Какое расстояние можно было преодолеть верхом на лошади за день?
От чего зависела скорость передвижения на лошадях и что помогало ее увеличить
Вкратце. В день можно было проехать и 25 миль 1 миля равняется примерно 1,6 км. , и 300, если сменять лошадей.
Дворцовый курьер. Картина Петра Грузинского. 1859 год Государственный Эрмитаж
Расстояние, которое можно было проехать на лошади в течение одного дня, зависело от качества дорог, породы лошади, цели путешествия и других факторов.
В кочевых культурах лошади считались не просто средством передвижения, но и инструментом, который позволял управлять огромными территориями. Государство народа хунну, которые создали первую кочевую империю, находившуюся на территории Центральной Азии, в китайских хрониках называли «царством военных коней» А. В. Головнев. Антропология движения (древности Северной Евразии). Екатеринбург, 2009. . Хунну ездили на невысоких, крепких и неприхотливых лошадях монгольского типа — такая лошадь могла без отдыха проскакать 50 верст Верста равняется примерно 1,06 км. , а за день преодолеть 120. Могущественная Золотая Орда своими военными успехами тоже была во многом обязана скорости и маневренности всадников улуса В монгольском и тюркском слово «улус» означает «народ» или «государство». , которые стремительными атаками вселяли в противников ужас. В походе у воина всегда было несколько лошадей, которых он сменял каждый день, — так животные не изнурялись во время долгого путешествия.
Лучник хунну верхом на лошади. Глазурованная глина. Китай, 50 год до н. э. — 50 год н. э. Royal Ontario Museum
Римская почтовая служба существовала со времен Республики Римская республика существовала с 509 по 27 год до нашей эры. , но стала полноценно функционировать только при императоре Октавиане Августе. Ее курьеры, предположительно, преодолевали 25 миль в день на лошадях или в экипажах, а для доставки срочных новостей могли проехать 50 миль, пользуясь сетью римских дорог Э. Петтигри. Изобретение новостей. М., 2021. . На дорогах через каждые 8 миль устанавливались почтовые отделения, где можно было передохнуть. Большинство посланий были конфиденциальны, поэтому передать их другому курьеру для скорости и удобства было невозможно: часто послание передавалось устно, а в самом письме только подтверждалось, что посланник — доверенный человек. С этим же курьером посылали ответ.
Курьерские почтовые станции иногда строились исключительно для королевской почты. Людовик XI (правил в 1461–1483 годах) приказал поставить такие станции вдоль основных дорог Франции, чтобы обеспечить королевских курьеров лошадьми. В случае, если служивший на станции почтмейстер отдавал лошадей другому, ему грозила смертная казнь.
Молодой курьер. Гравюра Альбрехта Дюрера. Дата неизвестна The Metropolitan Museum of Art
У деревенского населения, как правило, не было возможности быстро передвигаться на дальние расстояния: в отличие от спешивших с посланием курьеров простые люди не могли рассчитывать на свежего коня, ожидавшего их в ближайшем почтовом отделении. В Средневековье большинство европейских деревень находились в пределах 15 миль от города. Крестьянин с телегой или всадник добирался до города за день и еще день тратил на дорогу обратно. Поэтому у дорог появлялось все больше постоялых дворов, где путники обедали или ночевали.
Русские летописи свидетельствуют о том, что курьерам тоже предоставляли средства передвижения. Эта обязанность — повоз — возлагалась на сельских и городских жителей. Повоз был повинностью, установленной государством. За лошадей вместе со сбруей, продовольствие или работу проводниками людям ничего не платили.
В XIII веке вместе с татаро-монгольским игом на Руси появится ямская Слово «ям» произошло от тюркского «дзям», означающего «дорога». «Ям», вероятно, был видом подати, собираемым для нужд почтовой системы. гоньба, но монгольская почтовая служба не сильно отличалась от русской: население точно так же должно было обеспечивать гонцов всем необходимым. На княжеских землях обустроили ямы, почтовые станции, где местные жители должны были держать наготове свежих лошадей, в том числе для спешных перевозок. О спешных монгольских гонцах в своей «Книге о разнообразии мира» писал Марко Поло, путешествовавший по Монголии: посланники через каждые 25 миль брали свежих лошадей на почтовых станциях и за день проезжали от 250 до 300 миль.
