Тяговая подстанция железной дороги
Тяговая подстанция магистральной железной дороги — электроустановка для преобразования электроэнергии и питания электроэнергией электроподвижного состава и других потребителей на железной дороге.
Тяговая подстанция получает питание, как правило, от двух независимых источников, так как электрифицированные участки железной дороги — потребители первой категории. Допускается радиальное питание тяговых подстанций от одного источника при условии, что оно осуществляется по двум ЛЭП.
По способу присоединения к сети внешнего электроснабжения тяговые подстанции с высшим напряжением 110 (150), 220 кВ могут быть опорными или промежуточными. Опорная тяговая подстанция получает питание от сети внешнего электроснабжения по трём и более ЛЭП, промежуточная тяговая подстанция — по двум питающим вводам. По характеру присоединения промежуточные подстанции разделяются на транзитные тяговые подстанции, присоединяемые к сети внешнего электроснабжения в рассечку, и отпаечные тяговые подстанции, присоединяемые отпайками. Тяговые подстанции нередко совмещают с дежурными пунктами районов контактной сети. Для питания тяговых нагрузок иногда непосредственно на территории подстанции энергосистемы (на районных подстанциях) сооружают распределительное устройство (РУ); в этом случае подстанция называется совмещённой тяговой подстанцией.
По способу управления различают телеуправляемые и нетелеуправляемые тяговые подстанции; по способу обслуживания — с постоянным дежурным персоналом, с дежурством на дому, без дежурного персонала; по конструктивным особенностям тяговые подстанции бывают стационарные и передвижные. Цепи защиты, автоматики, управления тяговых подстанций исполняются на постоянном или переменном токе.
На отечественных дорогах тяговые подстанции питают тяговые сети на переменном токе (27,5 кВ или 2×25 кВ) или на постоянном токе (3,3 кВ). На линиях, где стыкуются участки, электрифицированные по разным системам, используют многосистемный ЭПС (например, электровозы двойного питания) либо сооружают стыковые тяговые подстанции (на отечественных железных дорогах), что обеспечивает на этих участках обращение ЭПС постоянного и переменного тока.
Тяговая подстанция переменного тока напряжением 27,5 кВ получает питание от сети внешнего электроснабжения напряжением 110 (150) или 220 кВ. Обмотки высшего напряжения трёхобмоточного трансформатора тяговой подстанции подключают к внешней сети; одна из обмоток низкого напряжения (тяговая) служит для питания ЭПС с рабочим напряжением 27,5 кВ; другая (районная) — для питания нетяговых районных потребителей, выполняется на напряжении 6; 10 или 35 кВ. Для резервирования питания на тяговой подстанции устанавливают два тяговых трансформатора. Номинальным напряжением тяговой нагрузки считается напряжение тяговой обмотки трансформатора на холостом ходу, равное 27,5 кВ. Для приёма электроэнергии от ЛЭП внешнего электроснабжения сооружают специальное РУ (рис., а), получающее питание от этих линий по питающим вводам. В зависимости от типа подстанции РУ выполняется с высоковольтными выключателями на каждом присоединении; с высоковольтными выключателями, короткозамыкателями и отделителями; без высоковольтных выключателей, но с короткозамыкателями и отделителями. Все токоведущие части, электрические аппараты и оборудование РУ размещают на открытой территории и монтируют с учётом необходимости соблюдения безопасной работы обслуживающего персонала.
Для удобства транспортировки тяговых трансформаторов и другого оборудования к подстанциям часто сооружается подъездной железнодорожный путь, имеющий выход на магистральную дорогу.
Тяговый трансформатор 27,5 кВ питает РУ 27,5 кВ, расположенное на открытой части подстанции и предназначенное для питания ЭПС по тяговой сети в обе стороны от тяговой подстанции, обеспечения питания двух линий два провода — рельс (ДПР), проложенных на опорах контактной сети, контактных подвесок станционных и деповских путей (если тяговая подстанция расположена на станции, где имеется депо), фидеров плавки гололёда, трансформаторов собственных нужд (ТСН). К РУ могут присоединяться устройства поперечной ёмкостной, продольной ёмкостной или продольно-поперечной ёмкостной компенсации. РУ может монтироваться на месте сооружения тяговой подстанции или собираться из комплектных ячеек заводского изготовления.
