Тест оценки компетентности для ПДНВ-дипломирования (стр. 22 )
 | Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 |
2. Заземление на корпус судна металлических компонентов оборудования для замера танков и взятия проб
12.2.011 Согласно Международному руководству по безопасности для нефтяных танкеров и терминалов (ISGOTT) факторы, способствующие накоплению статического разряда при погрузке нефтепродуктов следующие 1. Образование нефтяного тумана, аккумулирующего заряд
2. Смешивание нефти с остатками воды в трубопроводе или танке
3. Турбулентность и расплескивание нефти на начальной стадии заполнения танка
12.2.012 Согласно Международному руководству по безопасности для нефтяных танкеров и терминалов (ISGOTT) необходимо предпринять следующие меры во избежание перелива танков 1. Предупредить заранее терминал и попросить снизить скорость погрузки
2. Минимизировать количество клапанов, которые должны быть закрыты во время долива танка
3. Где возможно, обеспечить отделение уже погруженных танков от системы двумя закрытыми клапанами
12.2.013 Какие объемные характеристики зернового груза используется при решении вопросов распределения груза по грузовым помещениям при составлении предварительного грузового плана судна? 1. Удельная плотность груза
2. Удельный погрузочный объем
12.2.014 Количество наливного или насыпного груза может быть определено 1. По счетчику или весам на отгрузочном терминале
2. Путем расчета по значениям осадок судна до и после погрузки
12.2.015 Распределение грузов по грузовым помещениям и на палубе следует производить 1. С учетом обеспечения остойчивости судна
2. С учетом обеспечения продольной прочности судна
3. С учетом обеспечения местной прочности грузового помещения
12.2.016 Наличие груза на палубе судна 1. Увеличивает парусность судна
2. Уменьшает поперечную остойчивость судна
12.2.017 Если давление груза на палубу выше расчетного, то необходимо 1. Выстлать «постель» из бревен, брусьев и досок соответствующей толщины
2. При невозможности произвести перераспределение нагрузки отказаться от перевозки груза
3. Изготовить специальный фундамент для груза в виде продольных балок, соединенных между собой поперечными бракетами и опирающиеся на жесткие палубные связи судовых конструкций (борта, переборки, комингсы грузовых люков)
12.2.018 Обеспечение продольной прочности судна достигается 1. Выполнением расчетов прочности при составлении каргоплана с использованием диаграмм контроля прочности судна
2. Поэтапной погрузкой-выгрузкой судна в соответствии с каргопланом, в котором учтены расчеты прочности судна с использованием диаграмм контроля прочности судна
12.2.020 Учет изменения осадок судна при погрузке осуществляется в целях 1. Контроля за непотопляемостью судна
2. Определения количества погруженного груза
12.2.021 Для определения водоизмещение судна по средней осадке судна необходимо знать 1. Осадки носом, кормой и на миделе с правого и левого борта судна
2. Осадки носом, кормой и на миделе с одного борта судна и величину крена судна
13.1.001 Значение исправленной поперечной начальной метацентрической высоты при всех вариантах нагрузки, за исключением лесовозов и рыболовных судов должно быть не менее 0,15 м
13.1.002 Согласно правилам РМРС требования к остойчивости контейнеровозов применяются для других типов судов, приспособленных для перевозки на палубе грузов в контейнерах Да
13.1.005 Площадь под кривой восстанавливающих плеч диаграммы статической остойчивости до угла крена 30 градусов должна быть не менее 0,055 м*рад
13.1.009 После окончания грузовых операций в порту отхода судно имеет посадку на ровный киль. Танки, из которых будет расходоваться топливо на переходе, расположены на миделе. Какую посадку будет иметь судно на приход, если плотность воды в порту отхода и в порту прихода примерно одинаковая? Дифферент на корму
13.1.011 Контроль статической остойчивости судна на больших углах крена может быть произведен с использованием Универсальной диаграммы статической остойчивости
13.1.012 Статическую остойчивость судна (при любых углах крена) можно определить посредством Построения диаграммы статической остойчивости
13.1.013 Критерий погоды вычисляется для контроля Динамической остойчивости судна
13.1.014 Центр величины судна (center of buoyancy) это Точка приложения гидростатических сил давления воды на судно
13.1.015 Центр тяжести судна (center of gravity) это Точка приложения сил веса судна
13.1.016 При накренении судна на малый угол метацентром судна (metacenter) является Точка пересечения линий действия сил плавучести
13.1.017 При накренении судна на малый угол метацентром судна (metacenter) является условная точка вокруг которой происходит движение Центра величины
