Характеристика грузов по способу хранения

Классификация грузов по способам перевозки, по размерам ,по условиям хранения.

Все грузы по способу перевозки разделяются на штучные, навалочные, наливные и грузы, перевозимые в укрупненных единицах.

К штучным грузам относится широкое наименование грузов в ящиках, мешках, бочках, тюках и т. д. К ним также относятся автомобильная и строительная техника, металлоконструкции, технической оснащение и прочие грузы, перевозимые отдельными местами. Особенностью этих грузов является то, что на грузовом судне одновременно может перевозиться как однородный груз, например вино в бочках, так и множество других партий разнородного груза, например медикаменты, одежда, бытовые товары и т. д. Когда линейные размеры одного места штучного груза более 9 метров, оно относится к категории длинномеров, а когда вес составляет более 3 тонн, оно относится к разряду тяжеловесов.

Навалочные грузы перевозятся без тары — навалом. Они состоят из большого числа однородных частиц, например сахар, или частиц груза разного размеры — каменный уголь, щебень и пр. Для их перевозки используют целое грузовое судно или отдельные трюмы.

Укрупненные грузовые единицы — это контейнеры, трейлеры, флоты, роллтрейлеры, пакеты и так далее. Укрупнение грузовых мест позволяет механизировать процесс обработки груза и увеличить целесообразность работы торгового флота.

Наливные грузы в себя включают сырую нефть, нефтепродукты, растительные масла, спирт, химические материалы и сжиженный природный газ.

По условиям перевозки грузы, делятся:

— обычные, перевозящиеся универсальным подвижным составом;

— специальные, перевозящиеся специализированным подвижным составом;

— специфические (перевозящиеся специальным подвижным составом), т. е. грузы, которые могут менять свое физическое состояние в процессе перевозки. К ним относятся скоропортящиеся грузы (требующие ускоренных сроков доставки при соблюдении необходимых тепловых режимов), густеющие, застывающие и спекающиеся (бетон, битум, асфальт и др.), смерзающиеся (влажный песок, руда, уголь, кокс и др.), испаряющиеся (легкоиспаряющиеся жидкости, сухой лед), антисанитарные и живность.

По условиям хранения:

— не требующие защиты от окружающей среды;

— требующие защиты от окружающей среды.

По степени использования грузоподъемности подвижного состава:

— 1-го класса — грузы, при перевозках которых коэффициент использования грузоподъемности подвижного состава равен 1,0;

— 2-го класса — коэффициент использования грузоподъемности подвижного состава от 0,71 до 0,99;

— 3-го класса — коэффициент использования грузоподъемности подвижного состава от 0,51 до 0,70;

— 4-го класса — коэффициент использования грузоподъемности подвижного состава от 0,41 до 0,50.

По степени опасности грузы подразделяются:

— малоопасные (стройматериалы и разные промышленные и продовольственные товары);

— пылящие и горячие (цемент, мука, известь, минеральные удобрения, асфальт, битум и др.);

— опасные по своим размерам (крупногабаритные грузы, у которых некоторые части или детали выступают за основные габариты автотранспортных средств);

Таблица 1. Классификация грузов по приспособленности к выполнению погрузочно-разгрузочных работ