Курьер. Картина Адольфа Шрейера. XIX век Koller Auktionen
С особо важной корреспонденцией ехали и в непогоду, и в ночь. Например, на станах, которые появились по указу царя Алексея Михайловича между Москвой и Путивлем в 1659 году В 1654 году после собрания Переяславской рады Левобережная Украина с Киевом вышли из-под власти Речи Посполитой и стали частью русского государства благодаря освободительному восстанию гетмана Богдана Хмельницкого. В 1657 году гетман умер, и его преемник Иван Выговский вернул земли под польское владычество. Снова поднимается восстание, на помощь которому царь посылает русские стрелецкие полки. Через пограничную крепость Путивль проходили военные донесения, для чего и была построена почтовая линия. , регулярно должны были находиться посыльные, которым надлежало забрать срочные военные известия у гонцов и не мешкая отправиться к следующей станции в любое время.
Скорость доставки почты или товаров зависела от опытности ямщиков, отлаженности процесса, обустройства дорог. Московско-Сибирский тракт, главная дорога через Сибирь, к 1740-м годам был застроен ямскими и почтовыми станциями, вдоль пути были выставлены полосатые верстовые столбы, а ямская гоньба и извоз, то есть перевозка товаров, стали одними из самых распространенных занятий у населения, проживавшего вдоль трактов в Сибири. В западной части России поражались быстроте сибиряков: например, купец Николай Чукмалдин проехал 1500 верст между Томском и Тюменью за пять с половиной дней. Тут была важна не только выносливость лошади, но и отношение к ней ямщика. Перед отправкой обоза лошадь в течение десяти дней откармливали, а в пути отмеряли определенное количество воды и овса. Поэтому больше других зарабатывал ямщик, который знал, как правильно обращаться с обозными лошадьми.
Вид трактира и почтовой станции на дороге из Костромы в Ярославль. Литография из книги «Voyage pittoresque et archéologique en Russie». Париж, 1839 год Wikimedia Commons
Нельзя сказать, что обычные путешественники передвигались существенно медленнее. В 1856 году Александр Островский в дневнике описывает дорогу до села Городня Тверской области на почтовых: «Первую станцию 15 верст до Еммауса проехали в 1 час 5 минут. В Еммаусе нам заложили тройку прекрасных серых лошадей и сел ямщик, малый лет 25, красавец собой. Я ему заметил, что его, должно быть, девушки любят, он промолчал. Повез нас с такой быстротой, что дух захватывало. 14 верст мы ехали ¾ часа» См.: Дневник путешествия по Волге 1856 г. . При такой скорости можно считать, что без остановки за десять часов можно было преодолеть больше 150 верст пути.
Источник
Совершенствование гужевых перевозок
Первые колесницы, изготовленные человеком несколько тысяч лет назад, представляли собой огромную тяжелую конструкцию, состоящую из двух массивных деревянных или каменных колес насаженных на одну общую ось. Для того чтобы сдвинуть такую повозку требовалось усилие одного, а иногда даже нескольких быков. После открытия способов плавки металла, колеса начали лить из него. Это значительно увеличило их прочность, но веса конструкции не снизило.
Часто, для того чтобы количество перевозимого груза к повозке приделывали еще одну ось с насаженными на нее колесами. Четырехколесный экипаж от этого становился еще более тяжелым и неповоротливым. Получался замкнутый круг – чем больше груза хотел перевезти человек, тем больше по размеру он создавал повозку. А чем больше увеличивались ее размеры, тем больше становилась ее масса. Естественно животным становилось все труднее сдвинуть ее с места и поэтому груза они могли везти меньше.
Дальнейшее развитие повозок затормозилось, но не надолго. Вывод напрашивался сам собой – необходимо было облегчить повозку. Древний человек обратил внимание, что основная масса экипажа приходится на массивные колеса. Попробовали прорубить в колесе несколько отверстий. Новая конструкция оказалась вполне удачной. Вес колеса снизился, а его прочность при этом не уменьшилась. Со временем количество отверстий и их размеры увеличились, и вскоре колесо приобрело привычный для нас вид. Оно состояло из трех частей – ступицы (центральной части колеса, которой оно устанавливалось на ось), обода и соединяющими их, спицами.
Новый вид колеса позволил существенно снизить вес повозки и через некоторое время неторопливых быков заменили лошадьми. Так появились первые колесницы. Вначале они предназначались лишь для торжественных выездов и прогулок. Но легкость, маневренность и скорость передвижения колесниц обратили на себя внимание более широких слоев населения. Конный экипаж начал завоевывать популярность. Землевладельцы использовали их для перевозки урожая, спортсмены – для проведения соревнований, кочевники – в качестве походных жилищ, воины – как первые боевые машины.
Широкая область применения колесниц подстегнула их дальнейшее развитие. Экипажи стали более разнообразными, рассчитанными на одного или нескольких ездоков, для коротких прогулок или длительных путешествий, открытыми или с крышей, простыми или роскошно отделанными. Лишь одна деталь была общей у всех этих конструкций – все они опирались на колеса.