13.1.018 Прием груза ниже поперечной нейтральной плоскости судна (приблизительно уровень ватерлинии) Увеличивает остойчивость судна
13.1.019 Подвешенный на стреле грузового устройства судна груз Уменьшает остойчивость судна
13.1.020 Признаками избыточной начальной остойчивости у судна являются Резкая качка с малыми периодами колебаний
13.1.021 Признаками отрицательной начальной остойчивости у судна являются Наличие постоянного по величине, но переменного по знаку крена (то на один, то на другой борт)
13.1.022 Метацентрической высотой (начальной) называется Расстояние между начальным метацентром и ЦТ судна
13.1.023 Метацентрическая высота считается отрицательной Если метацентр расположен ниже ЦТ
13.1.024 Признаками недостаточной начальной остойчивости у судна являются Переваливание судна с одного борта на другой с последующей длительной задержкой
13.1.025 При наличии свободных поверхностей жидкости в нескольких отсеках суммарное влияние на остойчивость судна определяется Суммой поправок за свободную поверхность в каждом отсеке
13.1.026 Расчет влияния на остойчивость судна грузовых операций своими кранами производится путем Приведения центра тяжести каждого из мест обрабатываемого груза к ноку стрелы соответствующего крана
13.1.027 При учете поправок за свободную поверхность жидкости в отсеках наибольшее влияние на изменение поперечной остойчивости оказывает Ширина отсека
13.1.028 При положительной начальной остойчивости судна: Качка судна равномерная, судно накреняется с борта на борт без задержек и «переваливания»
13.1.031 Снятие груза ниже поперечной нейтральной плоскости (приблизительно уровень ватерлинии) Уменьшает остойчивость судна
13.1.032 Применяются ли требования по остойчивости для лесовозов для других типов судов при перевозке палубного лесного груза? Да
13.2.001 Водоизмещение судна по средней осадке судна может быть определено с использованием 1. Грузовой шкалы
2. Таблицы гидростатических величин
3. Гидростатических кривых (Кривых элементов теоретического чертежа)
4. Грузового размера
13.2.002 Средняя осадка судна по расчетному водоизмещению может быть определена с использованием 1. Грузовой шкалы
2. Таблицы гидростатических величин
3. Грузового размера (deadweight plan scale)
4. Гидростатических кривых (Кривых элементов теоретического чертежа)
13.2.003 Приближенное водоизмещение судна по замерам осадок носом и кормой судна может быть определено с использованием 1. Масштаба Бонжана
Источник
Методы определения качества и количества грузов
При приёме и сдаче груза, а также в процессе хранения и перевозки необходимо систематически проверять качество груза и соответствие его предъявляемым документам и стандартам, определять необходимые транспортные характеристики.
Качество груза — это совокупность свойств, определяющих степень пригодности продукции к использованию по назначению. Основные показатели качества различной продукции определены стандартами и техническими условиями.
Эксплуатационная практика располагает тремя методами исследования свойств и качества грузов: органолептическим, лабораторным и натурным.
Органолептический метод — это метод исследования грузов с помощью органов чувств человека — зрения, осязания, вкуса, обоняния, слуха. Этим методом определяют: внешний вид груза или тары, размеры отдельных кусков навалочного груза, цвет, чистоту, твердость, гибкость, шершавость, зараженность вредителями, запыленность или загрязненность груза, вкусовые качества, запах и т. п. Положительные стороны этого метода — простота, быстрота и возможность определить качество груза в оперативных условиях, а недостаток — его субъективность, а также то, что получить количественные транспортные характеристики невозможно.
Лабораторный метод основан на исследовании качеств и свойств отобранных проб груза с помощью приборов, аппаратов и реактивов.
Этот метод требует специального лабораторного оборудования и продолжительного времени на исследования, но он дает точный результат качества груза, выраженный числовыми показателями. Он включает следующие виды лабораторных исследований:
физический — для выявления физических свойств груза — плотности, объемной массы, влажности, температуры воспламенения, вспышки, застывания и т. д.;
механический — для определения механических свойств груза — прочности, упругости, сопротивления разрыву и т. д.;
оптический – для определения структуры груза, его внутреннего строения;
рентгеноскопический – для выявления внутренних дефектов, трещин, раковин;
химический — для определения химического состава груза, влияния внешних воздействий на данный груз и воздействия его на другие совместно перевозимые грузы;
биологический — для определения в грузе живых организмов, вредно отражающихся на его качестве.