Наименование грузов	Краткая характеристика грузов
Тарно-упаковочные и штучные	Грузы в мешках, кулях, пакетах, кипах, ящиках, коробках, решетках, сетках, связках, а также грузы без упаковки массой одного места до 250 кг, за исключением металлов, лесоматериалов; катно-боч-ковые грузы [в металлических, деревянных и фанерных бочках, барабанах, бухтах, рулонах (бумага на катушках) массой одного места до 500 кг]
Тяжеловесные	Грузы в упаковке и без упаковки (в том числе машины, контейнеры, железобетонные изделия и др.) массой одного места более 250 кг, за исключением металлов и лесоматериалов; катно-бочковые грузы массой одного места более 500 кг
Металлы и металлические изделия	Металлы всякие (в том числе металлолом) и металлические изделия, перевозимые без упаковки и в металлической упаковке (тонколистовой металл в пачках и др.), независимо от массы одного места, за исключением тяжеловесных станций, машин и станков, относящихся к тяжеловесным грузам
Лесоматериалы	Лесоматериалы круглые всех пород любого диаметра, шпалы, брусья, дрова, пиломатериалы всех размеров, изделия из дерева — детали домов, фанера ит. д.
Огнеупорные	Все виды изделий из огнеупорных материалов — шамотные, динасовые и другие, предназначенные для кладки металлургических и нагревательных печей
Навалочные	Различные сыпучие материалы, перевозимые без упаковки (насыпью, навалом), — уголь, песок, гравий, галька, кокс, руда и др.
Мясные	Мясо мороженое, охлажденное в тушах, полутушах и четвертинах
Хлебобулочные изделия	Хлеб печеный всякий, булочные и мелкие штучные изделия, уложенные в специальные лотки
Овощные россыпью	Картофель, свекла, морковь, арбузы, редька и т. п.
Зерновые россыпью	Все виды зерновых культур (пшеница, рожь, ячмень, овес и др.)
Наливные	Бестарные жидкие грузы, перевозимые в цистернах или других устройствах, размещаемых в кузове автомобиля

К опасным грузамсогласно ГОСТ 19433-88 «Грузы опасные. Классификация и маркировка» относят вещества и предметы, которые при транспортировании, выполнении перегрузочных работ и хранении могут послужить причиной взрыва, пожара или повреждения транспортных средств, складов, устройств, зданий и сооружений, а также гибели, увечья, отравления, ожогов, облучения или заболевания людей или животных.

В соответствии с указанным ГОСТ опасные грузы разбиваются на девять классов:

1 — взрывчатые вещества (ВВ);

2 — газы, сжатые, сжиженные и растворенные под давлением;

3 — легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ);

4 — легковоспламеняющиеся твердые вещества (ЛВТ), самовозгорающиеся вещества (СВ) и вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой;

5 — окисляющие вещества (ОК) и органические пероксиды (ОП);

6 — ядовитые вещества (ЯВ) и инфекционные вещества (ИВ);

7 — радиоактивные материалы (РМ);

8 — едкие и (или) коррозионные вещества (ЕК);

9 — прочие опасные вещества.

В документах опасные грузы классифицируются, основываясь на ДОПОГ (Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов).

ДОПОГ разработан с целью унификации правил перевозки опасных грузов в международном сообщении

Дисциплина «Информационные технологии на транспорте»

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ — конструкции, предназначен­ные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Источник

Классификация грузов

На самом деле, классификация грузов — это не что-то из области чисто теоретического, чем можно вообще не «забивать» себе голову. От того, к какому именно типу/виду/классу относится груз, не в последнюю очередь зависит качество грузоперевозки: то, при каких условиях будет происходить транспортировка, каким образом будут выполнены погрузочно-разгрузочные работы, какая тара будет выбрана для груза, в каком именно автомобиле по типу кузова он поедет и какими документами будет сопровождаться. Кроме того, вид груза определяет сроки и стоимость перевозки.

Выделяют несколько способов классификации грузов, однако наиболее важными являются три признака:

• по использованию грузоподъемности автомобиля;
• по способу погрузки-разгрузки;
• по условиям перевозки и хранения.

Виды грузов по использованию грузоподъемности автомобиля

Классификация по использованию грузоподъемности автомобиля влияет на расчет стоимости перевозки: в зависимости от того, к какому именно классу (а их четыре) относится груз, будет применяться тот или иной поправочный коэффициент.

Дело в том, что разные грузы с разной эффективностью используют грузовое пространство автомобиля. Так, легкие и объемные, хотя и заполняют весь кузов, оставляют не малый задел по массе. А потому получается, что при одинаковых условиях транспортировки и одинаковых затратах на ее выполнение, тонн кирпичей, например, будет перевезено больше, нежели тонн пенопласта.

Коэффициент использования грузоподъемности измеряется в т/м3 и вычисляется по формуле — масса груза, разделенная на его объем. В соответствии со значением этого коэффициента выделяют 4 класса грузов.

