Какие бывают способы обслуживания поездов локомотивами

Способы обслуживания поездов локомотивами

Локомотивы, приписанные к основному локомотивному депо, выполняют разные виды работ: перевозка пассажиров, перевозка грузов, работа с вывозными поездами, работа с передаточными поездами, хозяйственная работа, маневровая работа.

Важнейшей и ответственейшей задачей управленческого аппарата эксплуатационного участка депо является организация эффективного использования локомотивов на любой из перечисленных работ.

Самой большой работой по объему является перевозочная. На этой работе занята основная часть инвентарного парка локомотивного депо. Поэтому организация работы поездных локомотивов — одна из главных задач руководства депо.

Поездные локомотивы депо обслуживают поезда в пределах определенного участка железной дороги, на котором расположено данное депо. Границы этого участка определяются исходя из местных географических условий, грузонапряженности, типа и серии локомотивов, заданной провозной и пропускной способности участка, вида тяги и других условий. Однако при такой многосложной зависимости в основе решения при определении порядка работы принимаются: вид тяги, серия локомотива, средняя норма массы поезда, технические возможности локомотивов.

Каждый поездной локомотив депо обслуживает поезда в пределах ограниченного участка железной дороги между оборотными пунктами и основными депо. Практикой организации эксплуатации локомотивов принята следующая классификация участков железных дорог, на которых работают локомотивы:

а) тяговое плечо;

б) участок обращения локомотивов;

в) зона обслуживания.

Тяговым плечом называют участок железнодорожного пути, ограниченный основным депо и оборотным депо или пунктом оборота локомотивов. Тяговое плечо может соответствовать количеству бригад, если время непрерывной работы бригад на этом плече не превышает установленной величины.

Участком обращения локомотивов называют участок железной дороги, ограниченный оборотными депо или пунктами оборота локомотивов и имеющий промежуточные пункты смены локомотивных бригад. Участок обращения локомотивов состоит из нескольких тяговых плеч, на которых работают локомотивы одного основного депо. Тяговые плечи на участке обращения такой протяженности, что смена локомотивных бригад обязательна, чтобы не допустить превышения норм времени непрерывной работы локомотивных бригад. Поэтому на участке обращения могут быть несколько пунктов смены локомотивных бригад.

Зоной обслуживания называют участок железной дороги, в который входят несколько участков обращения, обслуживаемых локомотивами одного или нескольких основных депо на нескольких направлениях железнодорожных линий, работающих по общему графику движения.

При организации эксплуатации локомотивов используются несколько способов обслуживания поездов локомотивами, наиболее часто применяются: плечевой, петлевой и кольцевой.

Плечевой способ наиболее целесообразно применять, когда основное депо расположено в районе сортировочной станции, где производится расформирование поездов и поездной локомотив, почти всегда при этом, отцепляется от поезда. Это время используется для выполнения технического обслуживания и текущего ремонта или экипировки, также для смены локомотивных бригад.

Плечевой способ используют и тогда, когда к основному депо примыкает лишь одно тяговое плечо или несколько тяговых плеч и при этом коэффициент транзитности поездов по станции основного депо очень мал.

При плечевом способе локомотив, вышедший из основного депо, обслуживает поезд до пункта оборота, где отцепляется от поезда, при необходимости, экипируется, прицепляется к поезду обратного направления и следует с ним до станции основного депо. На станции основного депо локомотив отцепляется от поезда и заходит в основное депо для выполнения необходимых запланированных технических и технологических мероприятий и смены локомотивных бригад. После этого локомотив вновь готов к выдаче для ведения поезда по тому или иному тяговому плечу.

Кольцевой способ обслуживания применяется в случаях, когда основное депо работает на двух и более участках обращения и при этом коэффициент транзитности потока поездов по станции основного депо достаточно велик.

При кольцевом способе обслуживания поездов локомотив, выданный под поезд, работает на участках обращения без захода в основное депо.

В основное депо локомотив заходит только для выполнения очередного планового вида текущего ремонта или ТО-3. Количество рейсов, совершаемых локомотивом между заходами в основное депо, зависит от продолжительности работы между ТО-3, длины участка обращения и технического состояния локомотива.

