РАЦИОНАЛЬНЫЕ УРОВНИ ЗАГРУЗКИ УЛИЦ ДВИЖЕНИЕМ
Интенсивность движения на городских улицах изменяется за короткий промежуток времени в очень широких пределах. В течение одних суток можно наблюдать на одной и той же улице заторы с многополосной проезжей частью и движение одиночных автомобилей.
Степень использования пропускной способности улицы характеризуется отношением интенсивности потока (И) к пропускной способности улицы 
. Это отношение называется уровнем загрузки улицы (дороги) движением. Степень использования 
Чем она ближе к 1, тем выше плотность транспортного потока, ниже скорость, сложнее условия движения. Работа улицы в режиме пропускной способности невыгодна во многих отношениях. Режим
движения непостоянен, часто возникают заторы, большое число резких ускорений и торможений потока, автомобили часто движутся на пониженных передачах и расходуют много топлива. Большие трудности возникают с организацией движения пассажирского транспорта и пешеходов, стоянок и остановок автомобилей. На таких улицах высокая аварийность, сильно загрязнен воздух.
Предельная загрузка улицы движением имеет и некоторые положительные аспекты. Допущение такой загрузки при проектировании позволяет сократить ширину и число полос движения, увеличить продольные уклоны улиц, отказаться от строительства нескольких полос для движения и остановок общественного транспорта. Все это снижает капитальные затраты на строительство улицы. Решение о допустимом уровне загрузки улицы движением должно приниматься на основе сопоставления эффекта от улучшения условий движения по улице и стоимости ее строительства и содержания. Оптимальный уровень загрузки движением соответствует минимуму суммарных затрат, учитывающему как единовременные затраты на строительство и благоустройство улицы, так и текущие, связанные с работой автомобильного и общественного пассажирского городского транспорта.
Этот методический подход соответствует современным экономическим позициям технико-экономического обоснования проектных решений. Однако при всей очевидности такого подхода имеются трудности в его реализации. Причиной этого является то, что не все последствия, связанные с изменением уровня загрузки улицы движением, имеют стоимостное выражение. К ним относятся все последствия, связанные с изменением уровня удобства автомобильного и пешеходного движения, экологической чистоты окружающей среды. Поэтому минимум суммарных приведенных затрат нельзя рассматривать при выборе расчетного уровня загрузки движением как решающий фактор. Оптимизация загрузки улицы движением должна учитывать и факторы, не имеющие стоимостного эквивалента. В таких случаях их рассматривают как социальный заказ, а уровень выполнения этого заказа связывают с функциональной значимостью улицы в системе улично-дорожной сети.
По удобству и комфортабельности движения загрузку улицы движением делят на следующие пять уровней, называемых уровнями обслуживания:
А — существует при уровне загрузки менее 0,3. Автомобили в потоке не оказывают существенного влияния друг на друга, обгоны и смены полос движения не ограничены. С приближением к граничной загрузке свободный выбор режима движения становится невозможным. Интенсивность движения, соответствующая этому состоянию, на магистрали с тремя полосами в одном направлении составляет 1500—1700 авт./ч, с четырьмя — 1900—2100 авт./ч. Наибольшая плотность движения на средних полосах, наименьшая — на край-
них левых. Средняя плотность движения 10 авт./км, наибольшая — до 20 авт./км.
Б — уровень загрузки движения до 0,45. Это наиболее устойчивое по характеристикам движения состояние потока. В нем есть свободно движущиеся и связанные группы автомобилей. Разброс скоростей и плотности движения по полосам проезжей части уменьшаются. Смена полос движения практически не ограничена. Наибольшая интенсивность движения на улице с трехполосной проезжей частью в одном направлении составляет 3800 авт./ч, с четырехполосной — 6600 авт./ч.
Г — предельное насыщение потока, уровень загрузки более 0,8. Движение потока неустойчивое, постоянно образуются заторы, смены полос очень затруднены. Средняя скорость движения составляет 10—12 км/ч, плотность на полосах движения может достигать 120 авт./км. Транспортные расходы по сравнению с уровнем Б возрастают в 3—4 раза. Эксплуатация улиц при таком уровне загрузки нецелесообразна.
