Какие способы развития трассы существуют

Содержание

Приемы искусственного развития линии (трассы)
Технология трассирования жд. Классификация трассировочных ходов. Приёмы трассирования на напряжённых и вольных ходах.
Ответы на экзаменационные вопросы по дисциплине «Изыскания и проектирование железных дорог» (Основы проектирования ж/д. Содержание проектов и порядок их разработки. Классификация ж/д по нормам проектирования. Круговые кривые. Радиусы кривых в плане железных дорог. Недостатки кривых малых радиусов в плане ж/д) , страница 11

Приемы искусственного развития линии (трассы)

Для укладки трассы с расчетной минимальной длиной L_р, которая (за исключением частных случаев, когда i_м = i_тр) превышает расстояние по кратчайшему направлению, необходимо использовать приемы искусственного развития (удлинения) линии. Эти приемы делятся на простые, которые имеют наибольшее распространение, и сложные.

К приемам простого развития трассы на участках напряженного хода относят так называемые «извилины» (односторонние или обратные кривые) с углами поворота до 90˚ и вписывание в поперечный лог с углами поворота до 180˚ (рис. 4.4).

К приемам сложного развития трассы на участках напряженного хода относятся: заход трассы в боковую долину (рис. 4.5, а), петлеобразное и спиралеобразное развитиелинии, зигзаги с тупиковыми заездами (рис. 4.5, г). При сложном развитии трассы углы поворота превышают 180˚, а иногда и 360˚.

При петлеобразном развитиитрасса, следуя по склону (на спуск или на подъем), разворачивается на угол порядка 180˚ и по тому же (как показано на рис. 4.5, б) либо по противоположному склону продолжает преодолевать необходимую высоту. При развороте трассы в узкой долине могут потребоваться высокие мосты или путепроводы, а также тоннели.

При спиралеобразном развитии линии трасса разворачивается на угол до 360˚ и более, пересекает себя в разных уровнях и, как правило, требует устройства тоннелей (если спираль ориентирована в сторону склона, как показано на рис. 4.5, в) или мостов и тоннелей (если спираль пересекает водоток и врезается в противоположный склон).

б)

в)

а)

* ———— * – шаг трассирования, то есть расстояние между горизонталями, соответствующее заданному ограничивающему уклону

Рис. 4.4. Приемы простого развития линии на участках напряженного хода:

а) односторонние кривые ( до 90°); б) обратные кривые ( до 90°);

в) вписывание в поперечный лог ( до 180°)

в)

б)

а)

г)

Рис. 4.5. Приемы сложного развития линии на участках напряженного хода:

а) заход трассы в боковую долину; б) петлеобразное развитие;
в) спиралеобразное развитие; г) зигзаги с тупиковыми заездами

Приемы сложного развития линии используются в наиболее трудных топографических условиях, когда способы простого развития не позволяют достичь необходимого ее удлинения.

Недостатком сложного развития линии в виде «петель» и «спиралей» является необходимость возведения дорогостоящих тоннелей, мостов или путепроводов. Зигзаги с обратными тупиками применяются для определения положения трассы лишь в очень стесненных условиях и при небольших размерах перевозок. Их главные недостатки: потеря времени на остановки и разрешение маневров, а также необходимость обслуживания каждого из тупиков.

Проектируемая трасса железной дороги состоит, как правило, из совокупности тех или иных трассировочных решений, каждое из которых имеет свои преимущества, недостатки и особенности.

Так, в пределах вольного хода меньше энергетические затраты на 1 км линии, но в сложных топографических условиях чрезмерное использование вольного хода приведет к значительному удлинению трассы.

Наилучшая трасса проектируемой железной дороги, а следовательно, и наиболее рациональное сочетание трассировочных ходов выбираются на основе технико-экономического сравнения вариантов.

Источник

Технология трассирования жд. Классификация трассировочных ходов. Приёмы трассирования на напряжённых и вольных ходах.