Следует отметить, что колеса повозок были свободно насажены на концы невращающейся оси. Это давало возможность экипажу поворачивать, так как при этом одно колесо крутилось с большей скоростью, а второе практически оставалось неподвижным. Такой принцип независимого вращения колес на одной оси стал обязательным для конных повозок и сохранил свою актуальность для современных автомобилей.
Не смотря на значительное снижение веса повозок за счет применения колеса новой конструкции, их масса оставалась значительной. Однако их мощный, внушительный вид, массивность кузова был оправдан, если на минуту представить себе в каких условиях им приходилось работать. Кузов колесницы должен был длительное время выдерживать поездку без рессор и мягких шин, смягчающих удары, возникающие при движении. Кроме этого, при использовании колесницы в бою – кузов служил броней и выполнял роль защитного шита, для находящихся в нем воинов.
При этом не следует забывать, в каких условиях происходили поездки на колесницах. В лучшем случае путь проходил по грубой дороге, а чаще всего вообще по бездорожью. И вновь у человека возникло недовольство от поездок на колесницах. Попробовали увеличить скорость движения, впрягая не одну, а двух и даже четырех лошадей. Затем увеличили диаметр колес до 1,5-2 метров, справедливо предполагая, что большой диаметр смягчит толчки колеса при движении по дорожным неровностям и позволит ему не застревать в рытвинах и ямах. Все напрасно.
С упадом Римской империи и распадом Европы на мелкие феодальные княжества развитие колесниц остановилось на целое тысячелетие. Езда на средневековых экипажах превратилась в подлинное мучение, и их стали использовать лишь для перевозки грузов. Путешественники же предпочитали старые испытанные способы езды – верхом на лошади, ручные или конные носилки. За весь тысячелетний период застоя возникло лишь одно существенное усовершенствование повозки. Его передняя ось, ранее неподвижно прикрепленная к корпусу колесницы, получила возможность свободно поворачиваться на любой угол. Это лишь увеличило маневренность конного экипажа, но не прибавило ему популярности.
Только в XV веке был сделан значительный шаг в развитии конных экипажей. Кузов, словно люльку, подвесили на кожаных ремнях к раме повозки. Плавно покачивая кузов, ремни, исполняя роль рессор, гасили все толчки, возникающие при движении. Так древняя колымага превратилась в более удобный и совершенный экипаж – карету. В связи со сложностью изготовления, число первых карет было невелико, и они смогли стать достоянием лишь коронованных и титулованных особ.
Начиная с XVI века у кузова кареты появились бока, изготовленные из кожи натянутой на деревянный каркас, затем жесткая крыша и окна. Карета превратилась в маленький и вполне уютный дом на колесах. После того, как во время поездки сиденья стали раскладывать на манер дивана, превращая их в постели, карета получила новое название – дормез. Установка постелей в каретах было скорее не данью роскоши и комфорту, а самой обыкновенной необходимостью. Ведь даже небольшое по современным меркам путешествие в 500-600 километров растягивалось на неделю.
В XVII веке кареты претерпели еще два существенных усовершенствования. Во-первых, ненадежные и слишком мягкие ремни, укачивающие пассажиров во время поездки, заменили стальными рессорами. Во-вторых, была усовершенствована конная упряжь. Теперь лошадь тянула карету не шеей, а грудью.
Следующим изобретением стало приспособление, без которого сейчас не обходится ни один автомобиль и которое призвано обеспечивать безопасность поездки. Вы уже догадались, что речь идет о тормозе.
Часто случалось, что во время крутых спусков кучер терял управление над лошадьми. Они подталкиваемые тяжелой каретой мчались вперед, падали и даже переворачивали экипаж. Для обеспечения безопасности пассажиров начали применять специальные подушки, подкладываемые под колеса экипажа во время спуска. Они не позволяли колесам вращаться, и карета сползала с горы, как сейчас выражаются, «на тормозах». Позже на экипажах стали устанавливать специальный рычаг, потянув за который кучер прижимал к колесам кожаные подушки, притормаживая их вращение.
Развитие каретного транспорта неизбежно повлекло за собой возникновение ремесленных производств по их изготовлению, ремонту и совершенствованию. Получила дополнительный толчок для развития и торговля. Стали появляться компании торгующие экипажами и запасными частями к ним. Тем временем города продолжали активно расширяться, население в них с каждым днем увеличивалось, что привело к необходимости создания более массового, общественного транспорта, первое появление которого датируется концом XVII века.