класс груза	коэффициент использования грузоподъемности	среднее расчетное значение
I класс	1	1
II класс	от 0,71 до 0,99	0,8
III класс	от 0,51 до 0,70	0,6
IV класс	от 0,41 до 0,50	0,5

Виды грузов по способу погрузки-разгрузки

По способу погрузки-разгрузки грузы делятся на штучные, навалочные и наливные. Очевидно, что от того, к какому виду относится груз, зависит, каким именно образом будет осуществляться его погрузка и разгрузка и в какой таре (или вовсе без нее) он поедет.

Штучные грузы — это все товары, имеющие габаритные размеры (длину, ширину, высоту). Они могут перевозиться как в таре, так и без нее, а для погрузочно-разгрузочных работ с ними применяются автокраны, автопогрузчики, тельферы (…), а также ручной труд.

Навалочные (и сыпучие) грузы характеризуются массой и объемом и допускают погрузку-разгрузку навалом (то есть могут «падать» с высоты). К ним относится зерно, песок, уголь, щебень, грунт, мусор и т.п. Для погрузочно-разгрузочных работ используются экскаваторы, пневмопогрузчики, скребковые и ленточные транспортеры, зерно-, свекло-, снегопогрузчики и др.

Наливные грузы (цемент, битум, бензин, масло, вода, спирт, сжиженный газ…), будучи жидкими, полужидкими или газообразными, перевозятся в цистернах или в специальной таре, а для погрузки-разгрузки требуют применения насосных установок или таких методов, как выдавливание, самотек, опрокидывание и наклон автотранспортного средства.

Виды грузов по условиям перевозки и хранения

По условиям перевозки и хранения выделяют обычные и специфические грузы. Вид груза влияет на выбор автомобиля и организацию процесса доставки: оформление необходимых документов, разработка маршрута, сроки транспортировки и т.п.

Обычные грузы в особых условиях транспортировки не нуждаются: для их доставки используются универсальные бортовые и тентованные кузова и полуприцепы. Специфические же имеют свою классификацию: они делятся на негабаритные, тяжеловесные, опасные, скоропортящиеся, живые и антисанитарные.

Негабаритные грузы требуют наличия специального разрешения на передвижение по автомобильным дорогам, а также могут предполагать разработку особого проекта транспортировки. К ним относятся грузы, превышающие следующие параметры: по высоте — более 4 метров, по длине — более 20 метров (или если более чем на 2 метра выходят за пределы кузова), по ширине — более 2,55 м.

К тяжеловесным грузам относятся те, которые (вместе с автотранспортным средством) превышают либо установленные значения массы, либо допустимую осевую нагрузку. Они тоже нуждаются в специальном разрешении на транспортировку или в разработке особого проекта доставки.

Опасные грузы — это те вещества, которые несут угрозу для жизни и здоровья человека и для состояния экологической ситуации, чья ненадлежащая перевозка может привести к взрыву, пожару, загрязнению окружающей среды, отравлению, заражению людей, животных, почвы и пр. и для транспортировки которых требуются специальные автотранспортные средства, а в некоторых случаях — дополнительные документы: разрешения, сертификаты, паспорт безопасности химической продукции, письменные инструкции, маршрутные листы… К ним относятся малоопасные грузы (глина, песок и другие строительные материалы), пылящие и горячие грузы (цемент, асфальт, горячий битум) и опасные грузы.

Последние, в свою очередь, в соответствии с ДОПОГ (Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов) делятся на 13 классов:

класс 1: взрывчатые вещества и изделия; класс 2: газы;
класс 3: легковоспламеняющиеся жидкости;
класс 4.1: легковоспламеняющиеся твердые вещества, самореактивные вещества, твердые десенсибилизированные взрывчатые вещества;
класс 4.2: вещества, способные к самовозгоранию;
класс 4.3: вещества, выделяющие легковоспламеняющиеся газы при соприкосновении с водой;
класс 5.1: окисляющие вещества;
класс 5.2: органические пероксиды;
класс 6.1: токсичные вещества;
класс 6.2: инфекционные вещества;
класс 7: радиоактивные материалы;
класс 8: коррозионные вещества;
класс 9: прочие опасные вещества и изделия.