При кольцевом способе обслуживания поездов локомотивами увеличивается время полезной работы локомотива, уменьшается потребность в локомотивах на 5-10%, снижается загрузка станционного хозяйства, увеличивается пропускная способность станций, сокращается простой поездов, ускоряется оборот вагонов и локомотивов .Этот способ позволяет снизить эксплуатационные расходы локомотивного хозяйства. Практика эксплуатационной работы показала преимущества кольцевого способа, поэтому он стал основным и наиболее часто встречающимся на дорогах страны в настоящее время.

Петлевой способ — это разновидность кольцевого способа обслуживания поездов локомотивами. При этом способе обслуживания локомотив выдается из основного депо под поезд, следует до станции оборотного депо, перецепляется к составу обратного направления, следует на станцию основного депо и без отцепки от состава, после смены локомотивных бригад, следует до станции второго оборотного депо, перецепляется к составу, отправляющемуся в сторону основного депо, где локомотив отцепляется и заходит на территорию основного депо для выполнения технических и технологических операций.

Петлевой способ применяется при необходимости переформирования поездов на каком-то одном направлении участка обращения или нерациональном расположении парков отправления на станциях, а также в связи с потребностью выполнения планового технического обслуживания, чтобы не допустить перепробега между обслуживаниями в основном депо.

Источник

[Статья] Технология обслуживания поездов локомотивами

Локомотивы, приписанные к основному депо, обслуживают поезда в пределах некоторой части железнодорожной линии — участка, ограниченного станциями оборотного депо. После каждого рейса в этих конечных пунктах работы локомотивов осуществляют при необходимости экипировку и запланированное техническое обслуживание. Железнодорожный участок, в пределах которого обращаются локомотивы, приписанные к одному основному депо, называется участком их обращения. При большой протяженности участка обращения в его пределах могут располагаться пункты экипировки, промежуточные пункты оборота локомотивов и пункты смены локомотивных бригад.

Участок обращения локомотивов может состоять из одного или нескольких тяговых плеч. Тяговым плечом называется участок между станциями основного и оборотного депо. К станции основного депо может примыкать несколько тяговых плеч. Тяговое плечо может состоять из одного или нескольких участков работы бригад. Каждый такой участок располагается между соседними пунктами смены локомотивных бригад. В качестве этих пунктов могут рассматриваться станции основного и оборотного депо, пункты оборота локомотивов и смены бригад.

Два или более участков обращения, на которых работа локомотивов одного или разных депо организуется по единому плану, образуют зону обращения локомотивов (рис. 102).

Существуют несколько способов обслуживания локомотивов локомотивными бригадами. Исторически сложилось так, что вначале возникла езда прикрепленными бригадами, при которой за каждым локомотивом постоянно закреплялись бригады. Такой способ езды обеспечивал наилучшее техническое состояние локомотивов, но препятствовал улучшению показателей их использования и не давал возможности увеличивать протяженность участков обращения, которые должны в этом случае совпадать с участками обслуживания бригад. Затруднялось оперативное руководство работой бригад и локомотивов, так как каждая бригада должна была ожидать лишь «свой» локомотив, и наоборот.

В настоящее время основным способом обслуживания локомотивов бригадами является сменная езда, при которой любая бригада может обслуживать любой локомотив. Это дает возможность увеличить участки обращения и резко интенсифицировать работу локомотивов. Протяженность некоторых участков обращения локомотивов составляет сейчас 1000 км и более. Переход к удлиненным участкам обращения позволил увеличить бе-зотцепочный пробег локомотивов и сократить за счет этого потребный парк локомотивов на 10. 15%, повысить маршрутные скорости поездов на 3. 5%. Как показала практика, удлинение участка обращения на 100 км способствует сокращению времени оборота локомотивов на 1. 1,5 ч.

Кроме того, существуют комбинированный способ, когда каждый локомотив обслуживается на части участка прикрепленными бригадами, на части — сменными, и т у р н ы й, когда локомотив обслуживается несколькими (обычно четырьмя) прикрепленными бригадами, из которых две одновременно находятся в поездке. Во время поездки бригады работают по очереди согласно установленному графику. Свободная от работы бригада находится на отдыхе в специальном вагоне, прицепленном к локомотиву на весь период его работы. Турная езда применяется в исключительных случаях по специальному разрешению МПС и ЦК профсоюза работников железнодорожного транспорта на вновь строящихся линиях, а также в опытных поездках в целях испытания подвижного состава.