Тяговая подстанция переменного тока напряжением 2×25 кВ получает питание от сети внешнего электроснабжения 110 или 220 кВ, имеет РУ 110 или 220 кВ, от которого питаются специальные двух- или трёхобмоточные тяговые трансформаторы. При установке двухобмоточных тяговых трансформаторов ТТ1 и ТТ2 (рис., б) высшее напряжение преобразуется в напряжение 50 кВ. Эти трансформаторы собираются по схеме открытого треугольника. На тяговой подстанции обычно устанавливается третий трансформатор (резервный). Вторичные обмотки ТТ1 и ТТ2 имеют по три вывода. Напряжение между двумя крайними выводами трансформаторов составляет 50 кВ, а между средними и крайними — по 25 кВ. ТТ1 н ТТ2 электрически объединяются и присоединяются к тяговым рельсам, соединяются с РУ 2×25 кВ, далее по опорам контактной сети от тяговой подстанции прокладываются продольные фидеры и контактные подвески.
Продольный фидер одного направления электрически соединён с тяговым трансформатором, а другой вывод этого же трансформатора — с контактной подвеской того же направления. Между фидером и контактной подвеской напряжение 50 кВ, а между фидером и тяговыми рельсами, а также между тяговыми рельсами и контактной подвеской — по 25 кВ. В тяговой сети на каждом пути через 8—12 км устанавливаются линейные автотрансформаторы АТ, связывающие продольные фидеры, контактную подвеску и тяговые рельсы.
Напряжение 50 кВ передаётся к ЭПС через автотрансформаторы; при этом снижаются потери электроэнергии и напряжения в тяговой сети, а ЭПС получает питание при напряжении 25 кВ. Следовательно, при этой системе электрификации может использоваться парк ЭПС, обращающийся на участках, электрифицированных на переменном токе напряжением 27,5 кВ. Наличие фидеров напряжением 50 кВ и автотрансформаторов позволяет увеличить расстояние между тяговыми подстанциями до 80—90 км (вместо 45—55 км при питании по системе 27,5 кВ).
Для питания районных потребителей устанавливают отдельные трансформаторы РТ1 и РТ2, которыерые подают в РУ напряжение 6; 10 или 35 кВ. Эта система электрической тяги применяется на линиях с большими размерами перевозок.
Тяговая подстанция постоянного тока получает питание от сети внешнего электроснабжения либо напряжением 6; 10 или 35 кВ, либо напряжением 110 (150) или 220 кВ.
В первом случае высшее напряжение переменного тока преобразуется в выпрямленное напряжение 3,3 кВ с помощью тяговых трансформаторов ТТ1, ТТ2 и выпрямителей В1, В2 (рис., в); во втором случае — с помощью промежуточных трансформаторов ПТ1, ПТ2, тяговых трансформаторов ТТ1, ТТ2 и выпрямителей В1, В2 (рис., г).
С целью резервирования питания тяговой нагрузки на тяговой подстанции устанавливают два и более преобразовательных агрегата, каждый из которых состоит из тягового трансформатора и выпрямителя. Для рационального использования электроэнергии и повышения надёжности рекуперативного торможения на некоторых тяговых подстанциях устанавливают выпрямительно-инверторные преобразователи, позволяющие возвращать электроэнергию в питающую сеть. При напряжении питающей сети 6; 10 или 35 кВ на тяговой подстанции сооружают РУ, от которого получают питание трансформаторы, преобразующие переменное напряжение 6; 10 или 35 кВ в напряжение 3 кВ, подаваемое на выпрямители. Напряжение 3 кВ переменного тока выпрямители преобразуют в напряжение 3,3 кВ постоянного тока.
Все присоединения в РУ 6; 10 или 35 кВ имеют выключатели; иногда предусматривают специальные присоединения для питания районных нагрузок. РУ 6 или 10 кВ выполняют на базе КРУ наружной или внутренней установки. РУ 35 к В размещается на открытой части тяговой подстанции.
Фидеры контактной сети станционных путей питает РУ 3,3 кВ постоянного тока. Все фидеры и вводы выпрямителей оснащаются быстродействующими выключателями.
Конструкции РУ 3,3 кВ различны, но во всех случаях их сооружают в закрытых помещениях, совмещённых в общем здании с щитовым помещением.