Для перевозки скоропортящихся грузов огромное значение имеют сроки доставки и поддержание постоянной определенной температуры. Поэтому для их транспортировки используются специальные изотермические кузова или рефрижераторы.

Живые грузы (скот, птица) перевозятся в соответствии с ветеринарными нормами и требуют наличие ветеринарных сертификатов.

К антисанитарным относятся ассенизационные и пылящие грузы. Они подразумевают как особые условия перевозки (специально приспособленная тара, кузов определенной конструкции…), так и порядок проведения грузовых операций: песок, например, выгружают в темное время суток или в безветренную погоду, предварительно смачивая его водой и используя респираторы и пыленепроницаемые очки.

Таким образом, чтобы качественно организовать и осуществить грузоперевозку, необходимо правильно классифицировать груз по не одному, а по всем трем признакам и соблюсти все предписываемые для того или иного вида условия.

Источник

Реферат: Характеристика штучных грузов и способы их перевозки и хранения

Федеральное агентство речного и морского транспорта

ФГОУ ВПО Волжская государственная академия водного транспорта

по предмету Технология и организация

на тему «Характеристика штучных грузов

и способы их перевозки и хранения»

Номер зачетной книжки

Преподаватель Омышев В.Н.

1. Характеристика штучных грузов……………………………………………. 3

2. Способы перевозки и хранения штучных грузов…………………………. 4

2.1. Поштучная перевозка грузов……………………………………………. 4

2.2 Пакетирование штучных грузов…………………………………………..4

2.3 Использование контейнеров……………………………………………….9

Характеристика штучных грузов.

К штучным грузам относят самые разнообразные грузы (свыше 12 тыс. наименований), которые перевозят и хранят упакованными в тару или без тары, в виде отдельных мест или в пакетах и контейнерах.

По размерам, форме, весу, виду упаковки и тары штучные грузы чрезвычайно разнообразны. Для выбора способа транспортировки и механизации перегрузки штучных грузов их можно разделить на следующие группы:

1. грузы в ящиках, мешках, бочках, кипах, тюках;

2. бестарные мелкие грузы – металл в слитках, кирпич, проволока в кругах, автомобильные покрышки, строительные детали;

3. грузы на поддонах и в пакетах;

4. грузы в контейнерах;

5. длинномерные грузы – рельсы, прокат, металлические и железобетонные конструкции;

6. тяжеловесные грузы – машинное оборудование, кабельные барабаны и т.п.;

7. катучие грузы – автомобили, тракторы, прицепы, контейнеры и др.

По условиям перевозки и хранения штучные грузы делят на 3 группы:

1. грузы, перевозимые в открытых транспортных средствах и хранящиеся на открытых площадках;

2. грузы, которые боятся влияния атмосферных осадков и солнца и для хранения и перевозки которых требуются крытые склады и крытые транспортные средства;

3. скоропортящиеся грузы, допускающие перевозку в изотермических вагонах, рефрижераторных судах и хранящиеся в складах-холодильниках.

Кроме того, выделяют опасные и легкогорючие грузы, которые перевозят, перегружают и хранят по особым правилам.

Общими чертами транспортной характеристики штучных грузов являются малые размеры и масса грузового места; большое разнообразие тары, ее параметров и физико-химических свойств, непосредственно влияющих на перегрузочный процесс, относительно плохая приспособленность к комплексно — механизированной высокопроизводительной перегрузке. В связи с этим трудоемкость их перегрузки значительно выше, чем других грузов, а производительность труда и интенсивность обработки транспортных средств намного ниже. Почти все эти грузы (кроме пробки в кипах, барабанов кабеля и троса, ряда бочковых и некоторых других) требуют крытого хранения, перевозят их в крытом железнодорожном подвижном составе и во внутренних грузовых помещениях судов.

Способы перевозки и хранения штучных грузов.

На речном транспорте штучные грузы перевозят с поштучной укладкой отдельных мест, в пакетах и контейнерах.