Результаты лабораторных исследований приводят в паспортах, удостоверениях о качестве, ветеринарных свидетельствах и сертификатах, которые прикладывают к перевозочным документам.
Натурный метод применяют непосредственно в производственных условиях. Этим методом обычно определяют объемно-массовые характеристики груза. Для проведения исследований в натурных условиях необходимы специальные измерительные приборы: для определения размеров и массы грузов (рулетки, весы, угломеры), параметров окружающей среды и груза (термометры, барометры, влагомеры).
Чаще всего на практике применяют комплексный метод, включающий отдельные элементы всех перечисленных выше методов определения качества грузов.
При транспортировании огромной массы разнообразных грузов большое значение имеет количественный учет на всем пути их следования, включающий различные способы и методы определения количества мест и массы целой партии груза или отдельной ее части. Эти операции выполняют в пунктах приема груза от грузоотправителей, в пунктах сдачи его грузополучателям, а также в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой.
Определение массы груза при перевозке вызвано:
— необходимостью точного учета перевозимых грузов и правильного определения стоимости перевозки;
— требованиями обеспечения сохранности груза при перевозке и перегрузках, а также рационального использования подвижного состава.
На транспорте массу груза определяют следующими способами:
— прямым, т. е. с помощью весоизмерительных приборов;
— расчетным (устанавливают стандартную, трафаретную или условную массу отдельных грузовых мест; обмеряют объем груза с последующим переводом объема в массу).
Определение массы с помощью весоизмерительных приборов — это наиболее точная, но довольно трудоемкая операция, вызывающая существенные простои подвижного состава. Поэтому на практике чаще применяют расчетные способы определения массы груза. Массу груза в пункте назначения определяют тем же способом, каким ее устанавливают в пункте отправления.
Порядок определения массы наливных, навалочных и насыпных грузов с учетом характера груза указан в правилах их перевозки, способ определения грузоотправитель отмечает в накладной.
Массу зерновых грузов и сахара-сырца, перевозимых насыпью, мяса, рыбы мороженой и сушеной, когда такой груз перевозят без проводников, а также отдельных овощей и фруктов определяют взвешиванием.
При перевозке тарно-штучных грузов в стандартной таре (сахар, мука, крупа в мешках, кондитерские и макаронные изделия в коробках, ткань, трикотаж в тюках и кипах, цемент и удобрения в бумажных и полиэтиленовых пакетах, напитки в бочках и др.) количество груза определяют по стандартной массе одного грузового места и общему количеству мест.
По трафаретной массе, указываемой на грузовых местах, перевозят: масло сливочное, маргарин, сыры, консервы и напитки в стеклотаре, рыбные изделия, пищевые концентраты, обувь, одежду, металлоизделия, приборы, оборудование, станки и т. п.
По условной массе перевозят крупногабаритные штучные грузы в таре и без упаковки (например, автомобили, сельскохозяйственные машины, землеройную технику, реакторы, трубы больших диаметров и т. п.).
Способ определения массы по обмеру объема груза применяется при перевозках навалочных, насыпных и наливных грузов. Сущность способа заключается в определении объема штабеля груза или резервуара посредством их обмера с последующим переводом объемных мер в массу груза через коэффициенты объемной насыпной массы или плотности.
Лесоматериалы учитывают объемным измерением в кубометрах, а экспортные лесоматериалы — стандартами. Для определения массы лесоматериалов используют коэффициенты перевода из объема в массу, зависящие от породы леса, его влажности (свежесрубленного и воздушно-сухого круглого леса).
Источник
Общие теоретические положения определение количества груза по осадкам судна
В практике грузовых операций часто возникает необходимость в определении количества груза на борту судна. Такая операция производится при погрузке угля, руды, зерна и других навалочных, насыпных и наливных грузов. Данная методика применяется в морской практике перевозки грузов, когда они размещаются на судне без взвешивания. Возможно также применение данного способа с целью контроля погруженного или выгруженного груза с известным весом. В грузовых документах при перевозке навалочных (насыпных) грузов указывается, что масса груза принята по заявлению отправителя.
Во избежание разногласий как с отправителем, так и с получателем груза, перевозчик обязан контролировать количество груза по изменениям посадки и водоизмещения судна до и после погрузки (выгрузки) также точно, как это производят профессиональные инспекторы грузоотправителя и грузополучателя.