При питании тяговой подстанции постоянного тока от сетей 110 (150) или 220 кВ возможны два варианта выполнения схемы. При напряжении питающей сети 110 кВ на тяговой подстанции имеются преобразовательные агрегаты с трансформаторами 110/3 кВ. В этом случае структура тяговой подстанции не изменяется (рис., в). При электроснабжении нетяговых районных потребителей напряжением 6; 10 или 35 кВ на тяговой подстанции сооружаются соответствующие РУ, получающие питание от РУ 110 кВ через специальные понизительные трансформаторы. Трансформаторы собственных нужд можно подключить к РУ 6, 10; 35 кВ.
Тяговые подстанции постоянного тока при питании от сетей напряжением 110 (150), 220 к В выполняют с двойной трансформацией (рис., г), РУ 110 (150) или 220 кВ через промежуточные трансформаторы ПТ1, ПТ 2 (двух- или трёхобмоточиые) питают РУ 10 кВ. При трёхобмоточных промежуточных трансформаторах от третьей обмотки получает питание РУ 35 кВ, распределяющее энергию районным потребителям.
Для питания районных потребителей (при напряжении 10 кВ) и преобразовательных агрегатов используют РУ 10 кВ. РУ 3,3 кВ постоянного тока выполняется с прямым преобразованием энергии.
Недостатки тяговых подстанций с двойной трансформацией заключаются в дополнительной потере электроэнергии в промежуточных трансформаторах, значительных капитальных затратах и большой сложности электрической части.
Стыковая тяговая подстанция имеет РУ высшего (питающего) напряжения и РУ 27,5 кВ переменного тока и 3,3 кВ постоянного тока, получающие питание через тяговые трансформаторы (РУ 27,5 кВ) и через трансформаторы и выпрямители (РУ 3,3 кВ). РУ 27,5 и 3,3 кВ питают тяговые сети стыкуемых участков различных систем тяги и тяговые сети путей станций стыкования. Секционные изоляторы отделяют тяговые сети путей от остальной контактной сети, и питание на них подаётся через специальные переключатели систем тока, установленные на пунктах группировки. Применение переключателей исключает одновременную подачу напряжения переменного и постоянного тока на секции контактной сети путей станции стыкования. Подача на секции того или иного напряжения определяется типом ЭПС, который в данный момент находится в работе на секции.
Для питания собственных нужд тяговой подстанции переменного и постоянного тока предусмотрена установка двух трансформаторов, от которых питается также сеть освещения подстанции. Часть осветительных приборов получает питание от специальной сети аварийного освещения, которая в нормальных условиях питается от трансформаторов, а при аварии автоматически переключается на питание от аккумуляторной батареи. На тяговой подстанции предусмотрено также освещение открытой части подстанции, необходимое для производства оперативных, ремонтно-ревизионных работ в ночное время. Аккумуляторная батарея служит также для питания электромагнитных приводов выключателей, цепей защиты и сигнализации, устройств автоматики и телемеханики и др.; работает в режиме постоянного подзаряда; помещение, где она установлена, имеет приточно-вытяжную вентиляцию.
Для облегчения проведения ремонтно-ревизионных и оперативных работ в РУ переменного тока токоведущие части фаз А, В и С окрашивают соответственно в жёлтый, зелёный и красный цвета. На тяговой подстанции постоянного тока на стороне выпрямленного тока шину положительной полярности окрашивают в красный цвет, а шину отрицательной полярности — в синий. Оборудование и токопроводы на открытой части тяговой подстанции защищают от прямых ударов молний молниеотводами, представляющими собой металлические стойки, соединённые с общим или автономным заземляющим устрвом. Молниеотводы устанавливают всегда выше защищаемых конструкций; в РУ 110 (150) или 220 кВ они совмещаются с металлоконструкциями, поддерживающим и токопроводы. РУ напряжением ниже 110 кВ защищают от прямых ударов молнии отдельно стоящими молниеотводами с автономным заземлением. Все металлические части аппаратов, оборудования и конструкций тяговой подстанции, которые при нарушении изоляции фаз могут оказаться под напряжением, присоединяют к контуру защитного заземления.
Кабели для связи вторичных цепей трансформаторов тока и напряжения с приборами, кабели питания осветительных приборов в РУ, устройств подогрева выключателей, вентиляторов, трансформаторов и т. п. прокладывают в специальных каналах.
На некоторых опорных тяговых подстанциях имеются трансформаторно-масляные базы, на которых производятся работы по очистке, регенерации, сушке трансформаторного масла и мелкий ремонт трансформаторов.
- «Энциклопедия железнодорожного транспорта», научное издательство «Большая Российская энциклопедия», 1995 год.