1. Поштучная перевозка грузов позволяет лучше использовать грузоподъемность судов и вагонов, не требует затрат на пакетирующие средства, но имеет крупные недостатки:

1. невозможна комплексная механизация перегрузочных работ, вследствие чего требуется большое количество рабочих для формирования и расформирования подъемов;

2. недостаточна интенсивность перегрузочного процесса;

3. часто происходят повреждения грузов.

2. Пакетирование штучных грузов.

С целью улучшения транспортно — технологической характеристики штучные грузы пакетируют. Транспортный пакет представляет собой укрупненную грузовую единицу, сформированную из штучных грузов в таре или без неё с применением различных способов и средств пакетирования, сохраняющую форму в процессе обращения и обеспечивающую возможность комплексной механизации перегрузочных работ.

Пакетирование штучных грузов заключается в укладке на поддоны, формировании пакетов с обвязкой проволокой или лентой, разделении отдельных мест или пачек прокладками.

Пакетирование дает возможность увеличить массу и размеры одного грузового места, унифицировать форму и параметры, создать условия для механизированного захвата и отцепки и, в конечном итоге, обеспечивает комплексную механизацию перегрузочных процессов, значительное повышение производительности труда (на 40—80%) и интенсивности обработки транспортных средств (на 25—60%), снижение расходов на перевозку и производство грузовых работ. Пакетирование целесообразно производить непосредственно у грузоотправителя. В таком случае пакетные перевозки осуществляют по схеме «от двери до двери», т. е. груз транспортируют пакетами от отправителя до получателя. При поштучном предъявлении груза к перевозке его можно пакетировать в порту отправления в процессе выгрузки из сухопутных или речных транспортных средств. Если далее груз в пакетированном виде отправляют до порта назначения и в нем расформировывают, то такие перевозки называют межпортовыми. Эффективность их много ниже, чем по схеме «от двери до двери», поскольку значительную часть перегрузочных операций в процессе доставки товара от отправителя к получателю осуществляют с непакетированным грузом.

К недостаткам пакетных перевозок относятся:

1. снижение использования грузоподъемности транспортных средств из-за менее плотной укладки, т.к. часть объема занимают поддоны и прокладки;

2. возможность пакетирования только однородных грузов;

3. дополнительные затраты на средства пакетирования, а иногда и на возврат их к месту загрузки порожнем.

Для формирования в пакеты используют поддоны, сетки, стропы, ящики больших размеров, пластиковые герметичные емкости.

Поддоны (рис. 1) являются общим для всех штучных грузов пакетообразующим средством. Их различают по материалу изготовления (деревянные, металлические, пластмассовые, картонные, комбинированные); по конструкции (одно — и двух настильные), по числу сторон, с которых погрузчик может взять поддон двухвилочным захватом (двух — и четырехзаходные); по размерам в плане (800Х1200, 1000Х1200, 1200Х1600, 1200х1800 мм и др.); по наличию выступающих торцевых консолей одного либо двух настилов для застропки специальными подвесками (без — консольные и с консолями); по наличию гребенчатой поверхности на настиле для ввода многовилочного захвата погрузчика под груз на поддоне с целью механизированного снятия без применения ручного труда (плоские и гребенчатые).

Название: Характеристика штучных грузов и способы их перевозки и хранения Раздел: Рефераты по транспорту Тип: реферат Добавлен 13:59:28 21 июня 2011 Похожие работы Просмотров: 1455 Комментариев: 21 Оценило: 2 человек Средний балл: 5 Оценка: неизвестно Скачать

Рис. 1 Типы поддонов для пакетированных штучных грузов —

а — плоский с консолями, двухзаходный, с равноценными настилами;

б — плоский двухзаходный с уменьшенный нижним настилом и консолями по верхнему настилу,

в — плоский двухзаходный, однонастильный, с консолями,

г — плоский четырехзаходный, со сплошным верхним настилом, бесконсольный,

д — плоский, четырехзаходный, с уменьшенным нижним настилом и консолями по верхнему настилу,

е — гребенчатый, двухзаходный с продольными гребнями, уменьшенным нижним настилом и консолями по верхнему настилу,

ж — гребенчатый, двухзаходный с продольными гребнями, уменьшенным нижним настилом и консолями по верхнему настилу, комбинированный (основание металлическое, гребни из дерева или пластика),

з — гребенчатый, двухзаходный с поперечными гребнями и консолями

Деревянные однонастильные двух — и четырехзаходные поддоны имеют меньшие массу и стоимость, однако обладают и меньшей прочностью и долговечностью. Поэтому их используют, как правило, в качестве невозвратных пакетообразующих средств при перевозках по схеме «от двери до двери». Деревянные двух настильные двухзаходные поддоны с консолями наиболее широко распространены в портах, их применяют для внутрипортовых перегрузочных операций, а также при межпортовых пакетных перевозках.

