плечам средняя длина участка работы в электротяге составит 268 км, а средняя длина удлинённых плеч – 340 км.

Для обеспечения безостановочного пропуска поездов на направлении Валуйки – Поворино среднесуточно на станцию Лиски прибывает 15 пар транзитных поездов. Для организации их проследования без смены бригад необходимо наличие по депо Старый Оскол (цех Валуйки) и депо Балашов (цех Поворино) 54 бригад, обкатанных на данном направлении.

Налажена работа бригад ТЧЭ Лиски-Узловая на участке Поворино – Валуйки (с предоставлением первого отдыха по станции Валуйки и второго по станции Поворино).

– Какими особенностями характеризуется пропуск поездов на других направлениях?

– На плече Кочетовка – Казинка – Отрожка – Россошь в среднем в сутки на станцию Лиски прибывает 8 пар транзитных поездов.

Для организации их проследования без смены локомотивных бригад по станции Лиски необходимо наличие по ТЧЭ Кочетовка 42 бригад. По данному депо обкатано 24 бригады, что обеспечит проследование 4 пар поездов.

Большое внимание уделено направлениям Казинка – Россошь и Отрожка – Россошь (на станцию Лиски прибывает по 5 пар транзитных поездов).

По ТЧЭ Кочетовка (цех Грязи) требуется 24 бригады.

Что касается направления Отрожка – Россошь, то для организации проследования без смены бригад по станции Лиски необходимо наличие по ТЧЭ Воронеж-Курский 16 бригад, обкатанных на данном направлении.

По депо ТЧЭ Воронеж-Курский на удлинённое плечо Отрожка – Россошь обкатано 7 бригад. Это позволяет обеспечить вождение 2 пар поездов.

Кроме того, удлинённые плечи обслуживания разработаны на участках: Поворино – Пенза-III (для безостановочного пропуска поездов по станции Ртищево), Старый Оскол – Чугун-II (по станции Улусарка) и Лиски – Старый Оскол (по станции Валуйки).

Удлинение плеч обслуживания позволяет оптимизировать работу локомотивных бригад, повышает производительность труда.

Экономический эффект от удлинения участков обращения локомотивов обусловлен заметным сокращением доли непроизводительного времени, что положительным образом сказывается на использовании всего парка эксплуатируемых машин.

Источник