Источник
Тяговые подстанции — энергия для разных видов транспорта
Тяговая подстанция представляет собой систему, призванную обеспечивать электроснабжение разным видам транспорта. Главная функция этого оборудования – преобразование энергии для подачи в контактную сеть с последующим питанием зависимой техники.
Тяговые комплексы работают по принципу понижения подведенного напряжения. С начальных 110-220 кВ подстанции спускают показатели до 25, 35, 10 или 50 кВ, необходимых для электроснабжения объекта. При этом ток иногда выпрямляется (у оборудования с постоянным током). Чтобы обеспечить полноценную мощность работы транспорта, может требоваться от одного до нескольких трансформаторов. Часто распределительные устройства совмещают снабжение дорожных линий и нетяговых районных потребителей.
Запитка такого рода оборудования имеет требования двух внешних сетей. Подключение к линиям может производиться раздельно или по одному каналу с использованием резервного выхода на другую подстанцию. Нередко два объекта соединяются на линии перемычками на кабеле.
Тяговая подстанция при конструировании подстраивается под технологические требования конкретного средства передвижения. Монтаж оборудования системы производится по всей протяженности следования транспорта с интервалами 10-50 км. Периодичность установки зависит от профиля, целей и размеров контролируемой техники.
Существует множество вариантов исполнения подстанций. Требования к той или иной разновидности определяют показатели: общая мощность, высшая и низшая точки напряжения, мощность короткого замыкания, величина сопротивления шин транспорта.
Разновидности
Однако по некоторым признакам тяговые комплексы различаются.
По направлению использования оборудования тяговой подстанции проводится классификация на три вида:
- железная дорога,
- метрополитен,
- электротранспорт наземного типа (троллейбусы, трамваи).
Исполнение оборудования, инструкции для каждого вида средства передвижения отличаются. В перечень различий входят не только цели, но и технологические требования, заземление, исходящая мощность, инструкции управления, конструкция и функции. Само строительство в процессе также не будет одинаковым. В каждом типе тяговых комплексов транспорта существует их внутренняя дифференциация.
Интересный видеоматериал на тему
Тяговые подстанции железной дороги
Предназначены для запитывания электроподвижных составов по номинальному напряжению 3300 В. Одновременно способны покрывать требования других потребляющих объектов на территории железной дороги.
Классификация
Электроснабжение на комплексах ржд от внешней сети определяет разделение на три категории:
Или узловые. Требования питания — три и более ЛЭП напряжением 110 кВ или 220 кВ. Мощность позволяет им выступать материнской точкой электричества для других систем и оборудования.
Или концевые. Снабжаются двумя радиальными линиями передачи от подстанции, находящейся в недалекой доступности.
Берут энергию от пары соседних установок с помощью вводов. Подразделяются на транзитные (с включением через рассечку кабеля) и отпаечные (подключаемые к ответвлениям линии).
По тяговой системе электричества подстанции РЖД делят на:
Запитывание подводится напрямую через кабели или воздушные линии (110-220 кВ) либо посредством трансформатора (до 110 кВ).
- тока переменного (25 или 2 по 25 кВ)
Не используют преобразующий узел, следовательно, не способны выпрямлять синусоидные характеристики.
- стыковые (используют оба типа тока, соответствующее заземление).
По виду преобразователя тяговая подстанция ржд может быть:
Обеспечивают требования стационарных подстанций, стоящих на определенных точках магистрали.
Чаще всего используется в передвижных составах для рекуперации в независимую энергию торможения у электровозов.
Способ трансформации может быть одноступенчатым (6, 10, 35 кВ) или двухступенчатым (110, 220 кВ).
По способу обслуживания тяговые устройства ржд могут нуждаться в контролирующем персонале постоянно, подразумевать слежение из удаленных пунктов с вынужденным вмешательством или исключить требования участия человека вовсе.
Структура
Тяговая подстанция ржд снабжается 2-6 вводами токами, устройствами распределения высокого и низкого напряжения, преобразовательным компонентом и фидерами.
Инструкция обуславливает, что РУ ВН необходимо для питания тягового агрегата железной дороги, трансформатора. РУ НН требуется для работы с нетяговыми потребителями.
Преобразовательные элементы выпрямляют ток, возвращают электричество рекуперации на самостоятельное торможение.