Обслуживание поездов локомотивами производится различными способами в зависимости от размещения на железнодорожной линии основных и оборотных депо, транзитного поездопотока, протяженности тяговых плеч.

Плечевой способ (рис. 103, а) применяют при значительной протяженности тяговых плеч и небольшой транзитного поездопотока по станции основного депо. При размещении основного депо на сортировочной станции отцепки локомотивов от поездов и заходы в депо для экипировки, технического обслуживания и текущего ремонта совпадают с поступлением поездов в расформирование.

Кольцевой способ (рис. 103, б) используют при протяженности тяговых плеч достаточной для проследования локомотивами станции основного депо без отцепки от поезда до следующего пункта оборота. В этом случае по станции основного депо должна иметь место существенная транзитность поездопотока. Локомотив работает «по кольцу» до очередного технического обслуживания ТО-3, которое производится в основном депо. Экипировка локомотива может выполняться как в пунках оборота, так и на станции основного депо и даже, при необходимости, на промежуточных станциях.

Экипировку локомотива на станции основного депо при кольцевой езде обычно осуществляют без отцепки от поезда, для чего на станционных отправочных путях сооружают экипировочные устройства для снабжения песком и смазкой, а тепловозов — еще и дизельным топливом и водой. В случаях когда на приемоотправочных путях нет экипировочных устройств, локомотив отцепляют от поезда и подают для экипировки на специальные пути, расположенные поблизости от приемоотправочных. Техническое обслуживание ТО-2, как правило, должно выполняться в пунктах оборота.

При кольцевом способе снижается загрузка горловин приемоотправочных парков станций основного депо, увеличивается пропускная способность станции и сокращается простой поездов.

Петлевой способ (рис. 103, в) является промежуточным между кольцевым и плечевым. Локомотивы следуют безотцепочно от поездов по станции основного депо только в одном направлении. При обратном следовании локомотив отцепляется от поезда и заходит в основное депо для экипировки или технического обслуживания. Этот способ может быть вызван необходимостью переработки поездов одного направления на станции основного депо, нерациональным расположением парков отправления на этой станции, отсутствием экипировочных устройств на станционных путях, потребностью выполнения технического обслуживания локомотивов в основном депо.

При кольцевом способе работы локомотивов потребность в эксплуатируемом парке сокращается примерно на 6. 9%, а при петлевом — на 3 . 4% по сравнению с плечевым способом. В практических условиях на участках обращения большой протяженности и в зонах обращения сложной конфигурации локомотивы между двумя заходами в основное депо на техническое обслуживание ТО-3 могут сделать несколько плечевых, кольцевых и петлевых поездок.

Если тяговое плечо располагается между двумя основными депо, то поезда могут обслуживаться локомотивами по системе накладных плеч (рис. 103, г). Этот способ является разновидностью плечевого. Он дает более широкие возможности для обеспечения поездов локомотивами, но требует четкого планирования поездной работы в соответствии с графиком движения поездов.

Источник

Организация эксплуатации локомотивов

ДЛЯ ОРГАНИЗАЦИИ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ поездов проводятся мероприятия, регламентирующие использование локомотивов на линии в соответствии с графиком движения поездов, представляющего собой разовую (однозначную) модель движения поездов на участке, разрабатываемую для строго определенных параметров и условий.

Содержание

График движения поездов

График движения поездов — графическое изображение следования поездов на масштабной сетке, на которой движение поездов показывают линии хода (прямые наклонные линии). График движения объединяет работу всех подразделений железных дорог: станций, локомотивных и вагонных депо, пунктов технического осмотра локомотивов и вагонов, энергоучастков, дистанций сигнализации и связи, пути и др. Обеспечение безопасности движения поездов, безопасности пассажиров и обслуживающего персонала достигается соблюдением нормативов (элементов графика), регламентирующих скорости движения поездов по перегонам и станциям, порядок и продолжительность выполнения операций по приему и отправлению поездов и их проследованию по станциям. Организация эксплуатации локомотивов строится с учетом конкретного графика движения, а сам график движения отражает особенности эксплуатации локомотивов: перегонные времена хода, технологические нормы времени нахождения локомотивов на сортировочных и участковых станциях, а также на станциях оборота, экипировки и технического обслуживания, расчетную массу и длину состава. В зависимости от эксплуатационных условий графики движения поездов подразделяются на однопутные, двухпутные и многопутные; по соотношению размеров движения в четном и нечетном направлениях — на парные и непарные; по соотношению скоростей движения поездов разных категорий — на параллельные и непараллельные; по расположению поездов попутного следования — на обычные, пачечные и пакетные. Тип графика и его показатели оказывают существенное влияние на организацию эксплуатации локомотивов, определяя простои локомотива в пунктах оборота в ожидании поездов попутного и обратного следования, простои по скрещиванию, подачу локомотивов на техническое обслуживание и экипировку и др.