В мировой практике принято считать расчет достаточно убедительным для заинтересованных сторон в том случае, если количество погруженного (выгруженного) груза достигает точности порядка 0,5 % от массы всего груза. Большие просчеты возможны из-за погрешностей в проведении замеров на судне (осадки, уровней жидкости в танках), а в дальнейшем как следствие, и сам расчет может явиться причиной значительных расхождений.
Масса судна, равная массе воды, вытесняемой судном, называется весовым водоизмещением. Поскольку водоизмещение судна изменяется в зависимости от степени его загрузки, любому значению осадки (углублению корпуса в воду) соответствует определенное водоизмещение. Весовое водоизмещение судна Δ (т) характеризуется тремя параметрами посадки: средней осадкой на миделе, креном и дифферентом.
Оно может быть рассчитано двумя способами:
– с помощью уравнения плавучести: Δ = ρ х Δ
где: ρ– плотность воды, в которой находится судно (т/м 3 );
∇ – объемное водоизмещение судна (м 3 );
– с помощью уравнения нагрузки: Δ = Δ o + Δw
где: Δ o – масса судна порожнем, включающая массы корпуса, механизмов с топливом в системах двигателей и котлов, заполненных водой, штатного материально-технического имущества и снабжения, включая запчасти и постоянный балласт.
Δw – дедвейт судна, то есть полная грузоподъемность судна, определяемая из разницы массы судна между водоизмещениями с грузом и порожнем.
где:
Рг – перевозимый груз;
Pт – запасы топлива;
Pм – запасы масла;
Pв – запасы воды (питьевая, мытьевая, котельная);
Pб – жидкий переменный балласт;
Pэ – масса экипажа и пассажиров с багажом;
Pмз – масса «мертвого» запаса;
Масса так называемого «мертвого запаса» PМЗ официально не признана и в литературе чаще упоминается как «судовая постоянная».
По некоторым данным, ежегодное уменьшение грузоподъемности танкеров из-за накопления в корпусе судна ржавчины, составляет 0,2 % от массы перевозимого груза, причем ремонты и очистки не приводят к полному восстановлению грузоподъемности.
Сюда же входят остатки жидких грузов в опорожненных танках и цистернах, то есть не учитываемые нагрузки по всем статьям уравнения нагрузки, кроме статьи перевозимого груза.
В зависимости от условий и сроков эксплуатации масса «мертвого» запаса на некоторых судах может достигать ста и более тонн.
Искомая масса принятого (сданного) на судне груза теоретически
определяется при решении системы из двух уравнений:
– уравнения плавучести;
– уравнения нагрузки.
Практически количество переработанного груза с начала грузовых операций Рг определяется, как разность водоизмещений судна без переменных запасов до начала и по окончании грузовых работ: Рг=(Δк-∑рк)-(Δн-∑рн) где Σр – сумма всех переменных судовых запасов.
Подбуквенные индексы «к» и «н» обозначают конец и начало грузовых работ. Естественно, что точность расчета количества переработанного на судне груза зависит от точности определения всех параметров посадки судна. При постоянно осуществляемом на судне учете и контроле количества переменных запасов основное внимание должно быть уделено тщательному выполнению следующих операций:
– снятие и расчет осадок по маркам углубления;
– определение параметров посадки судна;
– расчет водоизмещения судна с учетом поправок на дифферент, изгиб корпуса, плотность воды.
На судне должны быть выполнены мероприятия для сюрвейерского осмотра. Балластные танки должны быть легкодоступны для определения количества балласта с применением калибровочных таблиц. Если имеется какое-либо сомнение в количестве балласта в каком либо танке, этот танк должен быть вскрыт и досмотрен визуально. Используемые под балласт грузовые трюма к началу осмотра по возможности должны быть освобождены от балласта и очищены. Персонал судна должен быть готов к началу осмотра судна сюрвейером. Старший помощник капитана проверяет наличие необходимой документации.
На судне не должно производиться никаких перемещений балластных, питьевых и мытьевых вод, запасов топлива и масел, а также грузов пока все измерения и замеры не будут произведены. В это время не должны работать судовые краны и производится швартовные и якорные операции. Измерения и вычисления вносятся в специальную ведомость расчета по осадке.
Окончательный и согласованный расчет заносится в акт расчета массы погруженного (выгруженного) груза, который подписывается сюрвейером и капитаном судна
Источник