Фидеры помогают усилить заземление и присоединить в РУ не только тяговую подстанцию, но и прочие внешние потребители энергии, расположенные в районе железной дороги.
Посмотрите видео на данную тему
Схемы питания
Технологические требования определяют, что максимальный промежуток между пунктами подстанций не должен превышать 15 км при постоянном и 50 км при переменном токе (зависит от объема движения участка). При этом заземление может происходить по одноцепной или двухцепной инструкции.
Одноцепные — не более 3 транзитных пунктов между опорными точками.
Двухцепные — не больше 5 транзитных (MAX 2) и отпаечных (MAX 3) подстанций при 110-220 кВ общей и раздельной опоры постоянного тока; не более 3 транзитных (MAX 2) и 1 отпаечной подстанции при 110 кВ раздельной опоры тока переменного типа.
Пример одноцепной ЛЭП:
Пример двухцепной ЛЭП:
Где, 1- нейтральная вставка; 2-продольная ЛЭП; 3- состав электротяги; 4- цепь (рельсы) возвратного тока; 5 и 6-опорная тяговая и промежуточная подстанция соответственно.
Наземного транспорта
Тяговая подстанция наземного транспорта поддерживает электроснабжение пассажирского транспорта троллейбусного и трамвайного типа. Номинальным напряжением токоприемника таких средств передвижения принята величина в 550 В. Троллейбусы и трамваи используют постоянный ток, который преобразуется из трехфазной переменой энергии 6 или 10 кВ. Обеспечение происходит с помощью ЛЭП воздушного и кабельного видов через специальное или естественное заземление.
Классификация
По образу обслуживания:
Инструкции таких систем исключают человеческое вмешательство в основной процесс. Аварийные, установочные и ремонтные работы проводит электромонтер. В остальном требуется только наблюдение. Используются редко ввиду ненадежности, в основном на низкоинтенсивных и малозначимых линиях. Кроме того, реконструкция тяговой подстанции с автоматизированным управлением бывает осложнена поиском уязвимого места.
- с обслуживающим персоналом
В данном случае требуется не только электромонтер тяговой подстанции для периодического участия, но и персонал для постоянного контроля. Автоматические программы встраиваются частично под определенные функции. Такой выбор конструкции обусловлен нерациональностью использования иных систем в условиях небольших городов. Также данный вариант иногда выбирается как более надежный для больших управляющих подстанций.
Очень крупные системы электротранспорта зачастую управляются дистанционно. Инструкции управления строятся таким образом, что сигналы на подстанции подаются из районных подразделений. Непосредственно на точках персонал не присутствует. Электромонтер тяговой подстанции проводит только установку и ремонты компонентов линии.
По структуре выделяется две группы оборудования:
Применимы в условиях, когда централизованное энергоснабжение невозможно или не требуется. Не способны гарантировать надежную мощность, обесточивают всю сеть при выходе из строя. Часто включаются в технологические карты в вылетных местах линий, но строительство не использует их для больших форматов ЛЭП. Электромонтер тяговой подстанции требуется постоянно для наблюдения и ремонта.
Встречаются варианты с разным количеством оборудования от 2 до 4 и более. Работа такой подстанции бесперебойна, поскольку при выключении одного компонента подключается другой. Тем же самым достигается гибкая мощность в перегруженные, скачковые моменты. Затраты на строительство с обслуживанием гораздо ниже однокомпонентных комплексов, хотя заземление сложнее.
- наземные (открытые или закрытые),
- подземные.
Структура
Тяговые объекты трамваев, троллейбусов имеют ввод через коммутатор. Карты включают разъединители линий и шин, выключатель высокого вольтажа. Большинство подстанций снабжено двумя точками такого типа (основной и резервной). Переход между ними осуществляется автоматикой. Количество вводов может быть увеличено до трех.
После коммутатора следует распределительные агрегаты ВН и постоянного тока. Технологические карты разрабатываются по разным вариантам с одной или двумя (отрицательной и положительной) секциями шин. Возможно их раздельное подключение или одновременное функционирование. Надежными считаются карты с 2 и более секциями. Они не требуют отключения всей подстанции для ремонта одной части.
Следующим подключается преобразовательный агрегат из трансформатора и определителя. Количество этих элементов решает мощность структуры. Вторичная обмотка дает шестифазное напряжение. Большие объекты часто снабжаются дополнительной шиной, чтобы электромонтер тяговой подстанции мог проводить ремонт быстрее и легче.