График движения поездов является основой программы для расчетов на ЭВМ числа локомотивов, локомотивных бригад и рационального планирования их работы. Эксплуатация локомотивов организуется так, чтобы бесперебойно выполнялись все «заявки» графика движения по перевозке поездов, обеспечивались эффективное использование локомотивов и высокая производительность труда локомотивных бригад.

Участок обращения локомотивов

Участок обращения локомотивов — железнодорожный участок, ограниченный станциями с двумя оборотными депо или основным и оборотным депо, на котором поезда обслуживаются без отцепки локомотива от поезда. Участок, ограниченный станциями с основным и оборотным депо или двумя основными депо, образует тяговое плечо. К станциям с основным депо могут примыкать несколько тяговых плеч. При примыкании к основному депо только одного участка образующееся тяговое плечо совпадает с участком обращения. Между граничными станциями участка обращения локомотивов могут располагаться пункты экипировки, смены локомотивных бригад, промежуточные пункты оборота локомотивов, станции, на которых все локомотивы, прибывшие с поездами или резервом, отправляются с поездами или резервом только во встречном направлении (кроме пересылки локомотивов в ремонт или по регулировке с одного участка обращения локомотивов на другой).

Классификация в зависимости от конфигурации и протяженности

В зависимости от конфигурации и протяженности различают три типа участков обращения локомотивов (рис. 5.71): короткий (тяговое плечо), удлиненный, разветвленный.

Короткий участок

Короткий участок соответствует участку работы локомотивных бригад. Депо в этом случае может обслуживать один или несколько коротких участков обращения локомотивов.

Удлиненный участок

Удлиненный участок состоит из нескольких участков работы локомотивных бригад и включает хотя бы один пункт смены бригад, расположенный между станциями с основным и оборотным депо (пунктом оборота локомотивов).

Разветвленный участок

Разветвленный участок — железнодорожное направление с примыкающими к нему линиями и включающее несколько участков работы локомотивных бригад с наличием хотя бы одного пункта смены бригад, расположенного между станциями с основным и оборотным депо (пунктом оборота локомотивов). Разновидностью разветвленного участка обращения локомотивов являются замкнутые контуры обращения локомотивов (т. н. кольца). Удлиненный и разветвленный участки обращения локомотивов могут находиться в границах одного или нескольких отделений дороги, одной или нескольких дорог и обслуживаться локомотивами одного или нескольких локомотивных депо. Зона обращения локомотивов — два или несколько участков обращения, на которых по единому плану организуется эксплуатация локомотивов одного или нескольких депо.

Протяженность участков обращения и формирование зон обращения локомотивов определяется рядом эксплуатационных и технических факторов. При организации эксплуатации локомотивов на участках обращения значительной протяженности обеспечивается повышение производительности локомотивов и ускорение пропуска вагонопотоков. Протяженность участков обращения (тяговых плеч) при обслуживании локомотивов прикрепленными локомотивными бригадами не превышает 200 км. Такая длина тягового плеча обеспечивает непрерывную работу локомотивной бригады в пределах нормы времени. Массовое внедрение на сети ж. д. электровозов и тепловозов и обслуживание их сменными бригадами позволило в среднем по сети увеличить протяженность участков обращения локомотивов практически в 3 раза. На отдельных ж. д. локомотивы обращаются на участках длиной свыше 1200 км. Эксплуатация локомотивов на удлиненных участках и по зонам обращения требует хорошо развитой базы текущего ремонта локомотивов, высокой четкости и оперативности в действиях по управлению локомотивными парками со стороны диспетчерского аппарата, включая организацию их технического обслуживания.