Трасса жд – это пространственная линия, проходящая по оси пути в уровне бровки земляного полотна

Виды трассирования: камеральное и полевое

Классификация трассировочных ходов:

1. Вольный ход: iтр > iест(ср)

2. Напряжённый ход: iтр ≤ iест(ср)

iр – руководящий уклон;

iэк – эквивалентный уклон; iэк = wr = 700/R Н/кН=‰

Главная задача трассирования на участке вольного хода – это проектирование трассы между фиксированными точками или опорными пунктами по прямой.

Главная задача на напряжённом ходу – это укладка трассы с min расчётным развитием и с max использованием руководящего уклона при преодолении высотных препятствий. Для нахождения плана трассы на участке напряжённого хода используется приём укладки линий нулевых работ.

Размещение раздельных пунктов.

Классификация раздельных пунктов:

1. С путевым развитием – разъезд (на однопутных линиях), обгонный пункт (на двухпутных линиях), станция.

2. Без путевого развития – проходные светофоры (путевые посты)

Размещение раздельных пунктов – это размещение осей раздельных пунктов и станционных площадок в процессе проектирования трассы жд

Сначала размещаются участковые станции на расстоянии 200-300 км. Затем между ними размещаются 3-4 промежуточные станции

Размещение раздельных пунктов на однопутных жд

На линиях 1-ой и 2-ой категории разд пункты размещаются из условия заданной пропускной способности n_р. На линиях 3, 4 категории разд пункты размещаются из условия обеспечения заданных объёмов перевозок на 10 год эксплуатации.

Т_пер – период графика – это время между отправкой одного поезда и второго поезда (вроде с той же станции)

t – станционный интервал (5-7 мин)

t’, t’’ – время хода поезда туда и обратно

n_max = 1440/ Т_пер – max пропускная способоность (mb (1440-t_техн)/Т_пер, t_техн=60 мин. для однопутной линии)

Это значит, что ось раздельного пункта должна быть размещена в том месте трассы, где суммарное время хода пары поездов по перегону равно расчётной

Размещение раздельных пунктов на двухпутных жд

T_пер = I (интервал попутного следования)

t_гр – t_пс ≈ I → разность времени хода грузового и пассажирского поездов по перегону ≈ расчётному интервалу между грузовыми поездами – при этом происходят одиночные обгоны на всех раздельных пунктах. Если будет I, то будут двойные обгоны. Min продолжительность стоянки грузового поезда будет при кратности I.

8. Проектирование плана и профиля раздельных пунктов.

Запрещается горловины проектировать в кривых.

В пределах одного пути запрещается проектировать кривые разного направления (обратные кривые)

На раздельных пунктах, где нет маневровых операций, max уклон i_max ≤ 10‰. Если есть маневровые операции, i_max ≤ 1,5÷2,5‰.

В любом случае уклон должен обеспечивать:

1. трогание поезда с места

2. Долговременное удержание поезда дополнительными тормозами локомотива

Расчёты стока поверхностных вод.

W, м 3 – объём стока

Q, м 3 /с – расход стока

Дождевой сток W=F*h_в

h_i – глубина впитывания в грунт

h_см – глубина слоя смачивания растительности

h_мр – глубина слоя, заполняющего микрорельефа

t_в – время водоотдачи

Q_соор – расход сооружения

Q_пр – расход притока

W_ак – объём воды, аккумулируемой перед сооружением

Источник

Ответы на экзаменационные вопросы по дисциплине «Изыскания и проектирование железных дорог» (Основы проектирования ж/д. Содержание проектов и порядок их разработки. Классификация ж/д по нормам проектирования. Круговые кривые. Радиусы кривых в плане железных дорог. Недостатки кривых малых радиусов в плане ж/д) , страница 11

Рис. 6.6. Простое развитие трассы

Рис. 6.7. Петли при заходе трассы в боковые долины

Рис. 6.8. Развитие трассы петлями в долине реки Яворовская на железной дороге Русе — Стара-Загора в Болгарии

Рис. 6.9. Участок развития трассы петлями в горных условиях

Рис. 6.11. Развитие трансы в виде зигзагов

Рис. 6.12. Участок временной трассы с зигзагами на строительстве Китайской Восточной железной дороги при пересечении хребта Большой Хинган:

31.Основные принципы трассирования железных дорог на участках напряженного хода.