Заземление главной шины подстанции для троллейбусов проводится через балласт сопротивления. Аналогичное заземление для трамваев не требуется, поскольку там эта операция проходит естественным путем посредством рельсов.
Фидерами тяговых комплексов наземного транспорта выступают надземные и подземные кабели, а также воздушные линии. Количество колеблется от 1-2 при децентрализованном снабжении до 10 для централизованной карты. Фидеры способны занимать функционирующее и резервное положения, что удобно для обслуживания без длительной остановки линейной запитки.
Схемы питания
Принципиальная схема снабжения наземного электротранспорта строится по следующему принципу. Электростанция (1) подает ток переменного вида. Подстанция трансформатором (2) повышает напряжение энергии до оптимального уровня, передает на удаленные расстояния по ЛЭП (3). Рядом с точкой потребления напряжение падает от действий следующей трансформаторной подстанции (4). Затем по воздушным линиям или кабелям (5) энергия переходит на следующую тяговую станцию (6). По дальнейшим ЛЭП (7) ток переходит в контакты (8) и рельсы(10), питает движущий состав (9). Рельсовая сеть при этом выходит на отсасывающую линии (11). У троллейбусов вместо рельсов через заземление применяется второй контактный провод.
Метрополитена
Подстанция метрополитена преобразует ток из переменного в постоянный аналогично комплексу поверхностного транспорта, но имеет характерные отличия.
Классификация
По назначению:
Ток на преобразование поставляет городское электроснабжение. Номинальный показатель напряжения равен 825 В. Энергия идет к тяговому составу метрополитена.
Ток поступает от тяговой точки, трансформируется напряжением до 220, 133 и 400 В. Энергия применяется для подпитки осветительных, СЦБ, силовых устройств метрополитена. Располагаются у станций, возле эскалаторов с машинными залами, в перегонах или при депо.
Объединяет обе карты в одну по структуре и функциям. Наиболее выгодно в применении на практике.
По расположению:
Структура
Основными составными частями тяговых систем метрополитена являются РУ собственных нужд, переработки тока 6-10 кВ и 825 В, аккумуляторы, блоки, отвечающее за заземление, преобразование, понижение мощности электричества.
В технологические карты наземных подстанций метрополитена включаются системы шин одинарного строения. По инструкции, нормальное состояние секционного переключателя в режиме «включено». Запитывание проходит по двум ЛЭП от единственного источника электричества. Вводы есть у обеих секций, работают параллельно. Резервом выступает перемычка кабеля, связывающая шину с соседней тяговой точкой. Элементы оборудования размещается двухэтажно: внизу трансформаторы, теле- и автоуправление, вверху – щиты нужд, батареи, вентиляция, выпрямители, подстанции метрополитена. Сигнализации, шкафы управления в типовые технологические карты подключаются к фасадным частям устройств. Кабельные протяжки, согласно инструкции безопасности, относятся в подвальные помещения.
Подземные комплексы питают дороги метрополитена от 1 источника по 2 параллельным ЛЭП. Защита линий максимально выправлена, выключатели секций шин снабжены выпрямителями из кремния. Одна из секций, в строгом соответствии инструкции, подчиняется другой энергосистеме по смежной перемычке. В структуре карты присутствуют автоблокирующие устройства, трансформаторы освещения, силовых и централизованных приборов.
При мелком заложении инструкции обязывают проводить строительство по прямоугольному поперечному сечению. Глубокое заложение переводит строительство в формат круглого сечения с отделкой бетоном, металлическим тюбингом или чугуном. Вход в подстанцию – со станции через специальную дверь. Вентиляция замкнутая.
В заключении еще один материал про схемы питания
Схемы питания
Типовая схема размещения тяговых подстанций на линии метрополитена
СТП — совмещённая тягово-понизительная подстанция,
КП — связующая перемычка кабеля
Инструкции эксплуатации тяговых подстанций в метро обязывают рассчитывать мощность так, чтобы всегда оставался резерв питания. Для этого используются двойные линии с кабельными перемычками. Одна ЛЭП питает подстанцию, вторая связана с другим источником и включается по необходимости. Требования дополнительных трат электричества на освещение, эскалаторы, работу водоотливов, вентиляции и прочих систем обуславливают установку 3 и более подстанций по протяженности дороги и вестибюлей. Перемычки позволяют распределять мощность рационально, выравнивать разницу напряжения, избегать перебоев.
Источник