Границы участков обращения определяются размещением основных и оборотных депо (пунктов оборота локомотивов), влияющим на качественные показатели эксплуатации локомотивов и организацию всего перевозочного процесса. Расчетная оценка вариантов размещения основных и оборотных депо производится наряду с использованием качественных показателей также и по стоимостным и натурным показателям. Оптимальное размещение депо нацелено на формирование таких по протяженности участков обращения локомотивов, при которых обеспечиваются минимальные годовые приведенные затраты на перевозки. На размещение основных и оборотных депо влияют эксплуатационные факторы: размеры и направления поездопотоков, план формирования и расписания движения поездов, переломы массы поездов, расположение сортировочных станций, пунктов стыкования различных видов тяги, примыканий железнодорожных линий, наличие населенных пунктов и др.

Обслуживание поездов

Обслуживание поездов — передвижение поездов по железным дорогам, совершаемое по определенной системе, выработанной теорией и практикой организации эксплуатации локомотивов.

Классификация способов работы локомотивов с поездами

В зависимости от размещения основных и оборотных депо, транзитности грузопотока, типа графика движения поездов различают три способа работы локомотивов с поездами: плечевой, кольцевой и петлевой (рис. 5.72).

Плечевой способ

Плечевой способ — обслуживание локомотивами поездов при примыкании к основному депо лишь одного участия обращения (одного тягового плеча) или в случае, когда основное депо размещено на сортировочной станции и большинство локомотивов на этой станции от поездов отцепляется.

Кольцевой способ

Кольцевой способ — обслуживание локомотивами поездов при применении к основному депо минимум двух тяговых плеч и при высоком коэффициенте транзитности поездопотока по станции основного депо. При кольцевом способе сокращается непроизводительное время работы локомотивов и уменьшается потребность в парке локомотивов по сравнению с плечевым способом. Снижается загрузка горловины приемоотправочных парков станций основных депо, увеличивается их пропускная способность.

Петлевой способ

Петлевой способ — разновидность кольцевого и применяется также в случае примыкания к станции с основным депо не менее двух тяговых плеч. Этот способ эффективен при переформировании поездов на станции с основным депо или при отсутствии экипировочных устройств на ней и вынужденном направлении локомотивов на экипировку в основное депо. При петлевом способе потребный парк локомотивов также сокращается по сравнению с плечевым.

Существует практика организации работы локомотивов по системе накладных тяговых плеч, когда одно и то же тяговое плечо (участок обращения) обслуживается локомотивами двух основных депо. Это обеспечивает большую маневренность и взаимопомощь, но требует более высокой управленческой дисциплины и четкого диспетчерского руководства.

При работе локомотивов на участках обращения большой протяженности и в зонах обращения сложной конфигурации между двумя смежными заходами в основное депо на техническое обслуживание или текущий ремонт локомотивы могут сделать несколько плечевых, кольцевых и петлевых поездок (рис. 5.73).

Оборот локомотива

Оборот локомотива может быть полным, участковым, эксплуатационным. Полный оборот совершается за время, затрагиваемое локомотивом на обслуживание одной пары поездов на тяговом плече, включающее простои локомотива в пунктах (станциях) основного и оборотного депо и время следования между этими пунктами в обоих направлениях. Время полного оборота локомотива в локомотиво-ч:

Θ = 2L/vy + tоб + tос + Σtст,

где 2L/vy — время нахождения локомотива на тяговом плече L в обоих направлениях (vy — средняя участковая скорость) с учетом стоянок на промежуточных участковых станциях и станциях смены бригад; tос ,tоб — время нахождения локомотива соответственно в пункте основного и оборотного депо; Σtст — время нахождения локомотива на путях станций с основным и оборотным депо по прибытии и при отправлении.

Оборот локомотива на участке L при скорости vy будет различным при различных способах обслуживания локомотивами этого участка и вариантах расположения депо и пунктов оборота. Полный оборот локомотива на участке обращения или тяговом плече определяется как сумма участковых оборотов.

Участковый оборот

Участковый оборот — время, необходимое для обслуживания одной пары поездов на i-м участке обслуживания (работы) локомотивной бригады: Θ = 2lбрi/vyi + tаi + tбi, где lбрi — длина i-го участка обслуживания; vyi — средняя участковая скорость на i-м участке обслуживания; tаi,tбi — простой локомотива в пункте смены бригад на аi-й и бi-й участковых станциях.