Д — образовался затор движения. Уровень загрузки 2=1—0. При заторе 2 = 0, при движении 2=1. Если по каким-либо причинам необходимо увеличить уровень загрузки улицы движением, целесообразность повышения этого уровня оценивают показателем экономической эффективности 
где 
— средневзвешенное (за период расчетного срока службы, определяемого временем наступления предельного насыщения улицы движением) приращение себестоимости автомобильных и пассажирских перевозок при изменении расчетного уровня загрузки движением; 
— изменение капитальных вложений для осуществления вариантов проектных решений с разными уровнями загрузки движением; и — отношение периода насыщения движением каждого из вариантов к минимальной продолжительности работы улицы до капитального ремонта; 
— норматив для приведения разновременных затрат, равный для городских улиц 0,08; t — расчетный срок службы.
Уличную сеть города проектируют на перспективную интенсивность движения. Отдаленность этой перспективы при составлении генплана города принимают не менее 20 лет. При рабочем проектировании используют данные перспективной интенсивности 5-, 10- и 20-летней удаленности.
Расчеты для крупных и крупнейших городов показывают, что экономически целесообразной при 10-летней удаленности является перспективная интенсивность движения не более 0,5, при 20-летней — не более 0,8.
Эти уровни загрузки движением рекомендуются расчетными для проектирования городских улиц и дорог.
Контрольные вопросы.
1. Что понимается под пропускной способностью улицы?
2. Как связаны между собой основные характеристики транспортного потока,
когда достигается его максимальная плотность?
3. При каких условиях достигается предельная пропускная способность полосы
движения?
4. Каков физический смысл коэффициентов приведения транспортного потока,
в каких расчетах используются эти коэффициенты?
5. Почему с увеличением числа полос проезжей части пропускная способность
каждой полосы снижается? Как рассчитать пропускную способность улицы с не
прерывным движением?
6. По каким признакам ограничивают уровни загрузки движением, как опреде
лить рациональный уровень загрузки улицы движением?
7. Какими способами можно снизить уровень загрузки улицы движением?
Источник
8 способов победить пробки
Откуда берутся автомобильные пробки? Одна из основных причин — банальная нехватка дорог. Машин с каждым годом все больше, тогда как дорог не прибавляется. По словам Петра Шкуматова, координатора сообщества «Синие ведерки», жесточайший дефицит городской улично-дорожной сети приводит к тому, что даже незначительное по европейским меркам количество автомобилей уже стоит в заторах, а проехать без пробок можно только глубокой ночью.
Для наглядности можно сравнить два мегаполиса, поясняет Шкуматов, — Москву и Токио.
«Оба города приблизительно равны по площади (Москва в пределах МКАД — 870 км 2 , Токио — 615 км 2 ), по населению и по количеству автомобилей. Однако количество дорог в Токио, в том числе и так называемых Express Way, в семь раз больше по протяженности, чем в Москве. Это и объясняет то, почему в Токио пробок фактически нет, а в Москве они являются уже давно чем-то привычным», — объясняет эксперт.
Следующая причина — аварии. Даже небольшое столкновение двух автомобилей приводит к параличу движения. Автовладельцы, вместо того чтобы убрать машины с проезжей части и оформить аварию самостоятельно, часами ждут приезда сотрудников ДПС.
Это три основные причины возникновения пробок. Конечно, есть еще и проблемы с организацией движения. Так, например, в большинстве случаев населенные пункты разделены радиальными дорогами. Причем это магистрали, которые не позволяют жителям одного района попасть в другой. Мест пересечения таких магистралей мало, поэтому и возникает постоянное затруднение движения. Точно так же останавливают движение и железнодорожные пути.
«Вся транспортная структура российских городов двухмерная. У нас отдельно по земле проложена железная дорога, отдельно по земле проложена магистраль. А как быть с их пересечением, никто не подумал. В результате дикие перепробеги, большое неудобство для всех участников движения и деградация городских районов, прилегающих к таким искусственным препятствиям», — говорит Шкуматов.
Способ номер один
Строительство в крупных мегаполисах многоуровневой дорожной сети. Так делают в той же Японии. На нижних уровнях — районные дороги, на средних — межрайонные, на самых верхних — магистрали, через которые можно проехать весь город без единой остановки. Этот способ самый затратный, и большинство городов его не могут потянуть финансово. Но если государство заинтересовано в дорожной безопасности и экономическом и экологическом благополучии населения, деньги нужно в первую очередь выделять именно на эти цели.