Первые экипажи общественного пользования представляли собой тесные и неудобные повозки. И это не случайно, ведь главной целью у них было, как можно больше перевезти пассажиров, а тому в каких условиях это происходило, особого внимания не уделяли. В России такие экипажи получили название «волчки». Внешне они напоминали обыкновенную телегу без рессор и кузова. Вдоль телеги располагались две скамейки, на которых могли усесться, тесно прижавшись, друг к другу, шесть пассажиров. Иногда их еще укрывали матерчатой накидкой.
Во Франции экипажи общественного пользования назывались «кукушками». Они имели кузов в виде ящика, в который забирались четверо пассажиров. Для этого им приходилось цепляться за обод колеса и даже за хвост лошади. После этого ящик закрывали съемной стенкой, на которой располагались места для еще двух пассажиров и кучера. Остальные желающие могли забраться на крышу ящика. Свое необычное название французский экипаж получил оттого, что во время путешествия пассажиры сидевшие в ящике время от времени высовывали головы через отверстие в крыши ящика, в надежде определить скоро ли закончатся их мучения. Это напоминало старинные часы, из которых каждые полчаса выглядывает кукушка.
В Германии общественный транспорт носил тоже интересное название – «ребролом». Вероятно, оно возникло из-за тесноты кузова.
Экипажи, применяющиеся для длительных путешествий, получили название «дилижансы». Обычно его кузов был рассчитан на 8 пассажиров. Шестеро сидели вдоль передней и задней стенок и еще двое размещались на откидных сиденьях, приделанных к дверям. Кучер, перед путешествием, запирал двери на ключ, чтобы «дверной» пассажир не выпал под колеса дилижанса. Можно представить в какой тесноте проходила поездка, если учесть, что размеры кузова дилижанса примерно равны современному малолитражному автомобилю, рассчитанному на поездку четырех пассажиров.
В начале XIX века на основе каретного ремесла в Америке и странах Европы начала зарождаться каретная промышленность. В крупных городах появились целые улицы, и даже кварталы, заселенные мастерами – каретниками. Часть из них продолжала заниматься изготовлением дорогих карет по индивидуальным заказам, другие, и таких было основная масса, занимались выпуском серийных легких экипажей. В Москве, например, экипажные мастерские группировались вокруг улицы, получившей название Тележный ряд. Через некоторое время она была переименована в Каретный ряд и сохранила свое название до наших дней. В Европе особенно славились венгерские мастера традиции, которых в наше время успешно продолжает автобусная фирма «Икарус». В Америке среди наиболее крупных каретных компаний выделялся «Студебеккер», в дальнейшим преобразованный в автомобильную фирму.
Колеса экипажей изготавливали с особой тщательностью – ведь именно они должны были выдерживать ударные нагрузки, возникающие при движении. На обод собранного колеса часто надевали разогретый металлический обод, получивший название шины. Остывая, шина сжимала колесо и придавала ему дополнительную прочность. Но главная работа отводилась изготовлению кузова. По свидетельству современников эта операция могла занять несколько месяцев. Вначале мастера из дерева каркас кузова, имеющий сложную форму. После этого каркас обшивали тонкими деревянными рейками. После этого к работе приступали специалисты по коже – шорники. Они обтягивали каркас размоченной кожей, которая после высыхания плотно обтягивала стенки кузова, не оставляя морщин. Деревянные и металлические детали экипажа для защиты от воздействия атмосферных осадков покрывали несколькими слоями краски или лака. На стенки экипажа накладывали слой грунтовки и выравнивали малейшие впадины и выпуклости. Затем наносили несколько десятков слоев лака. Случалось, что на сушку каждого слоя уходило до нескольких дней. Последний слой тщательно полировали до зеркального блеска. На особо дорогих каретах укрепляли украшения в виде узоров и фамильных гербов владельцев, изготовленных из серебра и даже золота.
Многое из того, что принадлежало древнему конному экипажу, досталось в наследство современному автомобилю. Например, амортизаторы мы до сих пор часто называет рессорами, а обтекаемые панели над колесами – крыльями. Колеса автомобиля существенно отличаются от каретных, но и у них есть шины, обода и иногда даже спицы. Кузов, даже современного автомобиля, практически полностью копирует кузов конного экипажа – каркас, обшивка, сиденья, замки. Даже разновидности кузовов сохранили свои «каретные» названия – купе, седан, кабриолет, фаэтон. Мощность автомобильных двигателей до сих пор неофициально измеряют в лошадиных силах, хотя в физике для этого существует другая единица – ватт.
Как видите, общего в современном автомобиле и конном экипаже очень много. Единственное, но очень существенное их различие состоит в наличии механического двигателя. И не известно, ездили бы мы сегодня на автомобилях, если бы древние экипажи не подготовили для них кузов и другие механизмы.
Источник