На участках напряженного хода, где средний естественный уклон местности tec,, равен руководящему уклону i_p, трасса может быть проложена, как и на вольных ходах, по кратчайшему направлению между фиксированными точками. При этом профиль на всем протяжении участка должен быть запроектирован руководящим уклоном, а длина трассы теоретически равна длине геодезической линии L_o (рис. 6.3, а, б). Однако случай, когда t_ecT = i_p, встречается относительно редко. Чаще участки напряженного хода характеризуются неравенством i_ec_т > i_p, и тогда невозможно уложить трассу по кратчайшему направлению между фиксированными точками. В этом случае для спуска трассы из седла Б на водоразделе в точку А в долине (см. рис. 6.3, а, в) требуется минимальная расчетная длина линии, км,

где Н_Б и Н_А — отметки фиксированных точек, м; h_в и h_н — соответственно глубина выемки на водоразделе и высота насыпи на пересечении долины, м, устройство которых уменьшает преодолеваемую высоту и позволяет сократить длину линии L_p; I_‘эк(_ср) — среднее, отнесенное ко всему протяжению напряженного хода значение уклона, эквивалентного дополнительному сопротивлению от кривых, которое в зависимости от сложности рельефа принимается 0,3—1,0°/₀₀.

Рис. 6.3. Преодоление высоты на участке напряженного хода: а — схема плана трассы; 1 — геодезическая линия протяженностью L_O; 2 — трасса протяженностью L_P, б — продольный профиль по геодезической линии; в — профиль по трассе

Недоиспользование на напряженном ходу уклона трассирования i_тр = i_p— i_эк (_с_p) приводит к потере высоты h_n

Основной принцип трассирования на участках напряженного хода состоит в укладке трассы при наиболее полном использовании уклона трассирования, что обеспечит наименьшую длину линии. При этом для уменьшения объема земляных работ трасса должна быть уложена так, чтобы уклон местности соответствовал уклону проектной линии (рис. 6.5).

Рис. 6.5. Схематический продольный профиль участка напряженного хода

32.Приемы развития линии. Определение простого и сложного развития. Характеристика захода в боковую длину.

Приемы развития трассы. Для достижения расчетной длины линии, применяют различные способы развития трассы. Для незначительного развития линии укладывается несколько обратных кривых с углами поворота обычно не более 90° (рис. 6.6). Если необходимо большое развитие трассы, то укладывают кривые с углами поворота, достигающими 180° и более. Примерами такого развития являются петли, спирали, зигзаги.

В виде петель трасса может развиваться при заходе в боковые долины (рис. 6.7) или при развороте на склонах основной долины (рис. 6.8.) Укладка петель часто требует устройства тоннелей и сооружения мостов и виадуков при неоднократных пересечениях реки (см. рис. 6.8, 6.9).

Спираль — развитие линии, при котором трасса, разворачиваясь на угол до 360°, пересекает себя в разных уровнях. При этом необходим тоннель или путепровод

При развитии трассы в виде зигзагов (тупиковых заездов) (рис. 6.11) дорога от точки А поднимается по склону до тупикового разъезда Б, затем — по тому же склону в обратном направлении до тупикового разъезда В и т. д. Этот способ развития трассы не требует устройства тоннелей, глубоких выемок, виадуков, но его крупный эксплуатационный недостаток — изменение направления движе-ния поездов, что уменьшает пропускную способность участка и участковую скорость поездов. Поэтому развитие линии в виде зигзагов может применяться лишь на временных участках трассы (рис.6.12).