Размеры поддонов в плане связаны с их кратностью размерам транспортных средств (вагонов, автомашин) и контейнеров. Поддоны 800Х1200 мм применяют для железнодорожных перевозок. Поддоны больших размеров применяют для портовых работ и межпортовых перевозок. При этом предпочтительны поддоны с размерами 1200Х 1800 мм, так как они позволяют создать более удобный и устойчивый пакет из большинства тарно-штучных грузов. Гребенчатые поддоны предназначены, в основном, для перегрузки и внутрипортового хранения грузов пакетами при поштучном прибытии и отправлении. Они позволяют без применения ручного труда снять груз с поддона и уложить в штабель, используя, погрузчик с многовилочным захватом и сталкивателем. Гребни могут располагаться вдоль или поперек поддона. С поперечным расположением гребней поддоны предназначены для грузов, прибывающих в порт на сухопутных транспортных средствах и отправляемых морем. Поддоны с продольными гребнями при размерах в плане 1200х1800 мм позволяют формировать делимый на две равные части пакет. В связи с этим поддоны с продольными гребнями применяют, в основном, для грузов, прибывающих в порт морем и отправляемых по железной дороге, а также в крытых автомашинах либо контейнерах. Кроме того, такие поддоны можно применять при перегрузочных работах по прямому варианту из вагонов либо автомашин в твиндеки судов.

Металлические поддоны по конструкции аналогичны деревянным. Они легче и долговечнее, но в портах не нашли широко распространения из — за более сложной и трудоемкой технологии изготовления, а также в связи с дефицитностью тонколистового металла, из которого их штампуют. Пластмассовые поддоны имеют минимальную массу, но стоимость их больше; в портах пока их не применяют. Картонные поддоны в мировой практике используют только в опытном порядке для специальных целей. Комбинированные металлодеревянные поддоны удобны в ремонте и достаточно долговечны, технология их изготовления несложная, масса небольшая.

Строп — ленты являются вторым по универсальности пакетообразующим средством после поддонов. Их широко используют для мешковых грузов и применяют для кип, тюков, коробок, ящиков и некоторых неупакованных грузов (автопокрышки и т. д.).

По сравнению с поддонами строп — ленты имеют три основных преимущества: не занимают полезного объема грузовых помещений транспортных средств; застройка и отстропка пакетов при перегрузке кранами много проще и удобнее, чем при использовании поддонов, могут одновременно поднимать 4, 6, 10 пакетов и более (пакеты же на поддонах более чем по два сразу почти никогда не перегружают). Ленточные пакетообразующие средства доступнее и дешевле, чем поддоны. Однако строп — ленты имеют и серьезные недостатки: относительно большие неудобства при перегрузке погрузчиками; серьезные трудности при штабелировании в связи с не совсем правильной геометрической формой пакетов и склонностью к разваливанию; повышенная трудоемкость формирования и увязки пакетов по сравнению с использованием поддонов, поэтому пакеты в строп — лентах штабелируют на складах и перегружают погрузчиками с помощью поддонов, устанавливая их по два на один поддон. Наиболее эффективны невозвратные строп — ленты при перевозке по схеме «от двери до двери». Для внутрипортовой перегрузки при поштучной перевозке строп — ленты в большинстве случаев не эффективны и, как правило, их не применяют.

Другие пакетообразующие средства имеют более узкую область применения на отдельных грузах или группах однородных грузов.

3. Контейнер представляет собой многооборотный вид тары, приспособленный для перевозки разнообразных грузов различными видами транспорта.