Эксплуатационный оборот

Эксплуатационный оборот локомотива не включает время, затрачиваемое локомотивом на экипировку и другие простои на станции основного депо: Θэ = Θ — tос, где tос — время нахождения локомотива в основном депо от момента прохода контрольного поста при заезде на территорию депо до момента выхода на контрольный пост при следовании к поезду. Коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов — отношение оборота локомотива к количеству часов в сутках: kл = Θ/24. Оборот локомотива определяет большинство качественных показателей работы локомотивов, его ускорение приводит кулучшению этих показателей и сокращению потребности в локомотивах.

Расчет потребности локомотивов

Расчет потребности локомотивов — расчет размера локомотивного парка депо (дороги, сети), определяющего мощность всех элементов тягового хозяйства, штат локомотивного депо, энергетические и материальные затраты на перевозки. Различают аналитические и графоаналитические методы расчета парка локомотивов депо, дороги и в целом сети железных дорог. Аналитический метод применяют при перспективном и оперативном планировании потребности локомотивного парка, графоаналитический — только при оперативном.

Аналитический метод расчета

При аналитическом методе расчет ведется по среднесуточной производительности локомотива за год (или по среднесуточному пробегу за год) либо по коэффициенту потребности локомотивов. Метод применяется при нормировании общего парка локомотивов — эксплуатируемого и неэксплуатируемого. Расчет ведется отдельно для поездной работы в грузовом и пассажирском движении, при маневровой работе, для обслуживания вывозных, передаточных и хозяйственных поездов, занятых в подталкивании и прочих видах работы.

Графоаналитический метод расчета

При графоаналитическом методе расчета определяется потребность эксплуатируемого парка локомотивов по графику или расписанию движения поездов. Расчет заключается в определении суммарного за сутки времени, затрачиваемого на обслуживание заданного числа пар поездов на участках обращения локомотивов, вычисление составляющих которого производится с использованием данных, содержащихся в ведомости оборота локомотивов по станции основного депо и всем пунктам оборота, в которых осуществляется увязка времени прибытия и отправления локомотивов с поездами.

Расчет потребности локомотивного парка с применением ЭВМ производится с использованием метода линейного программирования. Задача сводится к составлению с помощью ЭВМ оптимальных ведомостей оборота, отличающихся минимумом суммарного времени Сл ожидания работы локомотивами по всем пунктам оборота:

где М — число локомотивов эксплуатируемого парка; N — число планируемых поездов; tij — время ожидания отправления i-м локомотивом в случае его прикрепления к j-му поезду; хij — определитель прикрепления локомотива к поезду (равен единице, если локомотив «привязан», или нулю, если локомотив «не привязан» к отправляющемуся поезду).

График оборота локомотивов

График оборота локомотивов — динамическая модель работы локомотивов на участках обращения, представляющая собой графическое изображение данных ведомости оборота, привязанных к масштабной суточной сетке. В графике оборота отмечается время следования каждого поезда между пунктами оборота локомотива, время простоев локомотивов в этих пунктах с учетом фактических увязок времени прибытия и отправления с поездами по расписанию при условии соблюдения нормированного времени на техническое обслуживание, прием и сдачу локомотивов по каждому пункту оборота.

Оборот локомотивной бригады

Оборот локомотивной бригады — время работы локомотивной бригады по обслуживанию пары поездов (рабочий оборот) и время от момента прихода локомотивной бригады на работу в пункте проживания членов бригады до момента окончания работы в этом же пункте (полный оборот). Рабочий оборот Tрбр определяется по формуле:

где tо = 2lбр/vy (lбр — протяженность участка работы бригады) — основное время ведения поезда по участку с учетом простоев на промежуточных станциях; tв — вспомогательное время — время на передвижение локомотива от контрольного поста до состава, на прицепку к составу, на опробование тормозов и др.; tрт — время регламентированных технологических перерывов; tпз — подготовительно-заключительное время (прием, экипировка, сдача локомотива и др.).

Полный оборот локомотивной бригады Tпбр складывается из рабочего оборота и tот — времени на отдых бригады в пункте ее оборота:

Учитывается также время непрерывной работы локомотивной бригады — время от момента явки локомотивной бригады, занятой в поездной работе, по расписанию, наряду или вызову на работу для приемки локомотива до момента оформления всех документов по сдаче локомотива. Увеличение продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад свыше установленной по графикам движения поездов не допускается, за исключением случаев стихийных бедствий и чрезвычайных обстоятельств.

Источник