Способ номер два
Как ни странно, многоуровневые развязки не всегда помогают улучшить ситуацию в городе, поэтому строить их нужно в строго ограниченных местах, там, где это оправданно. А в остальных нужно задуматься о связанности дорог, чтобы у автомобилистов было больше вариантов добраться до нужного места. Только при таком условии автомобили будут относительно равномерно распределяться по дорогам, что резко улучшит движение хотя бы в районном масштабе.
Для этого нужно строить мосты, эстакады, а железнодорожные пути в городе стараться убрать на другой уровень. Понятно, что и этот способ требует серьезной денежной подпитки.
Способ номер три
Если посмотреть места наибольшего сосредоточения автомобильных пробок, то помимо мест пересечения районных дорог с магистралями основные центры притяжения стоящих на дорогах машин — торговые и бизнес-центры, а также понатыканные жилые высотки.
— По мнению Александра Евсина, начальника ситуационного центра — заместителя руководителя Центра организации дорожного движения (ЦОДД) Правительства Москвы, для решения проблемы дорожных пробок нужно очень аккуратно подходить к вопросу застройки. Только грамотная градостроительная политика и рассредоточение центров притяжения позволят снизить транспортную нагрузку в проблемных местах, — уверен Евсин.
Но в крупных городах мы видим противоположное. В центральной части сосредоточено, наверное, 90% бизнес-центров и офисов. И все едут на работу на машине.
Способ номер четыре
Быстрая ликвидация последствий ДТП. Тут все просто. С одной стороны, водители должны понимать, что при любой возможности нужно убрать автомобили с проезжей части. Речь идет об авариях. Если это сделать невозможно (авария серьезная, есть пострадавшие), то тут уже задача городских служб оперативно среагировать и не допустить затора. При всей, казалось бы, простоте решения этого вопроса водители продолжают ждать до победного приезда Госавтоинспекции. Да и службы спасения, как правило, не отличаются оперативностью.
Способ номер пять
Так как одной из причин пробок являются дорожные работы, Александр Евсин предлагает проводить их в режиме спецопераций. Конечно же, это не касается масштабных работ. Но то, что ямочный ремонт, очистка дорог от грязи, нанесение разметки должны выполняться быстро и желательно не в часы пик, очевидно. Осталось с этим достучаться до исполнителей. Они с упорством продолжают выгонять технику в самые нагруженные часы.
Способ номер шесть
Развитие общественного транспорта. Этот способ люто ненавидит большинство автомобилистов. Оно и понятно. Ни один автобус не сравнится по комфорту и удобству с личным автомобилем. Тем не менее, если у властей получится сделать общественный транспорт комфортным, если автобусы, троллейбусы и трамваи будут ходить точно по расписанию, то многие водители превратятся в пассажиров. А чтобы таких было больше, переходим к следующему способу.
Способ номер семь
Если у автовладельца будет возможность оставить автомобиль на перехватывающей парковке и пересесть на автобус, желающих ехать на машине — к примеру, в перегруженный центр — станет в разы меньше. Но для таких парковок нужно место. А место это на вес золота. Чиновники предпочитают отдавать подобные участки под строительство жилых домов или торговых центров, создавая тем самым еще большую нагрузку на дорожное движение. Единственное, на что не жалеют места, так это на платные парковки.
Способ номер восемь
Чтобы крупные города «ехали», нужно создавать мощные центры по управлению и мониторингу дорожного движения. В столице такой создан и успешно работает. Но без применения всех вышеперечисленных способов толку от него немного.
Подобные центры должны постоянно мониторить и анализировать дорожную ситуацию в режиме онлайн. При необходимости вмешиваться в работу тех же светофоров, чтобы эффективнее распределять потоки автомобилей. Как вы видите, решить проблему заторов вполне возможно. Так почему же этого не происходит? Все просто. На строительство новых дорог и развязок не хватает денег. А что касается управленческих решений, то чиновники продолжают в первую очередь удовлетворять свои личные интересы (разрешая вести точечную и необдуманную застройку высотными зданиями).
А без решения этих самых важных вопросов остальные способы — как мертвому припарка.
Источник