Преимущества применения контейнеров:

1. позволяет осуществить комплексную механизацию, увеличить производительность труда, снизить себестоимость перегрузочных работ, повысить сохранность перевозимых грузов, уменьшить расходы на тару и упаковку;

2. возможность перевозки грузов в открытых вагонах и хранения их на открытых площадках, сокращение времени грузовой обработки транспортных средств и увеличение пропускной способности причалов;

3. создают благоприятные условия для перевозки штучных грузов в смешанном сообщении, т.к. при многократной перегрузке экономия от перевозки грузов в контейнерах возрастает.

Недостатки контейнерных перевозок:

1. большие единовременные капиталовложения на изготовление контейнеров и их значительная собственная масса;

2. низкое использование грузоподъемности существующих судов (30-50%) и необходимость в ряде случаев перевозить в обратном направлении порожние контейнеры.

На речном транспорте используют следующие виды контейнеров: среднетоннажные универсальные массой брутто 3-5 т, крупнотоннажные массой брутто 20-30 т и специальные контейнеры для перевозки отдельных грузов (автомобилей, плодоовощей, стекла и др.).

Для перевозки в обычных закрытых контейнерах жидких и сыпучих грузов в них закладывают герметичные емкости из искусственных или прорезиненных материалов. Заполняют и опорожняют емкости через специальные патрубки.

Для перевозки отдельных грузов (овощей, кирпича, цемента и др.) применяют специальные контейнеры. На речном транспорте овощи перевозят в контейнерах вместимостью 0,94 , имеющих металлический каркас, обшитый досками с вентиляционными щелями. Эти контейнеры можно укладывать в несколько ярусов.

Для перевозки пылевидных и сыпучих материалов применяют мягкие (эластичные) контейнеры. Они представляют собой цилиндрическую брезентовую или тонкую капроновую оболочку, покрытую с обеих сторон резиной. В верхней части имеется загрузочный, а внизу – разгрузочный люки. Контейнеры можно укладывать в 2 яруса, они обладают достаточной прочностью и износостойкостью.

Специальные контейнеры применяются при перевозке автомашин, скота и других грузов. Для перевозки скоропортящихся продуктов используют рефрижераторные контейнеры или контейнеры-термосы. Жидкие и порошкообразные грузы перевозят в контейнерах-цистернах.

Применение крупнотоннажных контейнеров и специализированных контейнерных перегружателей с автоматическими захватами позволяет в 5-6 раз повысить интенсивность обработки флота. Кроме того, при перевозках грузов в крупнотоннажных контейнерах значительно повышается коэффициент использования грузоподъемности судов и вагонов.

Внутренний водный (речной) транспорт предназначен для перевозок отдельных массовых видов грузов на средние и дальние расстояния, а также для пассажирского сообщения (особенно пригородного). Однако в последние десятилетия он не выдерживает конкуренции с другими видами транспорта и практически превратился в специфический вид технологического транспорта, предназначенного для перевозки минерально-строительных материалов. Главное преимущество водного транспорта — это способность перевозить очень крупные грузы. Транспортировка грузов водным транспортом – самая дешевая. Себестоимость на речном транспорте составляет 60% себестоимости железнодорожных и 2,5% автомобильных перевозок грузов.

Главными недостатками речного транспорта являются ограниченные функциональные возможности и небольшая его скорость. Причина в том, что для доставки грузов в порты и из портов приходится использовать железные дороги или грузовики, за исключением случаев, когда и пункт отправления, и пункт назначения расположены на одном и том же водном пути. Речной транспорт, таким образом, отличающийся большой грузоподъемностью и незначительными переменными издержками, выгоден тем грузоотправителям, для которых важны низкие транспортные тарифы, а скорость доставки имеет второстепенное значение.

Будущее российского речного флота — в повышении конкурентоспособности, производительности и рентабельности, которые могут обеспечить только инновационные пути развития, переоснащение флота высокоэффективными транспортными средствами. Необходимо создать мультимодальную технологию обеспечения переработки грузов в портах, в том числе на стыке с другими видами транспорта на базе передовых технологий.

Источник